Планка, которую поставил Элон Маск в 500.000 автомобилей Model 3 в год к 2018 году пока теоретическая, однако есть все шансы ее достичь. Однако спокойной жизни на лаврах новаторства у Tesla точно не будет. Мировые автогиганты разрабатывают автомобили на водородных топливных элементах, уже получив перспективные технологии и находясь в нескольких шагах от производства. Да и компании поменьше, такие как Faraday Future и Lucid Motors, также ждут своего часа.
Уже полшага осталось до того момента, как 3D принтеры придут в производство автомобилей, и помогут небольшим компаниям получать разнообразные компоненты (кузова, элементы каркаса, приборные панели и многое другое), которые сейчас требуют инвестиций в размере сотен миллионов долларов в оборудование и буквально забивают большинство перспективных разработок, значительно дешевле и быстрее. Но эти расходы — лишь малая часть того, во что приходится вкладывать производителям автомобилей.
Возможности Tesla по производству автомобилей в значительно степени появились благодаря везению Элона Маска, наличия нужных финансов в нужное время, административного ресурса, который помог вовремя сориентироваться в пространстве, когда большинство автопроизводителей сокращали затраты во время спада производства.
Показательный факт — Toyota продала Tesla свой завод New United Motor Manufacturing Inc., стоимостью 800 миллионов долларов, всего за 59 миллионов и при этом по условиям сделки 50 миллионов инвестировала в ту же Tesla. Еще одной отличной сделкой Tesla стало приобретение линии гидравлических прессов Schuler SMG, стоимостью 50 миллионов долларов всего за 6 миллионов, включая доставку. «Благодаря» тому, что у компании из Детройта, поставлявшей эти пресс-линии были большие финансовые проблемы.
По большому счету, Tesla получила возможность стать производителем автомобилей всего за 2 процента от реальной стоимости. За такие деньги можно снять неплохое кино, но построить полноценное автомобильное предприятие просто невозможно. Тем более, что в сегодняшних условиях рынка подобные сделки просто невообразимы. Я не против таких удач. Я искренне рад за Элона Маска, которому удалось буквально за копейки организовать современное производство сверхсовременных автомобилей. Я не об этом.
На сегодняшний день, чтобы организовать производство автомобилей, нужно минимум 1 миллиард долларов. Это только для того, чтобы построить завод, закупить более-менее вменяемое (не лучшее) оборудование и набрать персонал. Далее придется вложить еще 2 миллиарда в отдел инженерных разработок и дизайна, чтобы создать свою первую платформу, двигатель и прочие агрегаты начального уровня (а потом их нужно будет дорабатывать и модернизировать), набрать пул поставщиков компонентов и всего необходимого, пройти все необходимые краш-тесты, сертификацию, экологический контроль, и создать дизайн автомобиля, который бы действительно был привлекательным для большого количества покупателей в совокупности с качеством и надежностью агрегатов. Плюс еще неопределенную сумму нужно вложить в маркетинг запуска нового бренда, организацию и поддержку дилерской сети, и прочие мелочи, которые на круг вытаскивают еще пару миллиардов. Итого мы имеем около 5 миллиардов только на этапе старта на рынке с такой конкуренцией, что биатлон кажется детской песочницей. В автобизнесе минимум с десяток Мартинов Фуркадов и Бьорндалленов, которых покупатель любит, уважает и знает не одно десятилетие. Так что еще и велик шанс вылететь в трубу.
И как вишенка на торте — личность самого Элона Маска, который активно пиарит свое детище и собрал такую армию фанатов экологически чистых (а на самом деле нет) автомобилей и технологий, что они лучше любого маркетингового агенства продвигают идею массового производства электрокаров по всему миру просто будучи членами секты генерального директора Tesla. Который, на минуточку, продолжает привлекать китайские венчурные фонды для финансирования своего будущего чуда. А это, если что — кредиты, которые Tesla еще и не начинала отдавать.
И если подобный выскочка терпит фиаско, он пополняет список имен на стене, в которую врубались с разбегу подобные товарищи, ослепленные светом желания влиться в когорту топовых производителей автомобилей. Стена эта называется — КАПИТАЛ. В 1946 году миллиардер Генри Кайзер объявил Большой Детройтской Тройке, что собирается потратить 50 миллионов долларов (на сегодняшний момент это около 620 миллионов) на запуск собственной автомобильной компании. На это один из детройтских олигархов пробормотал «Дайте парню одну белую фишку», намекая на минимальную ставку в покере.
