Сергей Асланян. Сегодня у нас гостевой эфир. Он как всегда требует определенного подхода, потому что каждый раз, когда ко мне приходят люди подобного уровня, я теряю многословие и становлюсь косноязычным.

Дело в том, что большинство людей хранит свои автомобили на улице. Ну, как я, например. Некоторые хранят автомобили в гараже.

Гость сегодняшнего эфира – Александр Иванович Хлупнов. Он свою машину хранит в Политехническом музее, в основной экспозиции автомобильного отдела. Это совершенно уникальный автомобиль, на который изредка можно прийти и посмотреть. Не так давно он был явлен миру у Сорокина в Сокольниках.

В Политехе идет реконструкция (я подозреваю, что пожизненная), и судя по работе Политеха, она закончится тем, что там больше не будет никакого автомобильного музея. Но, тем не менее, есть этот частный бриллиант коллекции Александра Ивановича Хлупнова. Маленькая машинка Peugeot Bébé. Дореволюционная по году выпуска.

На самом деле, это не единственное, что есть в биографии Александра Ивановича, потому что он, как следопыт автомотостарины, человек, прошедший большими тропами поиска различных автомобилей, владения ими и знаний по автомобильной истории, пришел для того, чтобы как раз тряхнуть той историей и стариной, которую накопил. Благо, есть, что вспомнить, о чем поговорить. Здравствуйте!

Александр Иванович Хлупнов. Добрый день!

С. Асланян. Александр Иванович, ну ваш-то путь был предопределен. Вы родились – а у вас уже Peugeot Bébé.

А. И. Хлупнов. Нет, не совсем. Она появилась чуть попозже, в 40-м году появилась, а я в 39-м. Это для моей сестры.

С. Асланян. Всё-таки папа решил, что сначала будете вы, а потом уже автомобиль.

А. И. Хлупнов. Ну, так получилось.

С. Асланян. И с тех пор в вашей семье есть раритет. Но он стал толчком к тому, чтобы ваша биография состоялась в автомобильной теме гораздо более масштабно, чем просто обладание просто одним просто уникальным автомобилем.

А. И. Хлупнов. Понимаете, когда нам говорят о коллекции, большие – маленькие, но вопрос в том, что неважно, сколько вещей в коллекции. Главное – что это за вещь. И, к сожалению, на тот период времени, когда она стала известной, это была единственная дореволюционная машина в нашей стране в личных руках.

С. Асланян. С тех пор мало что изменилось.

А. И. Хлупнов. Нет, почему? Сейчас уже кое-какие машины люди привозят. Уже не является проблемой автомобиль Ford T, который спокойно могут привезти, и ряд других. Привезли Hispano-Suiza, привезли 16-цилиндровые «Бьюики». То есть все эти машины появились у нас в стране.

С. Асланян. Да, есть на чем прокатиться по улицам родных городов.

А. И. Хлупнов. Да, но я имею в виду, что это машина, которая действительно не привезена как завоевание во время войны, как реликвия. Это то, что было куплено в нашей стране, привезено как обычные нормальные вещи. Вот поехал человек, купил машину, привез, стал владельцем машины.

С. Асланян. И после этого Александр Иванович Хлупнов превратился сначала в коллекционера, а потом всё-таки в активиста движения, которое у нас имеет аббревиатуру САМС – «Следопыты автомотостарины». И это была полуподпольная организация под гнётом советской власти, потому что владение подобными автомобилями вызывало невероятные подозрения.

А. И. Хлупнов. Да я бы не сказал. Понимаете, в чем особенность? Это люди неправильно понимали те законы, которые были. Законы были на право покупки нового автомобиля, а что касается покупки старинного, вернее, подержанного автомобиля – ограничений не было никаких. Вот у нас в клубе был такой товарищ Борис Нестеров, который сказал, что, вроде бы, на него кто-то писал, но закон был только на покупку нового автомобиля. А подержанные ты мог купить всегда.

С. Асланян. Кстати, для нашей аудитории: закон – не о том, что можно пойти и купить. Закон – о том, что не пойдешь и не купишь. В разные времена, он имел разные формы, но всегда упирался в то, что свободной продажи новых автомобилей в нашей стране не было.

А. И. Хлупнов. Она была по согласованию с руководством.

С. Асланян. Да-да, она была абсолютно свободная, непременно. А также для людей, у которых были чеки Межпосылторга, они могли спокойно купить «Волгу» за 15 тысяч чеков, а если на доллары, то за 1200 долларов. Но таких было 8 человек в нашей стране.

А. И. Хлупнов. Ну, это не моя компетенция. Я знал, предположим, человека, который был Замминистра Внешторга. Он привез оттуда машину.

