Сергей Асланян: Здравствуйте, Юрий!

Юрий: Здравствуйте, Сергей. Может быть, помните, я вам звонил по Kia Rio и Volkswagen Polo. Тогда связь в конце прервалась.

С. Асланян: У нас в конце всегда прерывается.

Юрий: Вы порекомендовали Polo шестиступенчатый, а оказывается, что сейчас на Kia тоже продвигают такую коробку.

С. Асланян: Причем обе. И механика, и автомат будут шестиступенчатые. Эти машины совсем скоро к нам придут, и мы, наконец, узнаем, получилось у них что-нибудь или нет. В этой связи, можно ждать. Потому, что есть чего ждать.

Юрий: Да. Хотя в Kia мне сказали, что такая коробка стоит на Cerato. Верно или нет?

С. Асланян: Естественно, но тут вопрос настроек по мотору. Потому, что этот же самый мотор 1.6 и сочетание этих же самых коробок стоит на всей остальной модельной линейке, но этот двигатель только у Kia Rio. Боевой, задорный и дееспособный. У всех остальных он приглушен экологическими нормами, ведет себя очень смиренно. И хотя с коробкой справляется, но есть диапазоны, в которых понятно, что его не хватает.

А вот у Kia Rio с двигателем 1.6 на механике никогда не было нареканий, что его не хватает. С автоматом четырехступенчатым – они были. И тут будет любопытно, по какому алгоритму пойдут изобретатели и отцы-основатели: что они сделают с мотором, и как будут агрегировать с коробкой. Сейчас идет разговор о том, что это будет, но прямой аналогии здесь нет. На Cerato и на всем остальном модельном ряду стоит то же самое, но Федот немножечко не тот.

Юрий: Я думаю, что здесь скорость езды и что-то другое – не столь важно, а важна больше надежность. На счет нее все понятно, вы в прошлый раз ответили на этот вопрос.

С. Асланян: У коробки, на самом деле, очень важно, насколько она в состоянии с этим мотором поспевать за желаниями водителями. Речь не о скорости, а о динамике. В первую очередь, о разгонной динамике. Эти шесть ступеней позволяют, естественно, экономить топливо. Потому, что количество увеличенных ступеней – только ради того, чтобы экономить топливо.

Юрий: Причем больше всего это сказывается на трассе, да? Не думаю, что в городе что-то хорошее из этого будет.

С. Асланян: На трассе экономия произойдет сама собой, даже если вы специально ничего для этого не делаете, а вот в городе это очень важно. Предположим, приснопамятное DSG-7 при первых удобных порывах человеческой воли уходит на вторую.

То есть вы едете в пробке, а она понимает, что в пробке будет на 200 грамм больше и нужно сэкономить хотя бы 50, чтобы было 150. От чего она и горит, потому что как раз на второй у нее сцепление и палится. Но задача была сэкономить именно в городе. И DSG-7 в городе позволяет экономить всерьез. Пока она живая и молодая. А потом она дохнет. Что именно получится у Kia? Мы не знаем. Придет – покатаемся.

Юрий: Я понял. В общем, пока вы рекомендуете четырехступенчатую?

С. Асланян: Ее я не рекомендую никому и никогда. Вообще. В принципе. Это, наверное, все-таки 19-й век. Потому, что эта коробка сделана по проекту Николя-Жозефа Кюньо. Он пытался этот четырехступенчатый автомат, правда, из дерева, приспособить к своей трехколесной паровой повозке, но потом в последний момент отказался. Четырехступенчатая коробка – это все-таки неправильно. Она очень сильно мешает двигателю. А такому двигателю нужно помогать, а не мешать. Помогает ли ему шестиступенчатая? Вот и посмотрим.

Сергей: Добрый день. Хотел бы с вами побеседовать на тему человеческого участия.

С. Асланян: Помните, было такое – коэффициент трудового участия – КТУ?

Сергей: Было. Сам непосредственно принимал. Я постоянный слушатель вашей передачи и совсем недавно была передача на тему оклейки пленкой автомобилей.

С. Асланян: Это передача с утра до ночи, потому что клеится пленкой вся страна.

Сергей: Наверное. Так вот там присутствовали руководители компании Mr.Cap.

