Cadillac для Америки больше, чем просто автомобильная марка. Это культурное явление. Бренд упоминается в более, чем в 14 тысячах песен и почти в 2 тысячах названий музыкальных альбомов, а ведь есть еще и кино… Да что там, автомобиль президента, который называют «Зверем» или «Первым автомобилем страны» по-прежнему Cadillac, хоть и имеющий мало общего с серийным.

Однако, новое тысячелетие нельзя назвать успешными для марки. Даже самая компания на презентациях называла это периодом технологического отставания, и не только технологического. Поиск нового фирменного стиля, скудная модельная линейка и посредственные продажи превращали марку в довольно нишевую, аудитория которой состоит сплошь из людей в возрасте, которые еще помнили старый Cadillac.

Наступившая электрическая революция фактически форматирует автомобильный ландшафт заново. Новые игроки вроде Tesla, Rivian, Lucid и Polestar вошли на рынок, но это не значит, что производителям с большой историей гарантирован успех, а так как Кадиллаку однозначно пришла пора пора что-то менять, то почему бы не поставить на zero?

На zero-emission, т. е. машины с нулевым выхлопом. Lyriq — первый электромобиль марки Cadillac, который настолько смел по дизайну, что мало чем отличается от концепта, представленного в 2020 году. Длинный капот, ниспадающая линия крыши и огромные колеса придают ему вид шоу-кара. Задние фонари бумерангами свисают по бокам от заднего стекла, а светодиодная оптика прячется совсем не там, где вы ее ждете.

По габаритам новый электрокроссовер очень близок к модели Cadillac XT6: длина — 4996 мм, ширина — 1977 мм, высота — 1623 мм. Однако, пропорции у электромобиля скорее купеобразные, ведь третьего ряда сидений здесь нет, крышка багажника сильно завалена, да и колесная база заметно длиннее: 3094 мм против 2863 мм у модели XT6.

Самое название это попытка марки намекнуть на продвинутость и «ум» новых электромобилей Cadillac, потому что все они судя по всему будут иметь название, оканчивающееся на IQ. Следующие на очереди роскошный седан — Celestiq и электрический внедорожник Escalade IQ.

Аудитория Cadillac хоть и молодеет, но этот процесс идет медленно. На данный момент средний возраст клиентов Cadillac, покупающих новые автомобили, составляет 54 года, хотя десять лет назад он превышал 60 лет.

Да GM пытается омолодить аудиторию марки в том числе за счет более доступных моделей вроде кроссовера XT4 или спортивных версий своих седанов, но не стоит забывать, что и средний доход клиента Кадиллака намного выше среднего, поэтому расставаться с такой аудиторией никто не спешит.

Получается, что даже такой современный кроссовер, как Lyriq проектировался во много именно под такого клиента, а значит комфорт во главе угла. Внутри, в отличие от многих электрических конкурентов, довольно консервативный интерьер.

Гребенка физических кнопок климата на стандартном месте, управление мультимедиа системой продублировано хромированным роликом под правой рукой, кнопки управления электрическими сиденьями переехали на двери. На руле совмещены качающиеся и сенсорные клавиши с отличной «отдачей».

Ушедшая на покой во многих электромобилях кнопка запусках двигателя, в Лирике на привычном месте — справа от руля. Селектор переключения режимов движения реализован почти по-тесловски, но на американский манер — требуется потянуть его на себя, а потом уже вверх или вниз в зависимости от направления движения.

Ручка на пассажирской стойке это не атрибут покорителя бездорожья, а заботливо предусмотренная инженерами, опора для пассажира, который в силу возраста уже не может легко разместиться в салоне.

Стремление сделать машину оригинальной иногда приводит к эргономическим просчетам. Машины из первой партии были оборудованы весьма мудреной системой открывание дверей. При нажатии на ручку, дверь отстреливалась на 5-6 см, а потом нужно было перенести руку вверх в район подоконного молдинга, чтобы потянуть дверь на себя. Получалось, что дверь можно было открыть только в два движения с переносом руки.

В итоге после критики первых клиентов, инженеры GM быстро исправили косяк и получилось что-то вроде ручек от Model 3/Y, но которые выезжает на встречу водителю самостоятельно. Тоже далеко от естественного хвата, но по крайней мере не так сложно.

Среди «странностей», которые остались в Lyric, можно отметить открывание бардачка через меню в мультимедиа системе. Причем не в один клик. Вы точно не забыли кто ваш клиент? И второй момент, который можно заметить только ночью, это отсутствие нормального освещения пространства при езде задним ходом. Фонари потому и белые, чтобы кроме индикации должны выполнять еще и функцию освещения, но в силу того, что в Lyric за это отвечают пару крошечных диодов, со второй функцией они не справляются.

