Да может быть не столь роскошен, как немецкие конкуренты, но так и цена не такая заоблачная, а уж по надежности японец клал на лопатки всех соперников.
Меж тем, весь мир уже давно пересел на очередное поколение RX.
Познакомимся с ним и мы, но в Северной Америке.
Не секрет, что марка Lexus изначально создавалась для заокеанского рынка. Аудитория Lexus в США традиционного была довольно возрастная, что диктует определенные правила игры. Несмотря на то, что средний возраст покупателя последние годы снижается, я довольно части вижу за рулем «эр-икса» пожилые пары и в моей голове невольно возникает вопрос – почему именно RX? Ведь он явно на машину пенсионера не тянет.
Если рассуждает рационально, то плюсов у RX хватает: цена, надежность, ликвидность и размер. Он дешевле немецких конкурентов, что позволяет отбирать клиентов не только у прямых одноклассников, но и у моделей классом ниже.
Фактически RX конкурирует почти со всеми премиальными кроссоверами в диапазоне от 40 до 70 тысяч долларов, что составляет львиную долю рынка.
Да и форм-фактор оптимальный… ведь ниже только компактный NX, а выше трехрядный TX или тяжелые рамники. Что касается надежности, то по результатам местных рейтингов марка традиционно в числе лидеров. Получается, что как ни крути, а RX выбор рационального человека.
Если говорить о внешности, но с того момента как «песочные часы» на фальшрадиаторной решетке окончательно материализовались, дизайнеры Лексус не на шутку осмелели. Когда RX четвертого поколения был представлен, то я подумал, что увидел истребитель «Стелс» на колесах.
С такой внешностью автомобиль просто обязан бить рекорды скорости, обладать отточенной, как бритва, управляемостью, влетать в повороты с минимальными кренами и прилипать к дороге, как болид Формулы-1.
Видимо впечатление было насколько сильно, что я купил себе такой четыре года назад и до сих пор на нем езжу.
И что же из этого RX умеет? Как выяснилось, немного.
Характер кроссовера далек от спортивного, подвеска хоть и повторяет микропрофиль полотна, но на больших волнах старается позаботиться о водителе и пассажирах.
Триста лошадей под капотом моего кроссовера звучат впечатляюще, но на деле это уже довольно ленивые лошади, которые хоть могут промчать галопом до «сотни» за 8 секунд, но большую часть времени предпочитают передвигаться рысью в пределах разрешенного лимита скорости.
Возможно Lexus RX пятого поколения наконец-то задаст жару? Впрочем, кого я обманываю. Когда это японский бренд рисковал пусть даже ради чего-то великого? Нет, Lexus LC все-таки исключение. В остальном, любая кормящая модель японской марки эволюционирует ровно так, чтобы новый владелец, пересев из одной машины в другую с закрытыми глазами, не почувствовал разницы.
Очевидно, что сверхзадача, поставленная перед создателям нового поколения, звучала примерно так – не навреди. Главное – не отпугнуть традиционную аудиторию RX, а если получится ее немного расширить, то совсем хорошо. Смею предположить, что техзадание на предыдущее поколение звучало примерно так же.
За основу был взят дизайн предшественника, хотя слишком уж смелый рельеф заметно разгладили. С пропорциями тоже поработали. Если у предшественника была довольно короткая колесная база с гигантским передним свесом, то у нового RX колесная база выросла на 6 см (2850 мм) при сохранении длины (4890 мм).
Правда до правильных пропорций по-прежнему далеко, ведь вся прибавка далась за счет смещения задней оси ближе к корме, а метровый передний свес так и остался на месте, вместе с ним и короткое «расстояние престижа».
В профиль кроссовер абсолютно узнаваем, ведь фирменный изгиб парящей крыши сохранился почти без изменений. Сзади, модная нынче, светодиодная монобровь, которая уже стала атрибутом многих Лексусов. Что случилось с фирменной решеткой радиатора в виде песочных часов? Это явно намек на то, что эпоха автомобилей с ДВС заканчивается. «Занавес» на новом RX уже начал опускаться…
Следующим шагом эволюции станут «глухие» решетки электромобилей, такие как у Lexus RZ, который вероятно и займет место RX в модельной линейке, правда пока рыночными успехами он похвастаться не может.
Я пересел из своего RX350 четвертого поколения в тестовый RX350 пятой генерации и почувствовал себя как дома.
Даже показалось, что сиденья оставили без изменений, но нет – в районе лопаток боковая поддержка выражена сильнее, а подушка кажется точно такая же. На электронной приборке даже шрифт сохранили.
