Сергей Асланян: Добрый вечер! В свое грандиозное белорусское путешествие на дистанцию порядка двух с половиной тысяч километров я отправился на Audi Q7 с дизельным двигателем. Хочу поподробнее рассказать о машине, потому что в немалой степени полученное удовольствие от поездки – именно заслуга этого автомобиля. Хотя Белоруссия тем и прекрасна, что ехать туда можно на абсолютно любом Запорожце. Не будет никаких проблем, просто цель будет достигнута гораздо позже во времени.

Audi Q7 от Volkswagen Touareg отличается только внешностью. Это одна и та же машина и разница здесь чисто имиджевая. На мой взгляд, Q7 более симпатичен. Все остальные Audi – достаточно безликие такие сосиски разной длины, где трудно угадать нюансы по модельному ряду, если без линейки или без какого-то измерительного прибора, на фоне которого понятно, что вот эта Audi подлиннее и, наверное, это A8, а вот эта кажется короче и, пожалуй, это A6.

С Audi Q7 подобной путаницы быть не может, все-таки здесь очень грациозная эстетика большого кузова и это очень серьезное достижение дизайна, ведь в подобном размере развернуться всегда трудно. Если переборщишь с деталями, то получишь эклектику китайскую, а пойдешь по пути упрощения, то будет аппарат типа Volkswagen Touareg, в котором не зацепиться за размер. Или вот такая безликая машина, как Hyundai ix55. Просто какой-то ящик, отвернулся и не вспомнишь, где у него, что было. То есть, дети, нарисуйте Hyundai ix55 – да вроде вот, кусок хозяйственного мыла. С Audi Q7 такого нет, и те люди, которые покупают эту машину, они, с одной стороны, сильно доплачивают за не такие уж и безупречные четыре кольца, а с другой стороны – за красоту, которая, конечно, очевидна.

Этот агрегат был из пресс парка, брошенного на создание положительного имиджа Олимпиады, белого цвета. Наклейки с него уже, к счастью, удалили, и мне не пришлось на фоне зеленой травы пугать людей зимними видами спорта.

Во всем остальном такая машина в чрезвычайно модном цветовом тренде, поскольку за последнее время по статистике фирмы «Дюпон» – одного из серьезных поставщиков красок на конвейер – спрос на белый цвет очень сильно вырос.

Спасибо iPhone, поскольку айфонизация теперь уже пробила брешь и в головах у пользователей автомобилей. Большое и белое стало наконец-то модным. Раньше такой серьезной моды не было по этому поводу.

Самое грандиозное в Audi Q7 – это сидения. Ехать в одну сторону нон-стопом тысячу километров, а запас хода как раз позволяет, ведь бак у машины сто литров. И этих ста литров при моем темпе езды хватает на 1120 километров. Соответственно, от Москвы до Бреста можно было доехать без остановок, не нужно было делать никаких технических остановок, чтобы размять разные затекшие части тела. Не устаешь: никакая поясница, никакая спина с самыми загадочными ортопедическими диагнозами не требует корректировки и гимнастики. Садишься в это кресло, в том числе кожано-алькантаровое, подгоняешь его под себя и все. Вот это действительно очень серьезная технология. Лучше, или же сопоставимо хорошо, было только на Volvo. Там тоже кресло позволяло в один присест, в прямом смысле этого слова, достигать цели до последней капли топлива, и, не требуя никаких корректировок по организму. У Audi Q7 сидение – это шедевр. Чрезвычайно удобные, причем никакой серьезной опциональности за ним не стоит. Оно вот таким является по факту умелой работы эргономистов.

Первое, что от меня эта машина потребовала, — это даже не привыкания к удивительным органам управления, хотя их там масса. Она потребовала от меня литр масла. Она сразу «выкинула» пиктограмму и объяснила, что если я масла сейчас не налью, то дальше она никуда не поедет. Поскольку общеизвестно, что именно на автомобилях Audi, даже если у них двигатель с Volkswagen, с маслом шутить нельзя – пять секунд и все: стукануло, заклинило и ищи эвакуатор. Произошло это на достаточном удалении от Москвы, потому пришлось выкручиваться. В этой машине есть инструкция по эксплуатации. Я всегда ее беру с собой и там так загадочно между строк сказано, что масло, конечно, доливать можно, и даже есть очень странный способ определения уровня на горячую.

