Первомай довольно трудно отмечать, потому что это праздник государственный. Большинство государственных праздников лишены всякого смысла.

Поэтому нужно либо заставить себя выйти на демонстрацию, полюбоваться на вечного и ни от чего не зависимого председателя профсоюзов Шмакова, оставшегося с нами со времен СССР, либо найти себе какое-нибудь занятие по душе. В этот раз мы избавлены от необходимости наносить ущерб экономике своим постоянным присутствием.

Перед кризисом 2008 года было установлено, что максимальный ущерб мы можем принести в том случае, если выходим на работу. Когда страна на работу не пришла, ущерб гораздо меньше.

Каникулы, которые у нас обычно сопровождали майские праздники с 1 по 9, в этом году прерваны необходимостью сходить на работу, то есть все-таки ущерб экономике мы нанесем.

1 мая повисло в воздухе. Нужно было найти какое-то решительное движение и заставить себя, например, поехать на дачу копать огороды, либо остаться в городе. А в городе, конечно же, «Гараж» и автомобильная тематика. Чем занимается наш мужик, когда он избежал необходимости сидеть дома? Он идет к машине, открывает капот и находит себе занятие.

Сегодня, пока я из своего пролетарского гетто двигался в сторону метро (как ни странно, являясь коренным москвичем, я живу не на Красной площади в пятикомнатной квартире в сосновом бору с видом на море, хотя вся остальная страна полагает, что коренные москвичи только так живут) увидел много задранных капотов. Каждая четвертая-пятая машина и там ностальгически мужики чего-то делают, хотя делать там абсолютно нечего.

Некоторые из них просто тряпочкой протирают блок цилиндров, кто-то травмы автомобиля подкрашивает краской, подобранной в тон кузова и совершает другие манипуляции, связанные с резиной, выбиванием ковров, попыткой пропылесосить свою автомобильную жилплощадь. В общем, навести минимальный порядок.

В преддверии 1 мая фирма Ford напомнила о себе, заботливо предложив подготовить машину к лету. Это довольно интересно в условиях XXI века готовить машину к лету. Причем Ford нашла семь пунктов, по которым это нужно делать и перечислила их. Все они, мягко говоря, высосаны из пальца.

Все сводится к тому, что просто нужно поехать к дилеру и задать ему вопрос:

а не хотите ли вы забрать мои деньги в обмен на… я не знаю что, предложите мне какую-нибудь программу!

Потому что всерьез относится к тому, что к лету нужно проверять шины или на лето во что бы то ни стало заливать синтетику (такая рекомендация дана фирмой, что довольно тоже странно и не факт, нужно это делать или нет), или помыть ходовую часть, защитить двигатель от перегрева.

И при этом Ford довольно интересно дает рекомендацию о том, что риск разрыва ремня ГРМ серьезно увеличивается после пробега в 60 тысяч, при том, что на многих своих моделях компания Ford настаивает на вечности этого ремня, не предлагая его поменять ни на ста, ни на двух сотнях тысяч километров пробега.

Туда же замена воздушного и салонного фильтра, проверка тормозов и какие-то манипуляции с аккумулятором, хотя как обслуживать аккумулятор современный человек не знает.

То есть это нормальный маркетинговый ход, очень разумный и совершенно объяснимый. Но! Вот именно сочетание подобных реплик от одной конкретной компании и бездействие русского мужика на первомай порождает ностальгическую тему:

а помните в стародавние времена, как мы готовили с вами машину, в том числе и к лету?

В советское время к чему сводилась подготовка автомобиля к лету? К тому, что мы занимались ее расконсервацией после зимы, потому что зимой по городу и по стране ездили в основном люди на казенных машинах, свою собственную машину люди берегли и на зиму ее прятали.