С. Асланян. Да, такие случаи тоже были. Но о том, как офтальмолог Святослав Фёдоров снабдил политбюро «Мерседесами» S-класса – это другая история. Из привезенных десяти штук одну ему, так уж и быть, позволили. Но, Александр Иванович, а ваш-то личный гараж? Была незыблемая точка отсчета Peugeot Bébé где-то 1913-14-го года выпуска, но ведь она в основном была реставрирована и на съемках себя показывала. А катались вы, я ж помню вот эти потрясающие кадры, за рулем удивительных машин вы бывали.

А. И. Хлупнов. Понимаете, в чем дело. Если говорить про проезды, первый раз, когда стали в стране известны мы – это был 66-й год. Уважаемая газета «Известия» и ее еженедельник «Неделя» объявили лозунг, что проведут парад старинных машин в программе «Праздник автомобилиста». И, если я не ошибаюсь, 5 октября 1966-го года такой парад состоялся. Его готовили, о нем говорили, были газеты. Ну, это надо показывать, а не говорить, понимаете.

С. Асланян. Нет, можете поговорить, ничего страшного.

А. И. Хлупнов. Можно говорить, но это нужно увидеть своими глазами. И вот тогда организовали, и так как организовывали очень уважаемые люди, я имею в виду, начальник Главмосавтотранса Губерман и другие, то они сумели организовать пробег машин по Москве.

С. Асланян. У Губермана своя машина была или ему просто дали разнарядку организовать?

А. И. Хлупнов. Он организовывал.

С. Асланян. Молодчина.

А. И. Хлупнов. Об этом речи нет, чтобы я мог знать, у кого что есть. Это разные вещи. Факт остается фактом: там было несколько колонн. Первая, главная, колонна была – это колонна старинных машин. Ее открывал под номером 100 автомобиль ГАЗ А, на котором ехал командор этой колонны. 101-я машина, это была Benz Velo, привезенная из Санкт-Петербурга. Да простят меня, что я называю его так, тогда это был Ленинград. И третья, 102-я, шла Peugeot Bébé. Остальные были более юные машины. И вот, дальше была колонна – туристические, спортивные машины, еще какие-то – всего чуть ли не 300 машин было. Но во всей прессе говорили только о первой части, о первых ста машинах, или даже меньше.

С. Асланян. Ну, компетенция прессы была в тот момент не на высоте.

А. И. Хлупнов. Понимаете, в чем дело. Мне трудно сказать о компетенции, потому что там по-всякому, кому что нравится… Во-первых, это было впервые. Кто-то что-то говорил. Но это неважно. Я могу сказать, что перед парадом в наш гараж судорожно прибежало три или четыре корреспондента, чтобы запечатлеть машину и что-то еще. Так как не удавалось сделать снимки, то некоторые снимки пошли мои. Они появились там – то, что снимал я.

С. Асланян. Так началась в том числе и публицистическая биография Александра Ивановича Хлупнова.

А. И. Хлупнов. Это мне трудно сказать, там дальше скажут. Публицистическая, я считаю, что это тогда, когда мой заведующий кафедрой приобщил меня писать книжку, я называю учебником, он называет учебным пособием, «Прикладная аэродинамика», которая вышла в 71-м году. В 74-м, извините. До этого методические пособия и прочее – это не в счет.

С. Асланян. Какая многогранность!

А. И. Хлупнов. Потом захотелось что-то, и я убедил редакцию Массовой радиобиблиотеки, выпустилась книжка «Любительские усилители низкой частоты». Это было в 1976-м году.

С. Асланян. Это потому что вы еще и специалист по радио.

А. И. Хлупнов. Ну, а как же, слушать-то хочется.

С. Асланян. На всякий случай уточню для аудитории, что у Александра Ивановича еще и коллекция автомобильных радиоприемников, особенно тех, когда они были крупного размера и не очень подъемные по массе.

А. И. Хлупнов. Нет, вы не правы. Автомобильные приемники крупными по размерам никогда не были. Потому что автомобиль – это транспортное средство, и там большой нельзя.

С. Асланян. На фоне современных… «Жигулёвские» – самые маленькие, а ЗИСовские?

А. И. Хлупнов. Ну, он побольше, но всё равно крепился на подвеске под торпедой.

С. Асланян. Это да. Даже если попытаться с его помощью кого-то убить, получится не с первого удара.

А. И. Хлупнов. Он килограмм 8 весил.

С. Асланян. Всего-то. Маленький портативный приемник – 8 килограмм.

А. И. Хлупнов. Переносной. Это называется переносной.