На двигателях Volkswagen в Audi уровень масла (если есть щуп, а на этом турбодизеле он есть) проверяется на горячую. Совершенно фантастический способ, потому что обычно проверяется на холодную. Тем более, здесь замерять ничего не надо было: если паническая лампочка зажглась, значит, все – приехали. Осталось только подобрать по классу вязкости подходящий сорт. А вот с этим большие трудности, поскольку в инструкции написано, что следует ехать в сервис Audi и взять там масло №504, если не ошибаюсь. В противном случае — №505, хотя это уже хуже. Здорово то, что приезжаешь на какую-нибудь заправку, смотришь там масло на долив и с учетом требований концерна, как раз написано, что по методике определения класса вязкости Volkswagen и Audi, вот оно как раз №505 и есть. Если хотите, кстати, то вот №504 выглядит вот так, например. Именно такое масло я и залил, уже не вдаваясь в химическую структуру, потому что пытаться угадать, что там было изначально – Shell, Mobil или Castrol – совершенно не имеет никакого смысла, чтобы совпала вот эта органика.

У американцев в этом отношении есть совершенно замечательный стандарт, согласно которому все масла до уровня химической базы должны быть взаимозаменяемы. Поскольку если завтра война, если завтра в поход, то все машины, особенно большие и серьезные внедорожники попадают в армию, и там уже никто не будет разбираться, что туда заливали и в какой момент. Там масло, как в старое советское время: масло моторное, масло трансмиссионное.

Я долил это масло и обратил внимание, что двигатель так интересно оформлен дизайнерами, что, в принципе, он обречен на руку дружбу где-нибудь примерно уже в середине срока своей эксплуатации. Заливная горловина, вот эта самая пробка, из которой заливаешь масло, она заглублена. Дизайнеры молодцы, они сделали очень красивую ее форму. И находится это все в достаточно глубоком колодце, собирающем из под капота всю грязь и песок. И если декоративная плита двигателя закрывает собой мотор так, что не подберешься и, соответственно, не особо задерживает на себе грязь, то все, что куда-то сдувает, сдувает как раз именно в этот колодец, на дне которого находится крышка для залива масла.

Теперь представьте себе стандартную поведенческую ситуацию на сервисе в нашей стране. Сертифицированный автослесарь, не закончивший даже ПТУ, сертифицированными перчатками открывает сертифицированный капот, отворачивает сертифицированную крышечку и часть песка ссыпается сразу в головку блока цилиндров, а часть – смывается в момент долива масла. Можно, конечно, предположить, что какой-нибудь немец берет специальный инструмент (не очень знаю, как он может называться) и старательно чистит бортик. Наверное, даже не уронив ни одной песчинки, как ему кажется. На самом деле это невозможно. Поэтому столько раз, сколько вы долили туда масло, вы каждый раз насыпаете в двигатель песок. Ну и как это будет работать? Работать это будет достаточно недолго.

Сам по себе мотор – замечательный. Эта V-образная турбированная шестерка c Volkswagen, великолепный двигатель. Специально для нашего документооборота и налогооблагаемой базы у него мощность заявлена 249 л.с. Очень достойный мотор, все у него в порядке с крутящим моментом, потому что 550 Нм – это показатель. И динамику он обеспечивает, что для Touareg, что для Q7. Наступил на педаль и дальше как в анекдоте про резиновую женщину: свистнул, и улетела куда-то, догнать очень трудно. Те, кто не в курсе, что дизельные Volkswagen Touareg пуляют, как троллейбусы, обычно очень сильно огорчаются. Вроде бы, и машина какая-то не для того. Ну, не гоночная, с легкой неповоротливостью в облике.