С. Асланян: Там было еще интереснее. В эфире были два антагониста. Один из них был Mr. Cap, а другой – мистер МаркуС. МаркуС – антагонист. Mr.Cap не очень любит МаркуС за то, что они работают с пленками. Потому, что Mr.Cap с пленками как раз не работает, а покрывает лаком. Они 10 лет друг с другом аккуратно пинаются под столом. Все-таки повозка у них общая, хомуты совпадают, поэтому направление у них тоже совпадает. Это был удивительный случай, когда у меня в эфире встретились недруги.

Сергей: Я вам хочу как раз поведать свою историю общения с МаркуС, который располагается на Головинском шоссе. К сожалению, недавно я у них забрал машину, это было 30 мая. И после результата их плодотворной деятельности, обнаружил человеческое участие, но почему-то исключительно в сторону работников данного, назовем его, сервисного центра.

С. Асланян: Это интересно. Давайте в подробностях.

Сергей: В подробностях: я именно сегодня попробовал предъявить претензии в бумажном виде, на что получил полный отказ. Претензии принимать не захотели. Устранять свои дефекты – не захотели.

С. Асланян: А что они натворили-то?

Сергей: У них очень плохо обстоит дело с арматурными работами.

С. Асланян: Отодрали все криво и косо, и поцарапали машину?

Сергей: Машину не поцарапали. Порвали крепление бампера и на место его водрузить не смогли, как было до их шаловливых ручек. Кроме того, оклеивали пленкой, и есть непроклеенные пленкой.

С. Асланян: Там пузыри или просто не хватило пленки?

Сергей: Не знаю, не хватило ли. Судя по всему, так, как они работают, у них пленки в наличии нет. В частности, на задней пятой двери есть ниша для автомобильного номерного знака. А они мне говорят, что не могут ее целиком заклеить. А могут только вырезать кусок.

С. Асланян: Да, из заплаток. Потому, что они пленку на такую глубину растянуть действительно не могут. Пленка так не тянется, она пойдет складкой.

Сергей: Бог с той складкой. Там вообще кусок отсутствует.

С. Асланян: Это хуже.

Сергей: Совершенно верно. И в некоторых местах, например, на задних фонарях, на противотуманных фары, которые тоже якобы снимались, есть непроклеенные участки. Как будто пленки, так сказать, не хватило.

С. Асланян: Там есть мастер-приемщик Сергей.

Сергей: Вот как раз с ним я и общался сегодня.

С. Асланян: А над ним есть владелец бизнеса, который был у нас в эфире – Павел Хоменко. Этот человек хорош тем, что если персонал начинает откровенно косячить, то «кувалдометр» у него размером с хороший телевизор. Поэтому иногда у него бывает естественная убыль персонала, и он нанимает новых людей, а старых закапывают под забором.

Во-первых, так или иначе, ни в коем случае это не оставляйте. Нельзя подобное прощать. Тем более, когда происходит потеря качества у фирмы, которая перед этим семь лет проработала без подобных косяков, значит, там происходят какие-то необратимые процессы с персоналом. Значит, нужно либо эксгумировать прежних, либо закопать нынешних. И Павел Хоменко с этим с успехом занимается. Поэтому, переходите на следующий уровень претензий. Самое главное – достучитесь до него. А Павел Хоменко хорош тем, что он внимательно слушает.

Сергей: Вот и хотелось бы как-то непосредственно с ним поговорить, может, даже через вас. Потому, что открытия боевых действий по полной программе с экспертизами, адвокатами и судами – желательно избежать. Все-таки лучше решить все за столом переговоров. Я считаю такой путь наиболее приемлемым.

С. Асланян: Сергей, найдите меня на моем сайте Amsrus.ru, который мы ведем совместно с Сан Санычем Пикуленко. Изложите это все в понятной форме, которая будет понятна любому, в том числе, и мастеру-приемщику Сергею, а я уже за вас заступлюсь. Просто потратьте какое-то время на то, чтобы аргументировать свою позицию, и эта позиция будет услышана.

