По началу автомобили были действительно народные, т.е. простые и недорогие, но со временем маркетологи немецкого концерна решили, что немецкие машины не должны быть дешевыми, а значит нужно было найти способ поднять цены.
Операция по наращиванию престижа немецкой марки началась с наступлением нового века. Возьмем к примеру, Volkswagen Passat B5, который вышел в свет в 2000-ом году. Это седан, построенный на одной платформе с Audi A4, с продольным расположением двигателя, алюминиевой подвеской и кучей разных «умных» систем.
Он радикально отличался от машины предыдущего поколения по дизайну, техническим решениям, уровню оснащения и качеству материалов. Повышенная сложность конструкции привела к снижению надежности, хотя, возможно, это было сделано осознанно. Так мы попрощались с эпохой старых добрых Passat B3/B4, которые ценились за простоту и «неубиваемость».
В 2002 году были представлены сразу две машины, резко изменившие имидж немецкой марки — внедорожник Volkswagen Touareg, который разделил платформу с премиальным Porsche Cayenne, и Volkswagen Phaeton, построенный на базе люксового седана Audi A8.
После череды смены поколений все остальные модели тоже значительно подорожали и стали располагаться в верхней половине ценовых диапазонов своих классов. Фактически, Volkswagen ушел в «высший средний класс». Приобретение марки Skoda позволило заполнить освободившуюся «народную нишу». Skoda стала более доступным Фольксвагеном.
Прикрыв тылы, Volkswagen пошел дальше. Golf – стал эталоном в классе, а за это надо платить. Passat – вовсе прописался в «бизнес-классе», что отразилось на цене. Polo и Jetta хоть и остались относительно доступными, но низкими ценами не баловали. Touareg, после смены поколения, нагло и уверенно конкурировал по цене с японскими представителями премиум класса. Только Phaeton ждала печальная судьба. Рынок его не принял, но сути дела это никак не поменяло — Volkswagen перестал быть недорогим.
В случае с американским рынком, план дал сбой. Во-первых, американцы в принципе по-другому относятся к автомобилям. Для них часто это «устройство», которое должно возить детей школу, жену и мужа – на работу, а по выходных всю семью – в парк. Достаточно, чтобы оно умело ехать прямо и тормозить. Качество материалов мало кого волнует.
Во-вторых, в США нет Skoda. В-третьих, с чего это Volkswagen стал таким дорогим, когда вокруг полно «японцев» и «корейцев» за разумные деньги.
И чем выше росла цена, тем ниже падали продажи. В первую очередь это отразилось на самом дорогом представителе в линейке – на Туареге. Пожалуй, только Tiguan держался молодцом, потому что его цена была адекватна классу.
Статистика продаж кроссоверов Volkswagen в США
Популярный в Европе и России Touareg терпел фиаско на большом американском рынке. Надо было срочно что-то делать! Однажды, американцы уже сделали работу над ошибками и выпустили для американского рынка совершенно самостоятельную машину под именем Passat, которая имела мало общего с европейским Пассатом. Все дело в том, что на североамериканском рынке ему предстояло конкурировать с такими машинами, как Toyota Camry, Honda Accord и Hyundai Sonata, а здесь действует простая формула — дешевле и больше. Решено! Passat сделали больше и дешевле. Осталось применить этот рецепт для большого кроссовера.
В Америке существует культ семейных ценностей, поэтому практичность машины является очень важной характеристикой. Весьма популярный класс трехрядных минивенов с большими багажниками и V6 под капотом является типичной машиной домохозяйки. Это очень практично, но ужасно скучно, поэтому мужчины всеми силами стараются избежать такой покупки.
Более популярный класс кроссоверов тоже стремится соответствовать семейным ценностям, то есть иметь три полноценных ряда и нормальный багажник. В этом смысле Volkswagen не только не первый, а скорее последний. До него в таком формате уже выступили Honda Pilot, Nissan Pathfinder, Toyota Highlander, Ford Explorer, Chevrolet Traverse и ряд других.
Ходить надо козырем, но цена не может быть ниже, чем у конкурентов. Остается размер! Новый Volkswagen Atlas, которые приедет в Россию под именем Teremont, действительно больше своих конкурентов. В длину он более 5 метров (5036 мм.), в ширину почти два метра (1989 мм.), а колесная база почти 3 метра (2979 мм.). При этом, даже с разложенным третьим рядом сидений, объем багажника составляет вполне разумные 270 литров.
Разница в цене между Atlas/Teramont ($33,500) и Touareg ($49,500) составляет внушительные 16 тысяч долларов, что на деле позволяет взять максимально укомплектованный Atlas по цене базового Touareg.
Очевидно, что такая колоссальная разница в цене должна где-то проявляется. Во-первых, начнем с платформы. Она фактически легковая — сильно растянутая модульная платформа MQB с поперечным расположением двигателя роднит Teramont с такими моделями, как VW Golf, VW Tiguan, VW Passat и массой моделей родственных брендов. Разработка автомобиля на такой модульной платформе обходится значительно дешевле. Кроме этого, в производство запустить такую машину можно значительно быстрее и сам процесс сборки проще.