Хотя, конечно, у Audi Q7 стремительных линий больше. Но все равно заподозрили такую динамику, тем более, когда у тебя сзади достаточно стандартный шильдик, не обозначающий преимущество, например, 4.2 или WV что-нибудь 12-горшковое. Просто Q7 или просто Touareg. Наступил – улетела.

Есть еще определенная разница в шумоизоляции и сказывается это на остановочном пути.

Touareg пошумнее, и в нем не то, чтобы скорость понятная, она там тоже скрадывается очень сильно.

Но в Q7 шумоизоляция настолько сильно скрадывается, что, в принципе, и непонятно, а как у тебя вдруг на спидометре 200. Практически любое торможение вызывает панику. Машина с такой провокацией на динамичную езду, улетает быстро и стремительно, останавливаться потом страшно.

Еще несколько слов о Audi Q7. Здесь замечательный багажник. В принципе, машина должна была быть семиместной, но в нашей стране, понятное дело, что там никто ничего не возит, поэтому машина пятиместная. Много всякого разного для того, чтобы положить и забыть, что именно туда положили. Если надо, можно что-нибудь такое сыпуче-гремучее. Оно будет кататься, изумлять сквозь идеальную шумоизоляцию наличием каких-то посторонних звуков. Будет первое время казаться, что что-то в задней подвеске. Нет, это в подполе кто-то что-то забыл. Пару банок тушенки, например.

По Белоруссии я ездил в большом количестве представителей моей семьи, в том числе в багажнике у меня спал ротвейлер. Она у меня барышня довольно крупная и замечательно там разместилась. Я пару раз попытался облегчить ей вход-выход, потому что машина на пневмоподвеске, и сзади есть кнопочка опускания, но она не работает. Замечательная кнопка светится, есть алгоритм, по которому это должно сработать и машина должна присесть, облегчая и снижая тем самым уровень погрузочной высоты, но не работает.

В машине еще много таких достаточно умелых загадок. Например, в Audi Q7 не открывается бардачок. Можно взять долото или отвертку и попытаться мощным ударом открыть его, как консервную банку, как обычно солдаты вскрывают жестянку. Выломав его – один раз открыть. На самом деле в зоне действия водителя есть специальная большая кнопка, она далеко от бардачка. И если твой несчастный пассажир хочет что-нибудь такое в этом маленьком, не очень емком и малополезном пространстве найти, ему нужно обратиться за справкой к человеку, сидящему слева, который в основном немножко занят управлением транспортным средством. Это из серии «Дорогой, а как эта штука открывается, если она вообще открывается?». А открывается она так: мы бросаем управление и начинаем тыкать пальцем в клавишу. Великолепно, это для тех самых европейцев, которые понимают толк во всяких Кончитах Вюрст и они со смаком тянутся пальцем, нажимают, и сервопривод элегантно говорит: «Ква». Открывая эту самую щель.

Блютуз. Да, по телефону, в принципе, у кого-то работает. У меня не сработало. Я не смог соединить машину со своим телефоном. Почему-то не смог, не получилось.

У машины раздельное управление старт-стоп. Это очень приятно, ты подходишь к машине, она тебя распознает, радиообмен между брелком и машиной происходит мгновенно. В 99-ти процентах случаев она распознает владельца, распахивая дверь. Садишься, наступаешь на педаль. Понятно, что в скважину вставлять ключ не обязательно, ищешь кнопочку «Старт», элегантно к ней прикасаешься – ничего не происходит. Нажимаешь на педаль тормоза сильнее, жмешь на кнопку «Старт» активнее – ничего не меняется. Потом нажимаешь на кнопочку конкретно – ничего не происходит. Потом нажимаешь сильно на кнопку, и она заводится. Все кнопки в Audi Q7 рассчитаны не на женскую руку, а, скорее на мужской кулак. Если вы хотите включить какую-нибудь внутреннюю рециркуляцию – нет, элегантное прикосновение не сработает. Ударил в кнопку – и да, все сработало. Причем функции запуска мотора и его выключения – это две разные кнопки. Поэтому, приехал, на ту же самую кнопку нажимать бесполезно. Найди вторую, нажми, а теперь посильнее, а теперь еще сильнее. Выключился двигатель? Можно выходить.