Александр: Добрый день, Сергей. В четвертый раз дозваниваюсь к вам. Меняю машину и у меня муки выбора уже третий месяц, но скоро сменю. Я люблю атмосферные двигатели большого объема. Не люблю нетурбированные машины, не с какими-то коробками вроде DSG. Я пришел к одному из свежих вариантов – Mazda CX-5 с атмосферным двигателем, мощностью 192 лошадиных сил. Что вы скажете про эту машину?

С. Асланян: Ведь вас пугает технический прогресс и избыточные навороты. А в данном случае вы практически с размаху наступаете на грабли, потому что это инновационный двигатель по Евро-6 Skyactiv. Не зря ведь у него такое ядреное название, которое не имеет никакого отношения ни к чему земному. Оно небесное, тихоходно воодушевляющее неизвестно к чему. Там даже zoom-zoom не поспевает за полетом мысли этого автомобиля.

Как только он пришел на нашу землю, выяснилось, что по Евро-6, конечно, здорово. И веселая степень сжатия – это потрясающе, интересно, и можно даже поаплодировать и дать ребятам премию, но только не живет она на нашем топливе и нашем климате. И первый год владельцы СX-5 друг у друга спрашивали:

— А у тебя при -5 завелась?
— Да.
— А у меня – нет. А при -6?
— При -6 у Васи завелась, а у Пети – при -9.
— Ух ты, как интересно.

Завод начал потихонечку менять степень сжатия. Довольно серьезно инженеры работают, когда ты просто берешь и меняешь полмотора. Завершили они эту работу или нет – мы не знаем. Потому, что никто в прямую не признается, во-первых, в том, что обкакались, а во-вторых, что подтерся. Если запах не доносится, тогда обычно делается вежливое выражение лица из серии «ну, у нас и раньше все было гениально; вообще-то мы ничего не воровали, но уже вернули».

Я от этих высоко инновационных технологичных двигателей бежал бы еще более стремительно, чем от DSG-7. Потому, что никто не узнает, кроме как заплатив свои полтора миллиона, о результатах работы над ошибками. Хотите рискнуть? Не советую. Печальная картина. Я думаю, что эти Skyactiv в нашей стране будут очень полезны лет через 240-245, когда мы, наконец-то, перейдем на хорошее топливо, и когда у нас будет нормальное моторное масло, а не «палево». И когда слесари уже в 18-м поколении будут иметь некий навык работы.

На сегодняшний день, вы можете попасть на свою нелюбимую стезю. Казалось бы, от турбины убежали, а атмосферный оказался подлянкой. Грустно?

Александр: Все понятно. Да, грустно. Ничего хорошего на рынке нет. Все, что есть – все с ценником от более двух миллионов. Это неразумно.

С. Асланян: Абсолютно. Здесь нужно подождать, когда они начнут дохнуть: дилеры с этими ценниками. А кто выживет – того и удостоим счастьем.

Василий: Здравствуйте. Я бы хотел услышать ваше мнение по поводу Hyundai Grand Starex. Не H1, а именно Grand Starex. И хотел бы услышать его сравнение с Volkswagen Multivan или с тем же Mercedes Viano?

С. Асланян: Берется большая заднеприводная машина. Красивая.

Василий: Она у меня уже есть, я на ней езжу. Мне советовали именно эту.

С. Асланян: Давно?

Василий: Год.

С. Асланян: А теперь самое время узнать «на ком же я женился»?

Василий: Я уже немного знаю (смеется).

С. Асланян: То есть, с женой вы познакомились, но решили у дяди Васи с соседней деревни узнать, нет ли у него какой-нибудь информации про жену? Вдруг не готовит…

Василий: Нет, я решил послушать именно ваше мнение по этому поводу.

С. Асланян: А зачем вам мнение мое, если вы на этой машине целый год ездите? И ваше мнение в данном случае будет точнее моего.

Василий: У меня знакомые хотят почему-то купить именно Multivan, а я им рекомендую все-таки Starex.

С. Асланян: Multivan хотя бы переднеприводный. Иногда это очень сильно выручает. Особенно на дальней дороге, когда идешь по прямой на незагруженной машине.

Василий: Если не подгруженная, то, конечно. Тут возникает проблемка.