Сэкономили? Не думаю — скорее осознанный ход, чтобы адепту марки не пришлось долго привыкать. В Америке ведь как… взял машину в лизинг, прошло три года, а что брать взамен? Новое поколение как раз подоспело. Подписал пару бумажек и через час уже уехал на новой машине.
Новинка во многом эргономически повторяет предшественника за одним существенным исключением. Если раньше считалось, что тыкать пальцем в экран не по-премиальному, поэтому в качестве посредника между человеком и экраном выступал либо неудобный джойстик или такой же неудобный тачпад, то позже премиум все-таки сдался под нажимом пальцев.
Как говорил Стив Джобс: «У нас на каждой руке по 5 стилусов».
Современные дети даже в телевизоры пальцами тычут… да и взрослые не отстают, а значит обойдемся без посредников.
Мультимедийка у RX поколения «5G» расположена в зоне досягаемости и даже немного развернута к водителю. Базовый тачскрин имеет диагональ 9,8, а опциональный — 14 дюймов.
Новая «операционка» Lexus Link Pro работает существенно шустрее прежнего устройства, имеет голосовое управление, расширенный онлайн-функционал и удаленный доступ со смартфона. Однако, современной ее не назовешь.
Кажется, что все что делает Тойота/Лексус устаревает еще на этапе проектирования, но, как говорится, и на том спасибо.
Перенастраиваемые кнопки на рулевом колесе могут ввести в ступор. Их функции меняются в зависимости от задачи, а текущее значение отражается на приборной панели или на проекционном дисплее в случае его наличия.
Впрочем, есть и приятные нюансы. Виртуальный блок климат-контроля удобно расположен в нижней части дисплея и никогда не меняется, что позволяет легко им управлять. Две физические ручки управления температурой, расположенные по бокам экрана, хоть и придутся по нраву консервативной публике, но левую легко перепутать с кнопкой Start/Stop, которая разместилась выше.
За управление трансмиссией теперь отвечает нефиксируемый джойстик, алгоритм работы которого вполне логичен: на себя и вниз — Drive, на себя и вверх — Reverse, но управлять вслепую этими режимами, как раньше вряд ли получится, т. к. кнопка Parking расположена отдельно.
Электрозамки дверей e-Latch раздражения не вызывают, хотя сам процесс открывания двери естественным не назовешь, ведь ручки стоят на месте, а для открывания двери необходимо нажать на кнопку с внутренней стороны.
Для отпирания изнутри достаточно нажать рукоятку, хотя сохранилась и возможность механического открывания с помощью той же рукоятки, но для этого ее необходимо поддеть и потянуть на себя. Спросите зачем такие извращения? Электроника может не выполнить команду на открывание двери если зафиксирует снаружи опасность. Например, приближающийся по соседней полосе автомобиль или велосипедиста.
Человеческий фактор по-прежнему самая частая причина аварий, поэтому современный автомобиль и в полосе удержит, и экстренно затормозит и припаркует, а когда надо из машины не выпустит.
Кстати, над рулем в некоторых версиях установлена камера слежения за состоянием водителя. Электронный комплекс Lexus Safety System+ 3.0, который включает адаптивный круиз-контроль и множество других ассистентов, может остановить машину, если распознает, что водитель уснул или потерял сознание.
Какой там средний возраст покупателя говорите?
Эпоха турбо-моторов хоть и с запозданием дошла и до Lexus, поэтому новая турбо-четверка объемом 2.4 литра стала базовой для большинства моделей. Старый атмосферный V6 конечно звучит благороднее, но за счет неплохой шумоизолязции разница слышна только во время интенсивного разгона.
Без турбо-лага не обошлось. Ощутима разница до и после наддува, но учитывая что участвовать в светофорных гонках на RX никто не собирается, недостатком это не является.
Да и победит все равно Tesla.
Бензиновая версия RX 350 хоть и уступает предшественнику по мощности (279 л.с. против 299 л.с.), но по паспорту едет до «сотни» на секунду с лишним быстрее (7.1 сек) за счет возросшего крутящего момента. Что касается расхода, то по паспорту он уменьшился, по факту расход моего V6 и тестируемого автомобиля на значительном пробеге (больше 20 тыс км) составил меньше литра.