Замечательно сделана очень тонкая, ненавязчивая линия подсветки по дверям. Бывает, подвозишь куда-нибудь пешеходов, они потом не могут выйти из машины и как раненные птицы в клетке бьются о дверь, пытаются там за что-нибудь дернуть за пепельницу, кнопку регулировки или что-то еще. А здесь круглосуточная линия подсветки, в полной темноте ночных дорог она абсолютно никак не раздражает боковое зрения, и всегда позволяет найти в боковой двери все, что необходимо. Или кармашек, или на задней двери, например, пепельницу для того, чтобы там что-нибудь нежное типа жвачки приклеить навсегда, либо же просто нормально выйти из машины, угадав с первого раза как это чисто эргономически делается.

В машине стоит омерзительная пищалка превышения скорости. Она отключается, но, опять же, «ударом молотка» по панели. У меня не было времени для того, чтобы вырвать это все с корнем, поэтому пришлось ехать так, и постоянно преодолевая рубеж в 80 км/ч под звуки омерзительного писка.

Пневмоподвеска, в целом, работоспособная. Есть шесть режимов, но какое-то преимущество оно дает в верхней точке, когда на весь ход отбоя поднимаешь до максимального клиренса у кузова, и здесь уже машина становится внедорожником по геометрической проходимости, позволяя карабкаться, лезть. Тем более что имитатор блокировок там очень даже дееспособный. Хотя, конечно, никакого Х-пакета, как в Touareg, здесь нет, но, тем не менее, машина весьма и весьма проходима даже в таком состоянии электронных имитаторов. Во всех остальных вариантах, когда делаешь подвеску спортивной или комфортной – разницы никакой. Тем более, белорусские дороги – они же ровные. Она как крейсер замечательно легла в дрейф, и пошла с конкретной скоростью. Эта комплектация машин была очень дешевая: всего лишь 3,5 миллиона рублей. Поэтому круиз-контроля в ней не было, нужно было постоянно педалью поддерживать вот эту крейсерскую скорость. Можно было доплатить не очень большие деньги, чтобы и круиз-контроль в ней появился.

Всерьез разница, конечно, чисто имиджевая. Очень приятно сидится, замечательно «выглядится». Огромное количество людей, даже не смотря на то, что машина белого цвета, воспринимают ее как угрозу во все заднее стекло и начинают в панике сдвигать КАМАЗы из правого ряда, пытаясь туда потесниться в твою пользу. При том, что иногда даже как-то неловко за подобное поведение, поскольку абсолютно ничто не провоцирует такую уступчивость с их стороны.

Volkswagen Touareg в этом отношении практически точно такой же по весу и степени психологического воздействия, и разница, конечно, ценовая. У Touareg нет возможности получить по базовой цене то, что заявляют дилеры. Практически никак, нужно долго плясать и уметь играть соло на бубне, ударять в него особым образом, чтобы получить машину базовую. Даже если сопоставлять сухие цифры, то цена за Touareg, у которого тем более дефорсированный до 204 л.с. двигатель, начинается от 1,9 миллиона, а на самом деле – 2 миллиона 200 тысяч. А Audi – примерно 2 миллиона и 800 тысяч. То есть, разница всегда в 600-700 тысяч между этими разными представлениями об имидже. По технике эти машины – абсолютные родственники.

В сухом остатке мы имеем совершенно великолепное сидение и вообще организация пространства водителя, который занят не гаджетами или помощью пассажиру справа в открывании бардачка, а управлением, сделана на высшем уровне. Действительно удобно и здорово. Зеркало с автозатемнением не слепит, боковые лопухи позволяют прекрасно маневрировать, даже камера заднего вида не нужна, хотя она тоже есть и тоже помогает, несмотря на свое низкое разрешение. Там еще разметка по глиссаде, когда ты заходишь на цель, вполне себе поможет блондинке. Но и без всего этого организация, конечно, на высоком уровне и очень правильная. Ты сел, поехал и не устал. Это замечательно. Тем более что «климат» не окатывает ледяным воздухом, когда понимаешь, что тебе нужно остыть, и не поджаривает и не пережаривает, когда пытается выдержать градус, поднимая температуру по салону.