В интерьере дизайнеры попытались создать связь историческим наследием марки. Обилие хрома в отделке, миниатюрные «джойстики» управления дефлекторами — привет из шестидесятых. За наши дни отвечает единый дисплей на передней панели, который сочетает медиасистему, виртуальную приборку и другие функции. Он имеет вогнутую поверхность, диагональ 33 дюйма. Чем-то он напоминает экран в Escalade, но здесь он сплошной, без явных границ склейки и отличается от, ставших слишком похожими друг на друга, дисплеев других автопроизводителей. Главное его преимущество — деление на зоны.

Так слева от рулевого колеса секция тач-скрина, которая отвечает за темы приборной панели, выбор режима работы света и маршрутный компьютер. По центру, фактически в створе рулевого колеса, виртуальная приборка, формат которой регулируется как раз зоной слева. Чуть правее небольшая квадратная область отображения подсказок навигации, обложек музыкальных альбомов либо названия выбранной радиостанции.

Справа, уже за правой границей обода, мультимедиа система под управлением операционной системы Android. Реакции на нажатие быстрые, экраны смахиваются легко, задержки бывают только при загрузке контента, требующего доступа в интернет. В остальном весьма продвинутый интерфейс в темных тонах с полной интеграцией Google-сервисов.

Классический ролик управления мультимедиа на центральной консоли мне показался не слишком удобным. Логика у него такая же, как у всех. Крутится он легко, а вот нажатие, т. е. «клик» для подтверждения или наклоны влево/вправо необходимо выполнять с большим усилием. Думаю это оттолкнет многих от его использования. Переключатель поворотников, как мне показалось, тоже требует сильного нажатия, предпочитая остаться в режиме легкого касания, чтобы моргнуть 3 раза. Кстати, электронной звук имитации работы реле очень мягкий и дорого звучит.

На втором ряду места предостаточно. Кроме пары вентиляционных дефлекторов, пары USB разъемов, розетки на 120v и центрального подлокотника особых благ задним пассажирам не положено. С другой стороны, а будут ли они там часто находиться? Полагаю, что нет.

Над головами седоков огромная слегка тонированная панорамная крыша, которую можно закрыть сдвижной шторкой. Само стекло не открывается и не сдвигается, но зато в виду отсутствия перегородки покрывает почти всю крышу. В Америке их называют Sunroof (солнечная крыша), что в данном случае соответствует действительности.

Багажник очень вместительный, благо места ему досталось в виду отсутствия третьего ряда сидений. Задняя дверь открывается путем нажатия на логотип Cadillac, а сам процесс открывания происходит тихо и с оптимальной скоростью. Сложив спинки второго ряда вполне можно получить два спальных места, но вряд ли кто-то из клиентов в этом нуждается.

По матчасти Lyric создан на той же универсальной модульной платформе, что и огромный GMC Hummer EV, о котором я уже рассказывал. Однако, Кадиллаку досталась более простая версия без пневмобаллонов и полноуправляемого шасси. Подвеска многорычажная спереди и сзади по пять рычажков на каждый угол. Пружины обычные в сочетании с частотно-селективными амортизаторами Passive-Plus.

Литий-ионный тяговый аккумулятор Ultium имеет емкость 102 кВт∙ч, чего хватает на 500 километров пробега на одной полной зарядке. Lyriq использует тот же двигатель на задней оси, что и Hummer, который выдает 340 л.с. и 440 Нм, поэтому заднеприводная версия первой появилась в продаже.

Двигатель для передней оси разрабатывался специально под Cadillac и как следствие полноприводные версии появились в продаже позднее. Двумоторный Lyric выдает уже 500 л.с., разгоняется до 60 миль в час на пару секунд быстрее, а запас хода пусть и незначительно, но упал.

На минимальных скоростях до 20 миль в час Lyric издает инопланетный звук, чтобы дать понять пешеходам о своем приближении.

Кроссовер может ехать тихо не только снаружи, но и внутри. Благодаря двойным стеклам и отличной шумоизоляции, тишина в салоне на высшем уровне. Правда, это порождает особую чувствительность к любым посторонним шумам в салоне, а они, к сожалению, в Lyric иногда да встречаются.

Признаюсь, что настолько комфортного автомобиля я не встречал уже давно.

В давних американских традициях Lyriq не едет по дороге, а плывет. Ни микропрофиля дорожного полотна, ни более крупных неровностей, ни даже лежачих полицейских он упорно не замечает. В какой-то момент я стал все быстрее и быстрее проезжать их, но из зоны комфорта выйти так и не удалось.