С переходом на платформу GA-K кроссовер обзавелся многорычажкой на задней оси вместо прежних стоек McPherson, а центр тяжести стал ниже. Кузов стал прочнее, при этом крылья и капот сделаны из алюминия, благодаря чему новый RX стал на 90 кг легче предыдущей модели. Передняя колея теперь шире на 15 мм, задняя – сразу на 50 мм благодаря чему
сзади он чем-то напоминает Mercedes-Benz GLE, который так же широко расставил «лапы».
RX по-прежнему отлично держит прямую, а прямых в Америке много. В повороты входит слегка лениво, но потом соглашается и неплохо пишет дугу. Подвеска стала чуть плотнее отрабатывать лежачих полицейских, да и крены слегка уменьшились. Однако, в целом не могу сказать, что разница старого 350-ого и нового насколько существенная, чтобы это было заметно особенно типичному покупателю Лексуса.
Базовый Lexus RX не был и видимо уже никогда не будет по-настоящему драйверским автомобилем. Впрочем, целевая аудитория этого и не ждет.
Перца в новый RX добавили ровно сколько, чтобы вкус сильно не изменился.
Он едет достаточно плавно, достаточно стабильно и достаточно плотно отрабатывает неровности, чтобы быть подходящим для максимально широкой аудитории. Однако, создатели постарались расширить список версий и комплектаций, чтобы угодить всем.
Самый доступный из гибридов это Lexus RX 350h для тех, кого заботит в первую очередь расход топлива. Он имеет под капотом атмосферник 2.5 в паре с электромотором и электромеханическим вариатором. Такой тандем выдает всего 245 л.с. и 316 Нм, но по расходу топлива уже может показать вполне симпатичные 6.5 литров на сотню в смешанном цикле. Опционный полный привод E-Four реализован за счет отдельного электромотора на задней оси. Такой гибрид может разогнаться до «сотни» за 8,0 с.
Версия RX450h+ представляет собой подзаряжаемый гибрид с полным приводом E-Four и более мощными электромоторами: суммарная отдача составляет 306 лошадиных сил. Такому кроссоверу положена литий-ионная батарея емкостью 18,1 киловатт-часа, которая обеспечивает 65-километровый запас хода на электротяге, а разгон до «сотни» занимает 7,0 с.
Топовый гибридный кроссовер носит имя Lexus RX 500h F Sport Performance, он получил турбомотор 2.4 и шестиступенчатый «автомат» со сцеплением вместо гидротрансформатора. У этого паркетника полный привод Direct4 – на задней оси установлен электромотор мощностью 109 л.с., а суммарная отдача такой версии составляет 371 л.с. и 550 Нм. Время разгона до «сотни» — около 6 секунд. Вдобавок RX 500h F Sport Performance имеет полноуправляемое шасси и шестипоршневые тормозные механизмы на передней оси.
В рекламе нового поколения, Lexus напирает на широкий ассортимент электрифицированных версий кроссовера, что вполне соответствует тренду «не электричка, так хоть гибрид». Список версий серьезного расширился, а значит «эр-иксу» будет что предложить и консервативным клиентам, который вполне подойдет базовый кроссовер, мало чем отличающийся от предшественника.
Тем, кто хочет погорячее тоже будет из чего выбрать. Удлиненный Lexus RX L в линейку нового поколения не попал. Вместо него представлена отдельная модель Lexus TX с тремя рядами сидений, хотя песочные часы с его решетки куда-то исчезли и сделали его довольно безликим.
Стоимость нового кроссовера в Соединенных штатах лежит в диапазоне от $48.550 за базовый переднеприводный RX 350 до $62.750 за полноприводный RX 500h F sport performance без учета налогов и доставки.
Для ориентира самая доступная BMW X5 sDrive40i обойдется покупателю в $61,600, но правда она динамичнее любого «эр-икса» (5.3 сек до 60 миль в час). Mercedes-Benz GLE 350 с 2 литровым турбомотором чуть доступнее и обойдется в $57.700, но правда он и медленнее (7 сек до 60 миль в час).
Новый RX уже доказал свою рыночную состоятельность, ведь он остался собой. В прошлом году по всему миру было продано 824 тысячи кроссоверов, что на 32% лучше, чем результат предыдущего года. В России же в лучшие годы RX находил по 10 тысяч покупателей, а сейчас RX почти исчез с рынка, ведь продажи буквально штучные.
Будем надеяться, что когда-нибудь RX вернется. Ведь рецепт самого популярного премиального кроссовера был фактически найден еще в 1998 году, когда вышло первое поколение Lexus RX. И с тех пор японцы делают все, чтобы не утратить этот рецепт.
Редактор AMSRUS.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
