С виду это самая обыкновенная «копейка» (ну ладно, ВАЗ-21013 с двигателем 1200), отлично сохранившаяся с 1981 года своего рождения. Но присмотритесь повнимательнее — и вы поймете, что не все так просто!
Фото: abw.by
«На зиму и на дальние расстояния — нет, есть другие машины. А вот на лето по городу кататься — просто обалденно, — рассказывает нынешний владелец автомобиля Павел. — Я могу ездить на ней весь день, и спина не ноет, не устаю — и это несмотря на характерную посадку «враскоряку». Это даже удобно: вываливаешь ноги набок, опираешься правым локтем на руль, а левым на край сиденья — и так комфортно сидеть, я даже не ожидал. Ну и когда стекло опускается полностью, локоть кладешь на «подоконник» — и он там так удобно лежит. И едешь как в советских фильмах».
Как и внешний вид, салон автомобиля остался практически аутентичным: классический интерьер с «низкими» штатными креслами и огромным рулем в характерной оплетке. Для полного антуража не хватает легендарной «розочки» на ручке коробки передач, но владельцу нравится именно строгий классический «шарик» набалдашника.
Зато для антуража — вот такой легендарный элемент. Потертый брелок с вечно молодой Мадонной, конечно, появился на этой связке лишь в 1990-х, но неизменно следует за автомобилем на протяжении нескольких десятилетий!
Даже «родное» радио на своем месте! Жаль, что не работает, хотя есть идея использовать «голову» для управления современной магнитолой с USB-входом или вообще в привязке к смартфону.
А пока за «музыку» отвечает расположившаяся между креслами колонка. Она же используется для громкой связи при разговоре по телефону.
Еще один призрак из прошлого — треугольные форточки. Решение не только стильное, но и эффективное в вопросе обеспечения необходимого микроклимата и вентиляции салона.
И конечно же, передняя панель из (как сейчас говорят, софт-лук?) пластика, с кругляшами дефлекторов. Ностальжи!
Что еще? Ремни — старого типа, не инерционные. И Павел честно признается, что ими не пользуется, поскольку безопасности в автомобиле все равно, считай, никакой, весь расчет только на счастливый случай. Но надеяться на это с такой технической начинкой, что есть у машины, большой оптимизм.
«На старте все отстают, наверное, даже не понимают, что происходит. Обычный с виду «жигуленок» уносится вперед, — смеется владелец. — Он ведь еще и выглядит обычно, без всяких «прибамбасов», которые бы выдали в нем объем доработок. Разве что более широкие колеса…»
Это точно! Чтобы найти «выдающие» отличия, надо хорошенько присмотреться к автомобилю. Никаких тебе спойлеров, «юбок», расширителей арок. Даже стандартные и слегка уже «полинявшие» хромированные бамперы — и те на местах.
Но присмотритесь к задней части. Нет, мы имеем в виду не резиновый «хвост» как напоминание о советских «понтах». Что должно быть на его месте?
Выхлоп! На самом деле «двустволка» притаилась в другом месте. Найдете ее на фото?
А вот и она, спряталась в правом пороге!
Выпускная система значительно укорочена и заканчивается совершенно «кастомной» банкой, которая упрятана под днищем в ногах заднего правого пассажира.
«Благодаря» ей в салоне появился заметный горб, из-за которого задний правый пассажир будет вынужден поджать ноги, а передний не сможет отодвинуть кресло до упора. Зато днище остается ровным, а это — задел под будущее занижение подвески.
Еще обратите внимание на педали. Вы видите, что правая — современная? Под «электронный газ»! Эй, а что там вообще под капотом?
Та-дам! Современный «127-й» мотор — 1,6-литровый 16-клапанный двигатель, снятый с Lada Granta. Пока совершенно стандартный, с заводской системой впрыска и штатным блоком управления, поэтому развивает 106 л.с. и 148 Нм. Но и этого очень легкой (со снаряженной массой меньше тонны) машине более чем достаточно для отличной динамики!