С. Асланян. И перевозной. Но, Александр Иванович, всё-таки пытаюсь вас аккуратно подвести к разговору о том, что вы начали хвастаться тем, что кроме Peugeot Bébé у вас было много других уникальных автомобилей.

А. И. Хлупнов. Ну, их было не очень много, то есть после Peugeot следующей машиной стал Mercedes 230. Считаем по номерам, это выпуск 39-го года. Чем отличалась эта машина? Это был первый Mercedes, который был выпущен без деревянного каркаса. То есть до этого автомобили Mercedes имели деревянный каркас, обтянутый железом. И это был первый цельный металлический кузов. У нас был очень квалифицированный человек – это Ярослав Дмитриевич Зузик, который сказал, что эту машину готовили, испытывали, даже гоняли по Сахаре. И это, в общем-то говоря, была машина, которую Mercedes надеялись сделать своим флагманом своего производства в дальнейшем. Но началась война, и их было выпущено всего 4300 штук.

С. Асланян. И одна из них наконец-то счастливо обрела хозяина в вашем лице.

А. И. Хлупнов. Была у меня она.

С. Асланян. В каком году вы ее купили?

А. И. Хлупнов. Я ее купил, если я не ошибаюсь, в 79-м году.

С. Асланян. Ну, да, перед Олимпиадой как раз Mercedes.

А. И. Хлупнов. По крайней мере, я могу сказать, что я ездил на Mercedes.

С. Асланян. Да что там ездил – владел по полной программе. Ездить можно и по сию пору, владеть не у всех получается. Кузов закрытый был у машины?

А. И. Хлупнов. Да, закрытый. Это седан.

С. Асланян. Нормальный четырехдверный седан.

А. И. Хлупнов. Именно четырехдверный седан, хороший. Собственно говоря, он отличался очень удобной посадкой. То есть две оценки были такие. Был тот же уважаемый человек Ярослав Дмитриевич Зузик, он был немножко выше рангом, и он обладал Mercedes 540К  (Cabriolet С).

С. Асланян. Уникальная машина. Фантастическая.

А. И. Хлупнов. Так вот, он признавал, что в моем Mercedes посадка удобнее, чем в его.

С. Асланян. При том, что у него машина-то открытая.

А. И. Хлупнов. Ну, роли не играет. И второе, как-то на киносъемках снимались также сотрудники ГАИ, это которые сопровождение, которые ездят на мотоциклах. И вот, когда они сели в мой Mercedes, они сказали: куда современным BMW до него с точки зрения удобности посадки. Настоящее кожаное сидение на пружинах.

С. Асланян. Настоящий диван.

А. И. Хлупнов. Причем он достался мне довольно-таки давно использовавшийся, так что мне пришлось все переделывать.

С. Асланян. Пружины остались родные?

А. И. Хлупнов. Пружины остались, конечно.

С. Асланян. Двигатель какой был?

А. И. Хлупнов. Родной двигатель, 230-го. Причем он был, если разбирать Mercedes, то у них есть тенденция менять машину, меняя как бы двигатель постепенно. У них был Mercedes 200, из которого они потом сделали 230, а потом сделали вот эту модель, на которой я ездил. Это была модель 39-го года, которая была реально чуть-чуть побольше.

С. Асланян. Объем какой, сколько цилиндров?

А. И. Хлупнов. Все были 6-цилиндровые, рядные 6-цилиндровые, только то объем был 2 литра, и диаметр цилиндра был где-то около 65, потом стал 75, а потом стал 76.

С. Асланян. И ваш какой из них?

А. И. Хлупнов. У меня был последний, 76-й, уже большего диаметра.

С. Асланян. А клапана были?

А. И. Хлупнов. Нижние клапаны. То есть в клубе у нас было несколько людей, которых можно отнести к разряду экстра-класса знающих. Ну, первый – это всем известный Лев Михайлович Шугуров, а потом не менее знающий, правда, менее известный Валерий Николаевич Беляев.

С. Асланян. А у Шугурова, кстати, машина была?

А. И. Хлупнов. У него был Mercedes 170, но он его так и не сделал, он не смог. Ну, некогда было ему. Хотя я считаю, что в общем среди этих историков или писателей об автомобилях Шугуров стоял, конечно, рангом выше. Почему? Потому что он до того, как стать писателем, журналистом и прочее, он был сотрудником ЗИЛа и разрабатывал гоночный вариант «Москвича» Формулы-1.

С. Асланян. Он закончил Бауманку, он работал в том числе во многих конструкторских бюро и делал знаменитые машины Г-5. И «Москвич Г5» с уникальным двигателем, V-образной восьмеркой с совершенно фантастической коробкой передач.