Едет хорошо, едет быстро, топливо ни в коем случае не расходует в заявленных пределах. Очень смешная цифра городского расхода топлива в 8,6 литров. Это блистательно. Я даже не представляю себе лабораторные анализы над крысами, которые дали возможность добиться этой цифры. Но если по трассе – да, подобное вполне возможно. В смешанном цикле заявленные 7,4 литра – ну, знаете ли, это уже эквилибристика на калькуляторе. Вообще машина в целом уходит за десятку, но если не торопясь, то где-то в районе девяти литров, тем более на ровных белорусских дорогах, да еще и на чрезвычайно качественной белорусской солярке, получаем весьма хороший результат. Не нужно никак особо упражняться, биться над цифрой, чтобы ее получить. Просто спокойно едешь, где надо – обгоняешь, где надо – сокращаешь, прибавляешь, а потом смотришь, и правда, где-то в 8,7-8,9 по трассе тебе приемлемо. И все это в данном случае за 3,5 миллиона. То есть, вполне элегантно можно сэкономить, так зверски потратившись на красивую машину, которая дороже, чем Touareg, в первую очередь, за счет своей красоты.

А теперь перейдем к тому, о чем все мечтали всю эту неделю – вопросам и ответам.

---

Евгений: Столкнулся с тем, что Mitsubishi Lancer Evolution VIII и IX похожи, но у них двигатели различаются системой газораспределения. Хотелось бы от Вас услышать, что в этих машинах бывает разного.

С. Асланян: Вообще машины, в принципе, разные. Они вообще разные. Самая главная разница не в том, насколько миллиметров у них смещены точки крепления каких-либо деталей подвески, а в том, что Lancer Evolution IX – машина незатейливая, прочная, и неспроста на вторичном рынке пользуется популярностью, поскольку именно по отношению к ней пока еще уместно слово надежность. Вашему Lancer Evolution VIII сколько лет?

Евгений: Я им больше занимаюсь потому, что мне попался американский вариант, но по кузову он оказался кривым. И в данный момент получилось так, что приобрел кузов Lancer Evolution IX, и говорят, что он отличается: там и крыша алюминиевая, и ребра есть на крыше. В принципе, по кузову не так много отличий, но что-то есть. И я так понимаю, что у них только разница в двигателе.

С. Асланян: Объясните, пожалуйста, Вашу затею. Что вы пытаетесь сделать? Поставить в кузов свой мотор от Lancer Evolution VIII?

Евгений: Я хочу перекинуть туда всю машину, потому что Lancer Evolution VIII оказался кривым. У него был удар, я о нем знал, но единственное, что я сразу не проверил его на диагонали…

С. Асланян: Точки крепления по двигателю и по подушкам совпадают?

Евгений: Да, и по двигателю, и по подушкам совпадают. Просто хочу узнать примерные отличия между двумя моделями.

С. Асланян: То есть, вы хотите быстро перелистать 12 томов технической документации? (улыбается).

Евгений: Получается, что да. Интересны отличия хотя бы в общих чертах.

С. Асланян: Если в общих чертах, то машины разные. Недели за четыре можно уложиться в изучении документации. Есть экспресс-метод: Вам нужно найти Леню Голованова, у которого был или Lancer Evolution VIII, или IX. И Голованов из «Авто-Ревю», во-первых, собаку съел, если повар не врет, а во-вторых, он эту машину пару раз очень так неплохо перебирал туда-сюда-обратно. Он Вам более подробно расскажет о том, как же из Lancer Evolution VIII сделать Lancer Evolution IX и при этом не прогадать. А вот так вот быстро и непринужденно – не получится. В этих машинах все построено на нюансах. Причем нюансы на уровне и технологий, и комплектующих. И когда берешь штангенциркуль, на самом деле понимаешь, что это две разные машины. Потому что вплоть до того, что толщина прокладок разная. Это совсем иной инженерный уровень совершенства, они не взаимозаменяемы.