С. Асланян: Проблемка такая возникает. Особенно, когда вылетаешь на открытое место из-за леса, и тебя боковым ветром переставляет под фуру. Там проблемка в полный рост: 22 метра длины и 60 тонн веса. На заднем приводе не все умеют рулить, поэтому Multivan искупает своей подвеской, рулем и приводом, что очень немаловажно для части водителей.

А Viano – заднеприводный, но, конечно, он Mercedes во всех смыслах этого слова. Он бывает и полноприводным. А со Starex тяжело. Он почему-то полноприводный только там.

Василий: Его с 2013 года делают, но их завозят мало, потому что очень много желающих. Новые из Кореи практически нереально купить, а на полный привод очень много желающих.

С. Асланян: Да. Вот политика Hyundai в нашей стране в отношении полноприводного Starex – изумительна. Это к разговору о том, что бывают ли среди умных наций не умные люди. Да, бывают. В целом, корейцы молодцы. Но почему они себя так ведут? Мы не знаем. А машина у вас не ломается и она вас радует. И не сломается она еще очень долго.

Василий: Единственное, что масло меняем. Пришлось масло в коробке менять после 43 тысяч. Показалось, что потерялась плавность между переключениями с первой на вторую. Поменяли масло и фильтр в коробке, и стало все нормально.

С. Асланян: Полегчало. Вы ведь знаете, на каком рубеже меняется масло в коробке, если масло там вечное и залито на весь срок службы агрегата? На 40 тысячах.

Василий: Да. И теперь люди, которые помогают машину обслуживать, рекомендуют через 30 тысяч заезжать и менять масло.

С. Асланян: Абсолютно правильно. Вы в надежных руках профессионала. Через 30 тысяч это будет очень правильно. И через каждые 9,5 тысяч – менять в моторе.

Василий: Мы меняем немного раньше. Потому, что все-таки приходится в пробках по Москве перемещаться. Обслуживаем мы машину не у дилера какого-то, а у нормального человека в частном гараже. У меня до этого была Honda Mobilio с правым рулем. Машине было 12 лет, за четыре года, которые она была у меня, ни разу не стояла и все время была на ходу, хотя, в принципе, он с ней ничего чудесного не делал.

С. Асланян: Просто не портил. Этого было достаточно.

Василий: Да, человек просто грамотно обслуживал и все.

С. Асланян: Замечательный человек и очень правильно, что вы даже в принципе не подумали о визите к официальному дилеру. Официальным дилерам с подобным отношением ко всем нам желаю скорейшей смерти, полного банкротства, забвения, чтобы все очистили рынок, а мы уже тут как-нибудь перебьемся. Тем более что никуда вы не денетесь, вы к нам придете еще разок.

Андрей: Здравствуйте. В продолжение разговора о дилерах. Недавно прочитал новость о том, что у нас все очень плохо с продажами автомобилей, особенно у Ford. Это все печально, но в связи с этим у меня возник вопрос. Вы когда-то говорили о том, что есть соглашение о промышленной сборке и что производителям нужно следить за тиражностью выпуска своих автомобилей, чтобы это соответствовало определенной цифре.

С. Асланян: 300 тысяч в год.

Андрей: Да. Вот 300 тысяч в год они готовы выпустить и поставить, извиняюсь, на склад или продать?

С. Асланян: Не смогут они продать.

Андрей: Если продать не получится, то, что же тогда будет с этими предприятиями? Сейчас, например, они сокращают рабочие дни. Некоторые увольняют своих сотрудников. А как они вообще дальше собираются жить при таких условиях, если соглашения не выполняются, машины не продаются, дилеры упираются, и скидок не дают? Сейчас застой, как на рынке новых автомобилей, так и подержанных. К чему мы пришли, расскажите нам, пожалуйста.

С. Асланян: Каждый будет выплывать по-своему. Но те, кто обременен промсборкой в нашей стране, договариваются с правительством, чтобы 300 тысяч были общим тиражом не по конкретной модели, а по совокупности моделей. Потому, что у них иного варианта нет. В данном случае, у нас так хорошо прописано постановление о промсборке, что просто кивнули головой и согласились.