На «жигули» с продольной компоновкой этот двигатель встал без особых проблем, хотя и потребовались кое-какие переделки. Так, чтобы вписать всю начинку в подкапотное пространство, моторный щит пришлось чуть подрезать, поставить венец маховика от переднеприводной модели, предварительно «обработав» напильником и установив стартер на проставки. А сам двигатель установлен на более высоких подушках от «Нивы», чтобы поддон не упирался в балку.
Топливный регулятор вынесен отдельно в подкапотное пространство. «Обратка» от двигателя не предусмотрена, соответственно вторая магистраль не проложена.
Топливный бак стандартный, но когда заполнен полностью, в «напряженных» поворотах бензин выливается. Поэтому владелец заправляется только наполовину — разумеется, заливает 95-й. Да, «жрет-с» литров 10-11 по городу с активным стилем езды.
Рядом с баком вынесен внешний насос (от «Волги»), а также топливный фильтр, сделана система вентиляции бака.
Но вернемся к моторному отсеку. Впуск остался прежним, а значит, когда придет время увеличения мощности (а это неизбежно!), его место займет спортивный впускной коллектор.
А вот выпуск уже «правильный» — за этим экраном скрывается коллектор 4-2-1…
Радиатор — от инжекторной «семерки», а вентилятор уже электрический. Но с его управлением пока есть вопросы. Дело в том, что включаться он должен через штатный блок управления, но пока это делается вручную, причем до выключателя тоже руки не дошли.
В итоге принудительное включение выглядит так: когда стрелка указателя температуры двигается к красной зоне, водитель просто накидывает провод на массу! В общем, автомобиль еще в процессе «отладки», и это видно по многим мелочам.
Кстати, с проводкой вообще пришлось повозиться: «бэушный» мотор был куплен с «родным» блоком управления, но обрезанной «косой», так что подключение вовсе не было быстрым.
И не забывайте, что современную электрику на старые «жигули» просто так не поставишь! Например, отсутствующие системы (кондиционер, круиз-контроль) просто программно «отшили».
Датчики двигателя, отвечающие за управление, подключили, хотя это скорее временное решение, ведь если двигатель будет дорабатываться для достижения большей отдачи, все равно неизбежен переход на «спортивный» программируемый блок управления.
Но не забудьте про штатные приборы и контрольные лампы — все работает! Правда, спидометр из-за не «родной» коробки «подвирает» на 15 км/ч.
Коробка, кстати, уже 5-ступенчатая, от «семерки». И со свободным редуктором с передаточным числом 4,3. Ставить короткий на 4,4 смысла нет, а вот блокировка обязательно появится!
И коль уж мы заглянули под днище, пройдемся по ходовой части. Амортизаторы и пружины остались стандартными, разве что за счет удаления крайних витков дорожный просвет слегка уменьшился. А вот в рычагах передней подвески — полиуретановые сайлент-блоки, шаровые — с большими углами наклона и более прочными пыльниками. Кастер больше стандартного (7 градусов). Спереди — двойной стабилизатор, а сзади его нет вообще.
Рулевое управление просто «пересыпали», убрав лишние люфты. Плюс к этому сделали больший выворот передних колес.
В сумме это дало более точное управление автомобилем, снизило крены в поворотах. И вообще машина стала более собранной, без потерь в комфорте, что важно для повседневной езды. При постройке использовался опыт подготовки гоночных «жигулей».
Более того, именно с гоночной «шестерки» Павла сюда перекочевали некоторые детали подвески и тормозов (например, здесь более эффективные спортивные тормозные диски).
Ставить узкие 175-миллиметровые шины с 13-дюймовым посадочным диаметром на широкие 7-дюймовые диски — это тоже «фишка» из гоночного опыта создателя машины. Откуда диски? Разварка! А вот хромированные колпаки — оригинальные жигулевские.