В поворотах небольшие крены ощущаются, но их амплитуда ограничена и с ростом скорости не увеличивается. Но во время переставки дискомфорт все-таки появляется, потому что удержать кроссовер в стабильном состоянии становится все сложнее.

Мягкость настроек так же проявляется при резкой остановке на светофоре — Lyric мягко и коротко клюет носом, а потом возвращается в нормальное положение обратным качком. Спокойный нрав кроссовера проявляется в разгоне. 60 миль/ч он набирает за 5,7 секунды и преодолевает четверть мили за приличные 14,2 секунды на скорости 100,5 миль в час.

Это значительно медленнее, чем у многих электрических внедорожников в этом сегменте, но целевая аудитория кроссовера сочтет это скорее плюсом. Кстати, во время экстренного торможения Лирик немного подпрыгивает, каждый раз когда ABS срабатывает, а потом отпускает хватку.

Сам разгон происходит плавно, но напористо.

Создается впечатление, что Lyric специально сглаживает старт, чтобы не потревожить почтенных пассажиров, зато потом лавина момента растет линейно до тех пор, пока водитель не отпустит педаль.

Тем не менее, он так же быстр или даже быстрее, чем многие его бензиновые современники, включая Mercedes-Benz GLE, Genesis GV80 и Lincoln Nautilus.

Разгон ходом тоже не происходит мгновенно. После нажатия педали акселератора проявляется своего рода «электролаг», после чего Lyric степенно ускоряется. Если коротко ударить по педали «газа» то не произойдет ровным счетом ничего. Пухлый руль отлично лежит в руке, но электроусилитель тоже настроен на комфортный лад.

На шоссе приходится периодически поправлять Lyric, чтобы поставить его на прямую. Да и все реакции происходят с малозаметной задержкой. Конечно, спустя пару часов за рулем к этим задержкам привыкаешь и начинаешь действовать с опережением.

Складывается ощущение, что Lyric специально противодействует любой попытке ехать активно, будто напоминая, что его владелец человек степенный и респектабельный. При этом попытка перевести все настройки в «спорт» радикально картину не меняет.

Что до обратной связи, но ее недостаточно. Желание изолировать водителя от любого стресса приводит к тому, что на руле не хватает информации в предельных режимах. При том, что мощности и уж тем более момента, на колеса приходит немало, хотелось бы получить чуть больше реактивного усилия. Хотя мотивы инженеров понятны ведь большую часть времени Lyric будет ехать на 20-30% от своих возможностей.

В стандартном режиме у Lyric обычный накат (замедление 0,1–0,2 g) , когда можно спокойно подкатиться к светофору, не заставляя пассажиров кивать, более интенсивный режим замедления составляет уже 0,3 g, но если вам когда-нибудь понадобится больше тормозного усилия, потянув за подрулевой переключатель с левой стороны, вы получите более интенсивное (0.35 g) рекуперативное замедление.

По расходу энергии Lyric молодец. В городе он показывает 92 мили на «электрогаллон», а на шоссе на 10 миль меньше, что вдвое лучше гибридов вроде Toyota Prius и лишь немногим уступает Tesla Model X.

Что касается зарядки, то я специально заглянул на одну из публичных заправок, где можно оплатить зарядку, как говорится «без регистрации и смс». При том, что в «баке» оставалось около 50% заряда, пиковая мощность заряда составляла 142 Квт, что позволило зарядить кроссовер до 67% всего за 10 минут. В этом случае стоимость одного Киловатта обойдется мне в 48 центов, что в 4 лишним раза выше обычного тарифа за электричество у меня дома.

С такими ценами об экономии речи быть не может. Это плюс минус соответствует затратам на бензиновую машину.

Да по подписке с абонентской платой всего в 7 долларов в месяц цена уже падает на 25%, но все равно заряжаться дома намного выгоднее.

Что до цены на сам Lyric, то здесь кроется приятный сюрприз.

Цена базовой версии без учета налогов 58,590 долларов, что примерно на 20 тысяч дешевле одноклассников от немецких производителей.

Что до японцев, то Lexus RZ стоит примерно столько же, но у него пробег на одной зарядке едва превышает 300 километров. Тестируемый автомобиль стоит чуть дороже — 63 тысячи плюс налоги. Да он не так быстр как BMX iX, например. Однако, это все равно выглядит предложением, от которого сложно отказаться ибо за эти деньги вы получаете очень много автомобиля.

Такие предложения американский бренд явно дает не от хорошей жизни. За место под солнцем придется побороться и цена является важным аргументом в борьбе за клиента. Однако, и сам автомобиль точно стоит своих денег.

Все, что нужно — быть финансово независимым, уверенным в себе и не в падать в восторг от «3 секунд до ста», потому что типичный владелец такой машины никуда не торопится.