Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в легендарной гонке 24 часа Ле-Ман, на которую предполагалось выставить дичайший переднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя, набитый под самую крышу новейшими разработками Nissan и партнеров.

Сорудники команды были уведомлены об увольнении по электронной почте, а те, кто был в отпуске, узнали об этом из пресс-релиза компании. Планов на новый сезон Nissan также не озвучил.

В свете этих событий, и общей черной полосы последних лет в спортивной сфере у японской компании, самое время вспомнить самую знаменитую спортивную величину Nissan – R32 Skyline GT-R. Многие, конечно, знают о легендарном R32, но с историей легенды знакомы немногие.

В середине 1980х годов, во время “японского экономического пузыря”, японские корпорации были буквально набиты деньгами. Реальными и виртуальными, благодаря росту курса акций и цен на недвижимость. Это было время, когда японские автопроизводители могли безболезненно и без оглядки на бюджеты экспериментировать, и Nissan не стал исключением.

Если верить книге Денниса Городжи “Nissan GT-R: Рожденный для гонок”, в 1980х Nissan боролся за рынок и предшественник R32, скучный и невыразительный R31 Skyline совсем не помогал компании достичь нужного результата. Руководство компании сделало большие ставки на новый R32 GT-R, чтобы с его помощью вернуть себе удачу и успех.

Название GT-R было для Nissan чем-то вроде священной коровы, благодаря очень успешному Skyline GT-R 1969-1972 годов. Поэтому с новым спортивным купе компания пошла по принципу “выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник”.

Если R31 был похож на японский BMW 3 серии с задним приводом и максимальным двигателем – 210 сильной рядной “шестеркой”, то R32 Skyline GT-R был больше похож на космический корабль.

Для омологации по Группе А FIA, инженеры компании Nissan разработали 2,6 литровый твинтурбовый рядный шестицилиндровый двигатель, который нарекли RB26DETT. Если бы Nissan сделал 2.8 литровый двигатель, то автоматически попал бы в класс автомобилей весом не мене 1340 кг. 2.6 литровый двигатель позволил ему попасть в класс с минимальным весом 1260 кг.

Дорожная версия этого двигателя выдавала 320 “лошадей”, хотя в спортивной конфигурации – более 600. Для того, чтобы справиться с огромной мощностью, инженеры разработали для R-32 GT-R передовую систему полного привода ATTESSA E-TS, по-видимому, вдохновение черпали у Porsche 959.

Как и в 959, в GT-R используется электрогидравлическая муфта для перераспределения крутящего момента между передней и задней осью, но если Porsche раззделял крутящий момент на основе распределения веса автомобиля в движении, то у Nissan оставался заднеприводным, пока колеса не теряли сцепление с дорогой.

Обе эти системы полного привода были адски сложными, однако книга Городжи раскрывает замысел: Porsche всегда оставляет 20% крутящего момента на передние колеса, которые инженеры Nissan задумали как основу повораиваемости. Поэтому GT-R оставался заднеприводным на выходе из поворота, чтобы сохранить максимальное сцепление передних шин.

Довольно необычное решение для того времени.

Через год после выпуска гражданской версии Skyline GT-R в 1989, году Nissan выпустил более легкую версию – NISMO GT-R в количестве 560 экземпляров для омологации в гонках класса Группа А. Выпуск дорожного NISMO позволил Nissan “легализовать” ряд новых технологий для гонок.

Достаточно быстро GT-R стал лидирующим автомобилем в Группе А. По данным EVO, GT-R выиграл все 29 гонок японского кузовного чемпионата Japanese Touring Car Championship, выиграл подиум в 1991 году на гонке 24 часа Spa, и буквально изничтожил конкуренцию в австралийских гонках. Победы GT-R в Австралии – три чемпионата Группы А 1990-1992 годов, 1 место в гонках Bathurst 1000 в 1991 и 1992 году, за что местная пресса нарекла GT-R – “Годзилла”.

Просматривая видео гонок Группы А того времени с участием GT-R, можно своими глазами увидеть, как “Годзила” заработал свою репутацию. Прохождение поворотов просто завораживает.

“Именно это великолепное прохождение поворотов с возможностью на все деньги дать газу на выходе, сделали GT-R по-настоящему грозным оружием”, написал британский автомобильный журналист Ричард Миден в статье для журнала EVO про GT-R.

“Ford Sierra RS500, также гонявший в Группе А, был легче и мощность 500-550 л/с, но с задним приводом он просто не был в состоянии так валить в поворотах, что снижало его скорость на треке. Справедливости ради, не только Ford, никто не был в состоянии. Кроме GT-R.”

Успех GT-R в Австралии был таким громким, что руководство Australian Touring Car Championship, ограничило участие в гоночной серии до двух марок – GM-Holden и Ford. Вполследствии и до сегодняшних дней серия превратилась в V8 Supercars series. Так закончилось превосходство GT-R в Австралии, поскольку с тех пор турбонаддув и полный привод в серии были запрещены.

Этот невероятный успех R32 GT-R в автоспорте и официальное причисление его к классу Grand Turismo, сделали “Годзилу” автомобильной иконой. Он не сильно помог Nissan в 90е годы, но обрел преданных поклонников по всему миру.

Хочется надеяться, что отмена программы LMP1 в Ле Ман, носит временный характер. Ведь переднеприводный GT-R LM Nismo для этой гонки был построен вполне в стиле “Годзилы”.