Модель Bacalar ознаменовала возвращение ателье Bentley Mulliner к созданию оригинальных кузовов. Автомобиль получил передовой 6,0-литровый двигатель W12 TSI – самый совершенный в мире 12-цилиндровый силовой агрегат.
С момента выпуска на рынок первого двигателя W12 с двойным турбонаддувом в 2003 году благодаря различным усовершенствованиям удалось увеличить его мощность на 27%, а крутящий момент – на 38%. При этом объем вредных выбросов также значительно сократился.
Столь значимое повышение показателей произошло за счет оптимизации и усовершенствования конструкции картера, систем смазки и охлаждения, двойного турбонаддува, процессов впрыска топлива и сгорания топливовоздушной смеси.
Двигатель W12 собирается вручную 45 специалистами за 6,5 часов. После сборки наступает черед углубленного одночасового испытания на специальных диагностических стендах по трем программам.
Благодаря испытаниям не только оценивается качество каждого конкретного двигателя, но и фиксируются рабочие параметры двигателей.
Три испытания, которые прошел двигатель модели Bacalar, – часть строгого процесса контроля качества Bentley.
В первую очередь проверяется герметичность двигателя. Это испытание можно проводить на том этапе сборки силового агрегата, когда появляется возможность закрыть топливную систему и системы смазки и охлаждения. Двигатель, собранный до такого уровня, называется «коротким» – то есть блок цилиндров без головок блока.
Отсутствие утечек контролируется подачей давления в каждую из указанных систем по отдельности. После подачи в системы давления от 0,2 до 5,0 бар отслеживается падение давления с течением времени. Отношение снижения давления ко времени показывает качество сборки двигателя с точки зрения герметичности. Быстрое падение давления указывает на наличие утечки. Для определения конкретного места утечки на наружную поверхность двигателя распыляется специальный состав.
Далее наступает черед самого технологичного испытания, которое называется испытанием в холодном состоянии. Двигатель устанавливается на испытательный стенд. Затем подключаются все его контуры и системы, коленчатый вал двигателя соединяется с приводным электродвигателем.
Привод двигателя через коленчатый вал от электродвигателя позволяет оценить работу целого ряда датчиков. На этом этапе испытаний, который длится 15 минут, измеряется 600 отдельных свойств и характеристик.
Благодаря очень низкой частоте вращения 120 об/мин появляется возможность выявить малейшие отклонения от нормы, которые остались бы незамеченными, если бы двигатель работал самостоятельно или коленчатый вал вращался с более высокой частотой вращения.
В результате такого тщательного анализа подтверждается точность фаз газораспределения двигателя. По информации от датчиков коленчатого вала, картера и распределительных валов, а также по значениям степени сжатия в цилиндрах во время испытания двигателя в холодном состоянии делается вывод о точности фаз газораспределения и последующей эффективности процесса сгорания.
С целью получения данных, касающихся только цилиндров, это испытание проводится до установки выпускных коллекторов, турбонагнетателей и прочего навесного оборудования. Наконец, подходит очередь заключительного третьего теста – испытания полностью собранного двигателя в горячем состоянии. При этом моделируются режимы реальной эксплуатации силового агрегата.
В эксплуатационные жидкости добавляется краситель, проявляющийся в УФ-лучах и помогающий выявить возможные утечки. Перед заправкой эксплуатационных жидкостей для последнего этапа испытания в систему охлаждения и топливную систему подаются под давлением воздух и азот соответственно. Коленчатый вал двигателя прокручивается для создания в системе смазки необходимого давления, а после этого на систему зажигания подается напряжение для запуска и работы двигателя. Специалист контролирует отсутствие посторонних звуков работы двигателя на холостом ходу и утечек при помощи УФ-лампы.
Затем каждый двигатель W12 испытывается минимум 21,5 минуты, частота вращения коленчатого вала повышается до 3800 об/мин, нагрузка доводится до 300 Н·м. Каждый сотый двигатель подвергается полноценному 8-часовому испытанию на мощность, во время которого частота вращения коленчатого вала повышается до 6000 об/мин, а нагрузка возрастает до 900 Н·м.
В 2002 году на заводе в Крю установили три испытательных стенда. С тех пор вручную собрали более 100 000 двигателей W12, и все они прошли испытания в испытательном центре.
Легендарный двигатель Bentley W12 рабочим объемом 6,0 л с двойным турбонаддувом разработали в 2002 году. С тех пор он был значительно усовершенствован до нынешней версии, которая устанавливается на современные модели марки. Благодаря уникальной W-образной конфигурации двигатель стал на 24 % короче двигателя V12, что расширило возможности для компоновки автомобиля и увеличило объем полезного внутреннего пространства.
Двигатель W12 новейшего поколения дебютировал на модели Bentayga в 2016 году. Он получил усиленный на 30% коленчатый вал и новое покрытие цилиндров, призванное снизить трение и повысить коррозионную стойкость. Цилиндры покрываются низколегированной сталью в рамках процесса атмосферного плазменного распыления (APS).
Систему охлаждения усовершенствовали, внедрив три раздельных контура. Первый контур предназначен для максимального быстрого прогрева головок блока цилиндров до рабочей температуры, при которой гарантируются наилучшие характеристики и минимальная токсичность отработавших газов двигателя. Второй контур охлаждает блок цилиндров и систему смазки, а третий регулирует термонагрузку турбонагнетателей. Каждый из этих контуров оснащен отдельным насосом охлаждающей жидкости, что дает возможность четкого раздельного управления.
Двигатель W12 оснащается комбинированной системой впрыска: впрыск топлива под высоким давлением (200 бар) непосредственно в цилиндры сочетается со впрыском топлива под низким давлением (6 бар) во впускные каналы. Благодаря такому сочетанию двух систем обеспечивается плавная работа двигателя, снижается токсичность отработавших газов, оптимизируются мощность и крутящий момент.
Установка двуспиральных турбонагнетателей позволила свести к минимуму так называемую «турбояму» и гарантировать более эффективную работу системы выпуска. Три передних и три задних цилиндра получили раздельные приемные трубы, которые подают отработавшие газы на турбинные колеса двуспиральных турбонагнетателей. Корпус турбонагнетателей приварен непосредственно к выпускным коллекторам. В него встроены датчики частоты вращения, по данным от которых двигатель отслеживает эффективность работы турбонаддува.
При определенных режимах работы система переменного рабочего объема Bentley может отключить половину цилиндров. В эти цилиндры не подаются топливо и искра, их впускные и выпускные клапаны не перемещаются. Таким образом, двигатель работает как 6-цилиндровый и, соответственно, потребляет меньше топлива. В таком режиме система работает с третьей по восьмую передачи при частоте вращения не более 3000 об/мин и нагрузке до 300 Н·м.
C 2014 года amsrus.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