На югах поменьше, юг он был и чуть побогаче и все-таки климат позволял не вляпаться в соленную ванну. А солили у нас жестоко абсолютно всю страну, поэтому зимняя эксплуатация была экстремальной для двигателя, для ходовой, для кузова. В Москве эксплуатация автомобиля зимой была непозволительной роскошью. В Сибири немножко по другой причине. Там тоже деньги позволяли людям владеть автомобилями, но вот ехать было некуда.

Когда на заре перестройки в нашу страну поехало некоторое количество иностранцев открывать Россию заново, было интервью с одним мужиком, который променял Америку на Иркутскую область, на деревню. У него американский корреспондент после того, как тот уже более менее ассимилировался, спросил:

«А почему у вас нет машины? Как же так? Вы же американец. Вы же не можете без машины». На что тот чрезвычайно  вежливо объяснил, что ему просто не надо. На самом деле не надо просто потому что некуда.

Если у тебя нет в закромах нет соли, сахара, спичек, на огороде не растет свинина, телятина и хлеб, то ты это нигде не достанешь и никуда ты за этим не поедешь и ничего ты не купишь, и дорог нет.

Поэтому к автомобилю в том регионе тоже благоволение населения было максимальным, но эксплуатация зимой была затруднена, она была затруднена еще весной, потому что те дороги, которые можно было назвать направлениями, размывало, с осенью та же самая проблема, а летом можно было ехать на велосипеде, на мотоцикле, на мотороллере. И только когда просохнет, вот тогда на автомобиле.

Чем занимался наш аналог, т.е. человек завсегдатай гаража в советский период, когда он потихонечку удаляясь из семьи на безопасное расстояние, извлекал машину из гаража из под брезента, под которым хранили… А способов хранения было всего два: либо крыша над головой (богатая каменная) или железнодосчатая нищенская, либо брезент.

Без брезента советская машина была недопустима. Как это? Для того, чтобы брезент не примерз насмерть к лакокрасочному покрытию для этого каждый русский мужик в обязательном порядке добывал себе багажник на крышу, чтобы на крышу не примерзло и по весне не снять вместе с краской.

Поэтому багажник нужен был не только для того, чтобы тещу удовлетворить, когда ты рассаду везешь, но и для того, чтобы не пришкварилось насмерть. Багажник на крышу иногда дооборудовался лыжными палками или просто старыми лыжами, и тогда получался некий навес, который крепился на кузов самой машины. В точках прилегания по углам  крыльев опасность была, но в целом уже ни к дверям, ни к капоту, ни к багажнику, ни к крыше брезент не прилипал.

Наш человек всегда сдавал экзамен на состоятельность. Русский мужик в обязательном порядке должен быть слесарем и уметь дома как-то обуздать вечно текущий кран, поменяв прокладку, лампочку ввернуть, проводку перетянуть, обои поклеить каждое лето, еще нужно было что-то сделать с полом, либо перецикливать, либо переклеить, либо перекрасить. Слесарная состоятельность автомобильного уровня требовала доказательство постоянно.

Ты плохой хозяин, если у тебя нет брезента! Ты чего?

А если у тебя на балконе не стоит запасной аккумулятор, тогда вообще не понятно как ты живешь, хотя запасной аккумулятор хранить на балконе было не разумно, потому как этот источник кислотности вреда приносил много, а пользы от него было мало. Обычно он не был новым и запасным, он был как раз старым, вторым, выброшенным на балкон.

Наступала весна и люди выдвигались в гаражи, на площадки перед домами и начиналась движуха, потому что тех, кто простоял всю зиму, заводили всем двором. Это было абсолютно нормальным, когда все соседи сбивались в стаю. Всегда было несколько гуру прекрасно знавших конструкцию любого автомобиля. Слесарей достать было невозможно абсолютно, поэтому некую техническую поддержку из какого-то сервиса в виду отсутствия сервиса получить было нереально. Справлялись своими силами.

Гуру один на двор, иногда можно было сходить в соседний двор. Соседи даже не делились по маркам запорожчики с жигулистами и с москвичевцами  дружили на равных, поэтому заводили сначала 402 Москвича, потом 412 Москвича, от него заводили пару Запорожцев.