А. И. Хлупнов. Я имею в виду, что это был человек…

С. Асланян. Да, это был энциклопедически образованный человек, и самое главное, что он был автомобильным инженером и по образованию, и по подходу.

Сергей Асланян. У нас в гостях Александр Иванович Хлупнов, коллекционер, следопыт автомотостарины, преподаватель Бауманки, а ко всему прочему еще и радиолюбитель, у которого дома целая коллекция. Александр Иванович, так клуб формально был сформирован в 66-м году, он появился под конкретную задачу или он существовал до того? До этого парада?

А. И. Хлупнов. Нет, клуб, если я не ошибаюсь, был организован в 65-м году. Его организовали ребята-энтузиасты, выпускники МВТУ. Это Слава Мамедов, Женя Бабурин, Слава Никулин и другие. Они приобщили к этому творческому делу Льва Михайловича Шугурова. И клуб был вполне официальным, признаваемым в нашей стране. Нет, не в 66-м, в 75-м они его организовали, извините меня.

С. Асланян. Клуб в 75-м, а пробег 66-го года.

А. И. Хлупнов. Нет, это организовала Москва.

С. Асланян. Это была разовая акция, послужившей образованию клуба?

А. И. Хлупнов. Она оказалась не разовой, она оказалась двухразовой.

С. Асланян. Но без клубного объединения, просто два раза собрали людей.

А. И. Хлупнов. Я еще раз повторю, что организатором выступила газета «Известия» и еженедельник «Неделя». И там Расторчук, если я не ошибаюсь.

С. Асланян. Михаил Александрович.

А. И. Хлупнов. Да. Он организовал, и ясно, что это поддержала и московская партийная организация. И для людей хочу сказать, что парад, колонна проехала по Москве – это праздник.

С. Асланян. Еще бы, такого вообще никогда не было. Где-то так года с 47-го ничего похожего не было у нас.

А. И. Хлупнов. Мне трудно сказать. Я могу трезво сказать, что в 66-м году мы собрались на смотровой площадке около Воробьёвых гор, они же Ленинские, и оттуда проехали куда-то до Садового кольца, проехали почти круг по Садовому кольцу, потом доехали до Лужников. Нам в каком плане не повезло? Туда мы доехали с папой благополучно, тогда мы жили там, где сейчас выход станции метро «Третьяковская». Там стоял дом, у которого во дворе был гараж. Вот оттуда мы въехали в Лужники.

Дальше там подъезд под Ленинский проспект, заклинило мотор, меня взяли на буксир, и дальше я на буксире проехал до Лужников. Потом отпустило, как-то завелось, и дальше из Лужников обратно домой я вернулся своим ходом. И этого никто не может себе представить, прошло уже много лет.

С. Асланян. Пятьдесят.

А. И. Хлупнов. Да, уже почти пятьдесят один. Это тогда, когда мы ехали в сплошном кольце людей по Садовому кольцу. То есть коридор был среди людей, мы ехали по этому коридору на машине.

С. Асланян. До этого, по-моему, так Самора Машела приветствовали.

А. И. Хлупнов. Я не знаю, кого и как, но простого смертного – впервые такое было.

С. Асланян. То есть все блоггеры страны собрались и ставили лайки вдоль Садового кольца, делая селфи на фоне вашего уникального автомобиля.

А. И. Хлупнов. Понимаете, тогда была немножко другая техника, поэтому этого делать не могли.

С. Асланян. Поэтому просто махали лапкой. Но это же был воодушевляющий момент! Ничего подобного прежде не существовало. И здесь явилась не 1-2-3 машины, которые, предположим,  Мосфильм выкатил, это была уникальная нескончаемая коллекция автомобилей, это был настоящий парад. И он же двигался долго, это ж не три секунды?

А. И. Хлупнов. Ну, вот сами считайте: если эта колонна шла почти все Садовое кольцо.

С. Асланян. И она двигалась, и двигалась, и двигалась… Люди были в изумлении, это был настоящий праздник.

А. И. Хлупнов. Второй праздник состоялся в 67-м году. Но я, учитывая дряхлость машины моей, ехал не всю колонну. Я подъехал чащей и дальше проехал. Кончилась она в Парке Горького, мы там постояли. Из Парка Горького я уже вернулся. Это было в 67-м году. Но такие культмассовые мероприятия дальше были остановлены, больше парадов не было таких, общемосковских. И дальнейшая наша судьба была уже продолжена клубом САМС.