Ну а теперь самое интересное: как все это хозяйство работает? Сажусь за руль, занимаю посадку «враскоряку» и вспоминаю, когда последний раз ездил на «жигулях». В 1998-м, когда сдавал на «права»? Нет, в 2006-м брали по приколу «шестерку» на тест. Снова нет, на «семерке» в 2009-м возил пьяных мужиков в местный магазин на селе!
Все осталось прежним! Тонкий руль, «кочерга» кулисы (но как же классно здесь включаются передачи!)…
И эта долбанная «стрекоза», в которой я вечно путался! Хочу включить повороты — выключаю свет. Ну никак мне не запомнить, что за «поворотники» отвечает маленький подрулевой выключатель!
В крохотные боковые зеркала ничего не видно. Поэтому…
Вполоборота назад, правая рука на пассажирском кресле — и вот вам отличный обзор! Огромное заднее окно, узкие стойки крыши — давно я не имел такого отличного обзора назад!
Тончайшие передние стойки также обеспечивают отменный обзор: за ними не спрячется ни автомобиль, ни пешеход. И если бы не боковые зеркала…
Но это все лирика! Сцепление схватывает с самого низа, и автомобиль тут же стремится рвануть вперед — и это обороты чуть выше холостых! Чуть больше «газа», чуть дольше держим передачу (16-клапанник ведь мотор «верховой»!), и под громкий рык выхлопной системы наш «жигуль» рвет вперед, мигом оставляя соседей по потоку где-то позади!
Ой-ей, а «желток»-то и впрямь боец! Разгонную динамику владелец не замерял, но субъективно разгон с места до «сотни» должен занимать не более 9,5-10 секунд. И пусть тяги на «низах» мотору слегка не хватает, он бодро тянет во всем диапазоне городских скоростей, только подтыкай нужную передачу!
Дополнительного антуража добавляет и звук на разгоне, и цифры на спидометре: всего пара секунд — и уже 80 км/ч! Ах да, приборчик подвирает: пусть будет 65… Жаль, тормозная динамика не в полной мере соответствует разгонной: к педали приходится прилагать заметное усилие, но замедление при этом все равно оставляет желать лучшего (или это я так привык к «супертормозам» с гидроблоком на своей «прокачанной» Sierra?).
А еще «маслать» огромным рулем с непривычки неудобно, но даже с таким «штурвалом» усилие на «баранке» велико. Поставишь маленький спортивный руль — и с такими шинами и такими углами установки колес неизбежно начнешь «качать мышцу»! Но факт: автомобиль на дороге стоит хорошо, в поворотах сильно не валится. На фоне стандартных «жигулей» настоящий суперкар! Но на фоне иномарок, даже из 1980-х, просто не позорно едущий автомобиль.
Но по части душевности ламповые «жигули» дадут сто очков вперед многим иномаркам из любой эпохи. Все-таки наши, родные! Плюс те эмоции, которые дарит даже поездка на подобной технике.
А у Павла есть еще один повод ездить на такой машине каждый день. Для него это своего рода тренировочный автомобиль в перерывах между кольцевыми гонками. Понятно, что спортивная «шестерка» с более «злыми» настройками подвески, иным рулевым управлением, глубоким «ковшом» и многоточечными ремнями — это, мягко говоря, другое. Но по крайней мере после «гражданских» «жигулей» в нее можно пересаживаться практически без перестройки сознания и «калибровки» моторики!
Есть и еще один аспект, который интересен не только конкретно Павлу, а вообще любому владельцу или потенциальному покупателю «жигулей» для постройки чего-то подобного. На «классику» имеется много чего интересного и по доступным ценам. Поставить спортивную подвеску, блокировку, форсировать мотор — все это стоит в разы дешевле, чем в случае с иномарками. Можно построить автомобиль на каждый день вроде этого — бюджет вместе с «донором» составил что-то около 3000$! А можно замахнуться и на настоящую гоночную машину, что, конечно, выйдет дороже. Но все равно «жигули» остаются интересной заготовкой для технического творчества!
Источник.
C 2014 года amsrus.ru