Жигулисты, как правило, были самые респектабельные. Они пытались продемонстрировать преимущества итальянской технологии над русскими морозами: ключик на старт и завелась.

Но, увы, любая машина, простоявшая в сугробе, превращалась в кирпич на приспущенных колесах. Священодейство по ее возрождению, по ее возвращению ее функционала проходило очень степенно. Те, кто на колодки не ставил (иногда во дворе ставили на деревянные чурбаки) приходили с насосами, начинали в ножную (ножной насос это же был по тем временам прогресс) накачивать колеса, после чего приволакивали все-таки первый аккумулятор, а не второй запасной, ставили его, очищали шкурой «нулевкой» клеммы, побрызгать было нечем (WD-40 тогда еще в нашу страну не привозили), поэтому все работы велись на сухую. Дальше в зависимости от того, как люди готовились к зиме. Некоторые ведь заливали отработку в цилиндро-поршневую группу, чтобы стенки цилиндров не ржавели. Синтетических масел не существовало, поэтому масленая пленка рано или поздно куда-то стекала и двигатель стоял на морозе, набирая конденсат в оттепель, имея совершенно незащищенные стенки цилиндра.

Поэтому самые изощренные выворачивали свечи, обязательно их чистили, иногда сдуру даже их прокаливали и пытались пройтись по всей контактной группе проводов. Помните такую штуку — называлась «бегунок»? Снималась крышка трамблера, оттуда доставался «бегунок». Той же самой «нулевкой» зачищался контактик, потом все это пальчиком пытались провернуть, не проворачивалось, но, тем не менее, пытались.

Накрывали крышечку, при этом все графитовые контакты  тоже обязательно пытались либо надфилем, либо «нулевочкой» пройтись. Все! С трамблером порядок! Угол опережения зажигания не трогали, верили, что с прошлого года не ушел и все осталось по-старому.

Свечные колодца. Вывернули свечи, посмотрели что там, словили эхо, потому что заливал ты, не заливал – результат один.

Ты же не будешь из блока цилиндров сливать масло? Никак ты оттуда его не сольешь.

Дальше наступала очередь радиатора. Посмотреть есть течь или нет. Тосола тоже тогда в стране еще не было, он стоил космическую совершенно зарплату инженера на одну заправку автомобиля, поэтому ездили на воде. На зиму воду слили, нужно было всех тараканов оттуда каким-то веником выгнать. Не выгонялись. Поэтому просто проливали радиатор. Самое изощренное иногда даже с содой, а вообще просто водой.

Открывали радиатор, открывали сливные краники не в зависимости от того, сколько их было по конструкции. Как правило, например, у Волги-24 у нее на самом радиаторе был краник, а из блока цилиндра слить, редко представлялось возможным. Тем не менее, ухищрялись и пытались изо всех сил это сделать. Нужно было пролить, что называется промыть радиатор.

Фильтр. Смотрели на воздушный фильтр, а иногда на масляный фильтр, не понимая чего он делает? Менять его было не на что. Нужно было просто его отряхнуть и самые сильные мужики, рискуя получить скалкой в лоб, несли это в дом и пылесосили тайком от жены, потому что жена за попытку пропылесосить воздушный фильтр могла грянуть такими санкциями, что останешься не только без ужина.

Бывало, вытаскивали старый пылесос один на весь двор и тогда уже наводили порядок, но это большая редкость, потому что удлинителей, как таковых не было, да и в целом электрификация труда по реанимации автомобиля тоже была под очень большим вопросом. Вместо электрификации руда сплошная механика: щеточкой тут, дунул там, плюнут здесь… Чем-то типа ершика прошелся, о коленку отряхнул… вот ты и почистил.