Олигарх оказался прав. Несмотря на то, что было сделано несколько очень даже хороших автомобилей, Кайзер постоянно испытывал нехватку средств и практически обанкротился. И вылетел бы в трубу, если бы не продал завод компании Willys-Overland (позже превратившейся в Jeep). Чтобы лучше понять выводы, которые можно сделать из этой истории, можно прочитать книгу «Расплата» Дэвида Хальберштама, которая четко раскладывает по полочкам историю становления автопрома по экономическим показателям на примере Ford и Nissan. К сожалению, она не переводилась на русский язык, но и в оригинале вполне можно понять, что производство автомобилей — это постоянная накачка деньгами и деньгами немалыми. И не всегда эта накачка приводит к нужному результату. Кайзеру повезло. Повезет ли Маску…
Даже сам Маск признался в фантастической сложности запуска автомобильного производства (даже на фактически действующем производстве). «Создание чего-то массового в большом количестве — нереально сложное дело, потому что работа над качеством и процессами производства продолжается катастрофически долго», сказал Маск. «Это процесс создания машины, которая создает машины для того, чтобы те производили эти самые машины».
Маск сделал это заявление, когда Tesla уже начала сходить с конвейера. За три года до того, как Tesla планировала увеличить производство в 10 раз, от 50000 до 500000 единиц в год. И он признался, что компания все еще сильно уязвима, если не следовать долгосрочным планам привлечения инвестиций и если большие автопроизводители всерьез возьмутся за производство электромобилей в ближайшее время. И тогда бизнесу конец. И да, дело еще и в объемах производства. Потому что содержание компании, производящей несколько сотен дорогих автомобилей ручной сборки в 99.9% случаев или убыточно или почти не приносит прибыли.
Каким-то непостижимым образом в головах многих людей поселилась идея, что производить автомобили — это как два пальца об асфальт. Что эти идиоты из Детройта, Мюнхена или Тольятти просто должны думать так же, как чуваки из Силиконовой Долины или коворкингов — и тогда все сразу начнет светиться и приносить бешеные деньги. Ну, вот эти идеи айфонов с колесами. Эх, Кайзер, если бы ты был жив, то рассказал бы им, каково это — начинать производить машины с нуля.
И в завершении подытожу смысл всего вышенаписанного. Элон Маск — несомненно, талантливый менеджер и переговорщик. Удача и везение, а также правильная поддержка сверху помогают ему продолжать начатое дело. Дело совершенно правильное и полезное. Учитывая, что Tesla действительно хороший и инновационный автомобиль.
Другое дело, что вряд ли кому еще удастся повторить успех Tesla и хотя бы приблизиться к достижениям компании. Да, они по уши в долгах и инвестициях, которые необходимо будет рано или поздно возвращать. Однако движение вперед идет и, вполне возможно, самый главный план жизни Маска — производство полумиллиона электромобилей Tesla в год — через год осуществится. Главное — их продать, но у компании и самого Маска достаточно фанатов, которые беспрекословно доверяют им и готовы покупать даже колбасу, если ее будет делать Маск.
Но найти еще одного такого же харизматичного везунчика — это вряд ли. Так что Маск скорее всего останется единственным и неповторимым. И бал будут править по-прежнему все те же бренды, что и полвека назад. И Tesla (если все получится).
В 1980 году в Москве проводилась Олимпиада, и мои родители не смогли этого не отметить, даже находясь в 600 километрах от столицы. Поэтому летом появился я. Однако спортсменом не стал, решив посвятить себя автомобилям и всему, что с ними связано. С 2002 по 2008 годы я переводил модный в то время фильм "Форсаж" на язык российской провинции, организовывая сначала нелегальные, ну а потом вполне законные любительские автомобильные соревнования под знаменем "Липецкой Лиги Уличных Гонок" и общественной организации "Липецкий Автомобильный Клуб". После этого занимался развитием "BMW Клуба Черноземья" и проведением соревнований по автомногоборью на трассе "Белый Колодец", которые получили международный уровень, благодаря участникам из стран СНГ. Сейчас пишу про автомобили и автомобильные события, перевожу статьи американских изданий, и занимаюсь тюнингом американских пикапов. Контент-редактор портала AMSRUS.
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