Наталья: Вы в своих передачах очень часто говорите о ценах на автомобили, о том, что они адекватные или же нет, потому хочется спросить у Вас, как у специалиста. Какую сумму на сегодняшний день составляет себестоимость производства автомобиля? Мне кажется, что не сильно большая разница при производстве Mitsubishi Pajero Sport или Kia Sportage. Я не говорю о каком-нибудь крокодиловом салоне или Maseratti, или Ferrari, а о типовом автомобиле, которых на рынке может быть как миллион, так и три миллиона.

С. Асланян: Наталья, на самом деле вы задали блистательный вопрос, и попали в точку. Даже не то, что разницы нет между машинами одного класса. Потому что машина, это, в общем-то, конструктор из практически одинакового количества деталей и в каждом современном автомобиле их порядка 15 тысяч, и стоят по рынку они приблизительно одинаково.

Те машины, которые мы покупаем в розницу примерно за 50 тысяч евро, производитель делает за 2 тысячи евро.

То есть, 48 тысяч сверху это на маркетинг, на секретаршу, на отпуск, на профсоюз, на пенсию, на взятки, на откаты, на хороший офис, на хорошую зарплату и на все остальное. Причем если посмотреть страшную тайну советского автопрома,

АвтоВАЗ выпускал модель ВАЗ-2101, себестоимость которой была 1950 рублей. Ее продавали за 5500 рублей. Завод окупился в первый год. Все остальные десятилетия он был прибыльным и требовал деньги от государства просто потому, что он привык.

Наталья: То есть, получается, что отношение себестоимости к рыночной цене примерно 1 к 20, 25 или местами 30?

С. Асланян: Да, где-то так и получается.

Наталья: Отлично. Я хочу в автобизнесе работать (смеется).

С. Асланян: Это немного другой автобизнес. Есть еще продажи автомобилей.

Конечный автодилер, продающий машину, с нее имеет в премиум-сегменте 18%, а в массовом сегменте – 2-3%. Иногда 5. И он как раз с этого пирога практически ничего не имеет, потому что является такой же жертвой, как и Вы, и большую часть полученных денег отдает владельцу бренда. Просто за факт наличия этого самого имени.

И кормится он с того, что пытается обмануть на нормо-часах, стоимости запчастей, оказании услуг и дополнительном оборудовании. Его прибыль из всех последующих результатов продажи. Первичная продажа может как-то более-менее скрасить ужасы автомобильного бизнеса только при больших объемах продаж.

Наталья: Спасибо большое, Сергей.

С. Асланян: Пожалуйста. Не знаю только, вдохновил я Вас на покупку следующей машины или нет. А у нас есть следующий звонок.

Аркадий: Рассматриваю возможность приобретения сыну-ученику нового автомобиля в пределах 400 тысяч рублей. И появился вариант с покупкой у знакомого человека универсала Volkswagen Passat B6 EcoFuel, заточенного под метан. Получается очень низкая себестоимость эксплуатации, но смущает то, что у него двигатель с двумя турбинами объемом 1.4 литра. Пробег у него не большой, состояние кузова идеальное, машина 2009 года. Есть ли смысл ее брать или нет?

С. Асланян: Не справится с ней Ваш сын. Он принесет ее в мешочке и скажет: «Пап, ты мне такую штуку купил, а я не понял, вот как-то она вроде взяла и рассыпалась». Потому что здесь везде минус. Две турбины – минус, двутопливная система – минус, DSG 7 – минус. Все это развалится в обязательном порядке. На сто процентов. Вопрос только в очередности. Сначала, скорее всего, развалится DSG 7, потом накроется одна из турбин, а потом что-нибудь по топливной аппаратуре. Тем более ребенок, только-только севший за руль, как правило, вот этого диагностического опыта на уровне прислушаться-принюхаться просто не имеет. Поэтому он едет и едет, ну, загорелась лампочка, так она же желтая, а не красная. Ну, мало ли что. А потом будет: ой, папа, я что-то стою в тундре и не могу понять, куда мне дальше деваться.

Аркадий: Понятно, спасибо.