Бензонасос. Что там у нас в баке? А бензин мы, кажется, заливали? Да, бензина у нас был полный бак и мы всю зиму ходили, присматривали — слили или не слили. С полным баком оставишь, а по весне бац кто-то слил, потому что пробка была с замком иногда даже с амбарным, а все равно бензин куда-то делся или испарился и все равно перед запуском его нужно обязательно прокачать вручную. Любой бензонасос Советского Союза имел специальную клавишу подкачки, других просто не выпускали, поэтому нужно было в обязательном порядке подкачать, но перед этим нужно было открыть карбюратор, посмотреть его… А там пустыня.

Дальше звали карбюраторщика, во дворе всегда есть тот, кто в карбюраторах разбирается и в однокамерных и в двухкамерных, системы «Озон» и он говорил «жиклеры не трогай», поплавковую камеру потихонечку нужно иголка, чтобы отлипла.

Как отлипает иголка? Чисто механическим постукиванием, потому что WD-40 никакого не было, некоторые отмачивали в керосине. То есть самый продвинутый вариант это карбюратор вообще на зиму дома хранить. И такое бывало. Либо по весне его отвернуть, не забыв про то, что там еще прокладочка полагается, с ней тоже надо что-то делать, иногда всем двором вырезали из обычного листа.

Карбюратор разобрать, жиклеры продуть, промыть, поплавковую камеру — иглу промыть, все прочистить, собрать, поставить на место, причем посмотреть, как работают заслонки, система приводов. Система приводов всегда была раздолбанная, потому что тяги были короткие и их было много. Нужно было так, чтобы эти тяги работали, открывая сначала первую камеру, потом последовательно вторую.

Некоторые не прошли мимо рубрики «Своими силами» журнала «За рулем» и вторую камеру либо вообще блокировали, чтобы не открывалась для экономии топлива, либо на «Озонах» ставили (были такие прецеденты) лампочку на открывание, когда на панели приборов вспыхивала лампочка, означавшая открытие второй камеры карбюратора. Это давало человеку невероятный моральный удар, потому что он понимал, что в этот момент он тратит бензин АИ-93 по перестроечным 42 копейки за литр, причем в диких количествах!

Жигуль, который жрал 20 литров, это было в порядке вещей. Кстати, Запорожец тоже, он А-76 бензина употреблял двадцатку и это считалось нормой, поэтому все всегда с собой возили канистры, не только потому, что заправки были редки, а потому что ты прекрасно понимал, что жрет то она как грузовик.

После того, как карбюратор приведен в порядок, фильтр приведен в порядок, клеммы аккумулятора очищены. Даже те, кто не умел пользоваться ареометром, тем не менее, аккумулятор на зарядку ставили. Зарядное устройство было у каждого, иногда можно было одолжить у соседа. Радиатор промыт, свечи ввернуты на место. После этого те, у кого машина старой конструкции, они вручную проворачивали при помощи кривого стартера поршень, то есть нужно было крутнуть движок вручную, чтобы оно туда сюда и чтоб маслицем.

А на более современных машинах этого не было, а на переднеприводных тем более этого не было и поэтому нужно было крутить только стартером. Вот тут и выяснялось, что АЯ 112 В (таблетка на генераторе) тоже сдохла, поэтому нужно срочно бежать в магазин покупать новую, а магазинов нет и не продаются АЯ 112 В, как и АЯ 112 Г, оно же еще реле регулятора и его нужно доставать… Но если с реле регулятора ничего подобного не произошло, то да вот он пуск наконец-то.

Все стояли рядом и слушали, причем один обязательно со стороны выхлопной трубы, смотрел потечет не потечет, дует не дует и что там… Остальные стояли здесь…

Таинство первого запуска в исполнении хозяина шло при наличии колоссальной аудитории, потому что запустить свою машину дозволялось хозяину, хотя на него до этого с большим упоением работал весь двор. И вот ключ на стар, положение номер один, стрелки ожили, колыхнулись, после этого положение номер два, выжимаем сцепление, нейтралочка, схватила чих-чих, дрын-дрын, брмм, все счастливы.

Вот это была подготовка к лету!