От автомобиля подобного класса в США в меньшей степени требуются внедорожные способности, потому что отсутствие асфальта под колесами уже нестандартная ситуация, а полный привод нужен не всегда, в зависимости от штата. Получается, что Touareg предлагал покупателю по умолчанию то, что ему не очень и нужно. Teramont, в этом смысле, заметно «народнее», потому что готов дать именно то, что просят.
Большая V-образная «шестерка» потерялась под капотом Teramont
Уже «в базе» три ряда сидений, передний привод, двухзонный климат-контроль отдельно для передних и задних пассажиров, V-образная шестерка мощностью 280 л.с., 6-ти ступенчатый «автомат», мультимедиа-система с экраном 6.5 дюймов, светодиодный головной свет и клиренс 203 мм.
Клиренс 203 мм.
По слухам, такая «простая» комплектация до России все-таки доберется, но только с полным приводом, а двигатель вероятнее всего будет «прошит» под 249 лошадиных сил. О ценах пока информации нет, но ориентироваться стоит на конкурентов: Ford Explorer (от 2,75 млн рублей), Honda Pilot (от 3 млн) и Toyota Highlander (от 3,6 млн). Сложно себе представить, чтобы Volkswagen был самым дешевым в такой компании, учитывая пролог нашего тест-драйва, но и самым дорогим он скорее всего тоже не будет. Давайте предположим, что базовая версия будет где-то в районе 3 миллионов рублей. Официальные цены, как и первые товарные машины появятся у официальных дилеров ближе к новому году.
Все строго, качественно и на своих местах
Первый вопрос, который меня волновал еще до презентации, можно было формулировать так: «В чем Teramont хуже Touareg?». Очевидно, что новый кроссовер не претендует на лавры премиального внедорожника, поэтому что-то в нем должно было выдавать «бюджетность». Например, материалы отделки торпедо проще: мягким пластиком отделана только самая верхняя часть передней панели и дверей. Все, что ниже, сделано из простого и твердого пластика. Сиденья, хоть и достаточно комфортные, но простые. Дизайн интерьера лаконичный и даже немного скучноватый.
Volkswagen не позволил себе перейти грань, за которой интерьер можно назвать дешевым. Здесь больше подходит слово «просто». Да в Teramont все просто, практично и удобно. Можно сказать, что это идеальный рецепт успеха. Именно тот рецепт, с которого когда-то Volkswagen начинал быть народным.
В паре с 3.6 литровым V6 идет 6-ти ступенчатый «автомат» Aisin
В движении пятиметровый кроссовер рулится, как среднеразмерный седан. По началу даже возникает конфликт между физическими ощущениями и зрительным восприятием. Эффект усиливает слишком легкий руль. Когда я обратил на это внимание, девушка-ассистент, которая проводила презентацию, быстро переключила настройки в режим «спорт» и руль моментально налился тяжестью. Так гораздо комфортнее!
Виртуальный приборная панель — опция. В «базе» обычные аналоговые.
В салоне на допустимых скоростях хороший акустический комфорт, V-образной «шестерки» почти не слышно, автомат плавно, но бодро переключает передачи, а большая площадь остекления дарит хороший обзор. В салоне все по-фольксвагеновски правильно и предсказуемо. Габариты не пугают, а радиус разворота позволяет с легкостью маневрировать даже на узких улицах или на парковке.
На втором ряду полно места, что неудивительно, учитывая огромную колесную базу, но более интересна ситуация на третьем ряду. С ростом (184 см) я разместился на третьем ряду вполне комфортно, ступни с легкостью поместились под сиденье второго ряда, а в коленях даже остался небольшой запас пространства. Не буду лукавить — комфорта на третьем ряду все же меньше, потому что форму сидений заметно более плоская и угол более вертикальный. Ехать в таком режиме можно даже на относительно дальние расстояния. Если очень надо!
Так я разместился на третьем ряду с ростом 184 см.
В США Volkswagen Atlas позиционируется между моделями Tiguan и Touareg, что скорее всего окончательно «добьет» продажи последнего. В России ситуация несколько сложнее. Скорее всего, Teramont будет дороже Туарега в базовой комплектации, хотя в остальных версия цены будут примерно равны. В итоге покупателю предстоит сделать непростой выбор: стремиться в высшее общество или быть ближе к народу. Впрочем, именно такой выбор стоит перед самим производителем.
Редактор AMSRUS.ru
Уж не знаю, как там в Америке, но у нас автомобили VW уже давно мало чем отличаются по стоимости от тех же корейских аналогов, не говоря уж про зажравшихся у нас Тойодовской секте, и вечно ржавеющих Е#исьснимсам. Если базовый Террамонт будет начинаться по цене там, где заканчивается тигуан, а это 2,1-2,3 млн. руб. с учётом скидок за кредит и трейд-ин то, успех обеспечен. Получпется что, по прайсу, всё таки, 2.5 млн.руб. было бы оптимально для базовой версии с 4х4. P/S Чего там премиального в Туареге, мне не понятно. Внутри откровенно «пахнет» Тойотой. Всё кругленько, псевдодеревянненько и скучно. У нового Тигуана салон на порядок интереснее и изысканнее чем у Туарега.
Здравствуйте, Сергей! Рад услышать Вас, хотя и по,, эху». Как раз инфромировали о. Владимира о,, Туареке»с фирменным юмором! Спасибо.
Если есть вопросы по машине — задавайте мне
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