С. Асланян: Эта машина для искушенного. Скажите, Аркадий, Вы, как заботливый отец своего ребенка, сразу хотите наградить его очень достойным автомобилем, у которого не случайно такая небольшая цена. А с другой стороны, вы ему этим самым подкладываете большого вепря, не говоря уже о том, что свинью. Предположим, что через какое-то время Ваш сын невероятно разбогатеет и захочет себе Nissan серии Z, который выпускается только на ручной коробке и больше не бывает его ни при каких обстоятельствах на автомате. Или ему будет интересно поохотиться не на своем честно заработанном Toyota Land Cruiser, а на УАЗе. А УАЗ тоже на «ручке», и выясняется, что первичный навык у этого человека четко под две педали и не под внимание того, как она едет. Понимаете, к чему я клоню? Ведь Вы же создаете ему представление о мире сейчас, формируя, во-первых, что отличные машины – не по Сеньке шапка, а во-вторых, слишком большим количеством подпорок. Вот в чем проблема. Лучше на механике что-нибудь из салона.

Юрий: Здравствуйте. У меня Volvo XC70, а раньше была модель S60, и это первая машина, к которой у меня не было претензий после того, как я на ней ездил два года. Пришлось ее просто заменить на машину более высокого класса, потому что мне сейчас часто приходится ездить в Геленджик. И вещей много, и к тому же она дизельная. В последней поездке расход составил 7,8 литров, абсолютно не устал, великолепная машина, но мне показалось, что вы о ней отзывались не очень хорошо, и называли какие-то недостатки, а я их просто не расслышал.

С. Асланян: У вас двигатель D5?

Юрий: Да, D5, 214 л.с.

С. Асланян: Замечательно. Модель XC70 – это последняя искра таланта инженеров Volvo, проявленная еще без китайского руководства. И XC70 – это лучшая Volvo, которая только может быть. XC60 я никогда не ставлю в этот ряд, особенно потому, что модель является четырехдверной двухместной машиной.

Юрий: Полностью с Вами согласен. Я в ней сидел и мне не понравилось.

С. Асланян: Спереди там хорошо, вокруг водителя пространство организовано грамотно, сзади там делать нечего. И новая S60 – вообще убийца. Над головой сидящих сзади стекло, там железа нет. При перевороте два трупа гарантированы.

Юрий: К тому же, если водитель захочет попить водички, должен изогнуться или выйти из машины. Я просто в диком восторге от своей машины – Volvo XC70. У меня вообще ни к чему нет никаких претензий. Интерьер великолепный. В S60 у меня уставал копчик, если я долго ехал, та и даже в наших пробках. А здесь можно поднять кресло до командирской посадки. Я с Вами полностью согласен, что это самый взлет инженерной мысли.

С. Асланян: А двигатель? По-моему D5 – просто инженерный шедевр. Рядом с ним мало кто может стоять, замечательный мотор. И по экономичности, и по полке крутящего момента, и по динамике это самый правильный монитор. И не зря на нем висит весь модельный ряд Volvo. И «девяностые» модели на нем, и «шестидесятки» с ним. Великолепный мотор. Претензий нет, потому что Вы еще не часто заезжаете к дилеру. Потому что никто не сможет сломать Вашу машину так гениально, как это делает дилер во время ТО.

Юрий: Я ее купил в сентябре, модельный ряд уже 2014 года, но она такая, рестайлинговая. Я проездил более двадцати тысяч и уже был на первом ТО. Правда, я приехал со своими расходниками, менеджер криво улыбнулся, но согласился. Вместо 21-й тысячи мне все ТО обошлось в 14.

С. Асланян: Тем более что оно свелось к тому, что они залили Ваше масло и перевернули Ваш фильтр, а все остальное – это когда они рассмотрели Вашу подвеску и за 14 тысяч они на нее полюбовались, и сказали: «Дааа, Юрий, Вам повезло».

Юрий: 6 тысяч они взяли за работу. 8 тысяч у меня составили расходники, которые я взял на стороне у своих друзей.