Но к нему вы должны еще цех чего-нибудь жизненно важного. Потому, что если вы, например, делаете нормальную машину, и у нее двигатель приходит сборки чужой, и коробки оттуда, то, пожалуйста, сумейте нагадить еще и здесь. Сделайте так, чтобы еще и двигатель, наконец, был отечественной сборки, потому что тут мы с вами еще хорошо заработаем на его ремонте. Завод двигателей либо коробок – на выбор, и обязательно научно-технический центр, где наши кадры, например, будут Mercedes давать рекомендации, как сделать автомобиль.

Кто кого переборет? Мы не знаем. То ли слон, то ли кит. Оба достаточно сильны, и у всех эта политика выстраивается по-разному. Немцы первыми пошли по этому пути, потому как у Volkswagen иного варианта нет. Все остальные, так или иначе играют в этот сценарий по-своему. Конкретно на примере Ford – у них политика выстраивается совсем логично. Они продают только то, что производят в нашей стране. Вы обратили внимание, что Fiesta у нас нет, потому что мы ее не делаем.

По закупке, по привозу, опять-таки, получается дороговато: взятки, таможня и прочие нюансы советского бытия. А вот то, что здесь будет производиться – это уже требует наличия трех заводов и перегруппировки сил. После того, как у них на 30% упал Ford Focus, это означает, что нужно срочно вводить кроссовер, потому что на 30% прибыло как раз в секторе кроссоверов. Потому, что всем хочется себе нормальный джип, но дешево.

Шикарный японский джип Duster. Это тот же самый Patrol, но подешевле. Шикарный Ford EcoSport– настоящий джип, но просто подешевле. А о том, что от этой табуретки вырвет и еще непонятно, насколько она подорвет продажи – мы пока не знаем. Opel Mokka пока продается, она так аккуратно пузиком по травке скребется, но народ покупает: интересно, игрушка, здорово и выглядит красиво.

Соответственно, горе у каждого свое, проблемы у каждого свои и сценарий тоже свой. Общее здесь только одно: всех уволить, производство сократить, цены поднять. Чем меньше машин продается, тем дороже они стоят. Когда у нас в стране будут продаваться три машины – они будут стоить по 5 миллиардов.

Андрей: Тогда к чему разговор про 300 тысяч? Получается, что это условие элементарно обходится?

С. Асланян: Оно не обходится, потому что у нас всегда нужно пойти к Дону Ребе, и договорится с ним о преференциях специально для себя. Нефтяники же ходят и говорят, что уже и Евро-4, и Евро-5, но давайте топливо по Евро-2. А им и говорят, что они бедные и денег у них нет, потому, конечно, пожалуйста.

Вы видите, что происходит на АвтоВАЗе? АвтоВАЗ всю жизнь работал только на склад, а сейчас у нас по первому кварталу падение на 5%, а у них – на 15%. И тогда Бо Андерссон зашевелился и впервые устроил предзаказ. Когда у нас на ВАЗе был предварительный заказ? Как завод может реализовать предзаказ, чтобы клиент пришел и заказал себе пакеты опций? Это будет еще не скоро, но уже понятно, что торпеда пришла под ватерлинию.

Работать на склад нельзя, потому что ты и 300 тысяч произведешь, и 600, а АвтоВАЗ мог и все 800. Но сделают их 800 тысяч, и АвтоВАЗ их не продаст вообще никогда. В принципе.

Андрей: Я еще хочу сказать, что проанализировав эти данные по продажам автомобилей, которые нам попадают на глаза, я вижу, что глубоко проседает именно бюджетный сегмент. Очень глубоко.

С. Асланян: Бедные люди беднеют быстрее богатых.

Андрей: Наоборот. У нас Mercedes, BMW, Audi, Land Rover– все эти машины показывают положительную динамику из раза в раз. И когда мы говорим о Ford, Renault – мы говорим все-таки о бюджетных машинах. Конечно же, такие объемы выпуска сейчас рынок просто не переваривает. Обязательно нужно что-то делать. Либо смягчать какую-то налоговую политику, либо смягчать какие-то цены в другую сторону.

С. Асланян: Нельзя.

Андрей: Потому, что зачем при мертвом рынке повышать цены? Например, мы все покупаем сотовые телефоны, выходят новые модели, а старые уходят на второй план…

С. Асланян: Вы не поверите, но именно здесь наше время истекло. До завтра.