С. Асланян: Знаете, 6 тысяч рублей за то, чтобы открыть капот, закрыть его, дверкой хлопнуть… Вот она работа дилера. Красота! И машина самая замечательная и самая правильная. Скажите, я правильно понимаю, что вы теперь оккупант, ездящий в Геленджик с русским флагом, под прикрытием пулеметов? (улыбается).

Юрий: Нет-нет. Я достаточно спокойный человек, тем более мне 60 лет. Единственное, что доставляет неудобства, это «письма счастья». Причем все, как правило, из Воронежской области. Я просто там не замечаю ограничения в 60 км/ч, а я еду примерно 93 км/ч.

С. Асланян: Кстати, Юрий, о камерах теперь предупреждают многие мобильные приложения. У меня в одном из эфиров был замечательный человек из Казани, который разработал бесплатное приложение для платформы Androi, показывающее как раз все знаки, которые мы позволяем себе пропускать, и акцентирующее внимание водителя на том, что вот здесь такая-то камера. Это все бесплатно сделано для того, чтобы помогать людям не вляпываться.

Юрий: Огромное спасибо. Дело в том, что у меня стоит радар-детектор.

С. Асланян: Не то. Стрелку-то он не ловит.

Юрий: Безусловно. Он ловит только треноги, пистолеты-лазеры, а стрелку, естественно, он не ловит.

С. Асланян: Стрелка теперь ловится на слух при помощи подсказок навигатора.

Юрий: К сожалению, мой навигатор не соединяется с iPhone, и я могу только прокладывать путь себе.

С. Асланян: Обезопасьте себя. Либо пойдите на нюансы, связанные с номерными знаками, воздав должное изобретательности нашего беспрецедентно честного государства, которому вы можете ответить точно такой же честностью, когда «письмо счастья» пришло в никуда.

Юрий: У меня был такой случай. Я только ехал в Геленджик, а радар начинает реагировать километра за полтора, попискивает и потом по мере приближения сигнал нарастал. Потом еду, все спокойно и вдруг он заорал на полную мощь. Я не понял, в чем дело. Через два километра меня останавливают и спрашивают, понимаю ли я, почему меня остановили. Делаю невинное лицо и отвечаю, что не понимаю. Мне говорят, что моя скорость 142 км/ч при разрешенной в 90. Я говорю, что не может быть такого и еду не больше сотни. Потом он увидел у меня радар и спросил: «А он сработал?». Я подтвердил. Мы подошли к их машине, мне показывают компьютер, стоит камера и радар. Радар отключен. Как только автомобиль попадает в зону видимости камер, радар включается на мгновение и выключается. Фиксируется скорость и все, поэтому я не успеваю среагировать. Мне сказали, что штраф будет полторы тысячи. Я сказал, что оплачу, и у меня нет просроченных штрафов. В итоге меня отпустили и сказали, чтобы это было в последний раз. Я чуть в обморок не упал. А потом переписывался на одном форуме и мне парень сказал, что у него была такая же ситуация, и номер был смазан. И тогда я понял: он мне мою машину не показал. То есть, у него была машина, а номер был смазан, поэтому не было основания предъявить мне какие-либо претензии. Вот так я вырвался из лап. Договориться на месте я ему не предлагал, и он разочарованно вынужден был меня отпустить.

С. Асланян: Он пришел поохотиться, а Вы ему ничего не предложили ему кинуть в пасть. Юрий Васильевич, вы замечательный водитель.

Алексей: Меня интересуют принципиальные отличия на Volkswagen двигателя TSIот TFSI. В обоих двигателях есть турбины, и там, и там – непосредственный впрыск. Просто у меня SkodaOctaviaA5, с тем самым 1.8 TurboTFSI и автоматом.

С. Асланян: Шикарная комплектация, потому что автомат – залог бодрости Вашего автомобиля.

Алексей: Я еще попробовал сделать чип-тюнинг на этой машине, но пока все оставляет только положительные впечатления.

С. Асланян: Алексей, ответ на этот вопрос в интернете выложен очень масштабно. Садитесь и читайте, мы с Вами уже не уложимся в эфирное время.