В 75-м году инициативой молодых выпускников при участии Шугурова был организован клуб. И по образу и подобию рижан (рижане тоже в 75-м году устроили первый парад) в 76-м году было разрешено устроить парад на территории ВДНХ. И следующий парад, который прошел у нас, был 76-й год, ВДНХ. Потом серия парадов на стадионе АЗЛК, что-то было на ВДНХ. Но это большое, массовое, люди приходят, но это не было общемосковским праздником. Нам не разрешало руководство Москвы, чтобы ради того, чтоб собралось, предположим, 30-40-50-100 человек, перекрыть Москву на 4-5 часов полностью.

С. Асланян. С другой стороны, у вас было очень высокого ранга клубное мероприятие. И в рамках клуба это было действительно хорошей звездой на небосклоне культурных событий нашего города.

А. И. Хлупнов. Это бесспорно. Понимаете, в чем дело. Собирались и выезжали, и я тогда еще к руководству не относился, а был еще, пусть с яркой машиной, но просто член клуба. Когда ребята обеспечивали доставку машины, брали грузовик и на грузовике привозили меня куда-либо. Правда, я еще имел тенденцию ездить на машине, как мы говорили, «боевая машина времен Первой мировой войны» – на мотоцикле Sunbeam. Я всегда говорю, что по сравнению с ним Harley – ничто, потому что Sunbeam был на полколеса длиннее и сантиметров на 10 выше.

С. Асланян. Ну, это был здоровенный кусок забора.

А. И. Хлупнов. Ажурный. Потому что он был не такой тяжелый как Harley, он имел 2 цилиндра объемом 1000 кубиков.

С. Асланян. Зверская штука.

А. И. Хлупнов. Уникальное сооружение. Это боевая машина времен Первой мировой войны, которая была в ротах самокатчиков. Знающие люди говорили, что этот мотоцикл знал даже товарищ Сталин, который на таком мотоцикле ездил.

С. Асланян. Жаль, что не навернулся. Но машина была стабильная.

А. И. Хлупнов. Была. Но я могу сказать, что лично мне довелось поездить и на дореволюционной технике, и на современной, и, честно говоря, по проселку на такой машине было ездить чуть-чуть труднее, чем на любом современном мотоцикле.

С. Асланян. Но идея мотоциклостроения не сильно изменилась за последние века. Технологии – да, а идея-то всё та же.

А. И. Хлупнов. Ну, я могу сказать, что и идея автомобиля изменилась не так сильно.

С. Асланян. Да, практически с Николауса Отто вообще не изменилась. Технологии – да, подоспели.

А. И. Хлупнов. Имеется в виду, что, во-первых, существенно изменилась посадка на мотоцикле. У Sunbeam ты сидишь почти на заднем колесе. То есть там, во-первых, длинный бак, руль был такой изогнутый и длинный. Это коронный номер, как показывали гонки за лидером на треке. Вот впереди едет человек сидя и управляет впереди колесом.

С. Асланян. Да, сейчас, как правило, сидит пилот мотоцикла вместо переднего колеса. Мотоцикл уже там сзади его догоняет.

А. И. Хлупнов. То есть это разные вещи. И ты сидишь, подножки были, любили все очень «харлеевские», в том смысле, что они были широкие, ты на них можешь сесть. А это уже была посадка своего рода английского типа на мотоциклах типа BMW, английские, где под себя ноги и на жердочке ты сидишь.

С. Асланян. Английская школа верховой езды кардинально не похожа на американскую школу верховой езды. Американец ковбой сидит категорически неправильно, с точки зрения англичанина, и англичанин сидит недопустимо, с точки зрения американца. Так что здесь все логично. Вы помните, как в конкуре, у нас ногу назад от колена, у американцев ногу от колена вперед.

А. И. Хлупнов. Я не настолько компетентен, хоть и призер первенства Москвы…

С. Асланян. Александр Иванович, вы мне в свое время даже трензель подарили, он у меня в кабинете висел долгие годы, украшая и являясь главной загадкой. Все спрашивали, что это за аксессуар гестаповский. Нет, на самом деле это трензель, нормальный был.

Александр Иванович, вот скажите, название клуба автомотостарины еще есть слово «следопыты». Вы чего там, куда вы шли?

А. И. Хлупнов. Во-первых, это была задача помочь людям, которые владеют старинными машинами, получить сведения о своей машине. Я могу сказать, что папа купил машину в 40-м году, и у нас толком-то никаких материалов о ней не было. И только усилиями Беляева и Шугурова у нас появились какие-то сведения об этой машине.

С. Асланян. «Следопыты» шли в основном по архивам, а не по поиску новых автомобилей?

А. И. Хлупнов. Мы всё искали, что только можно.

С. Асланян. И запчасти? Куда ж без них.

А. И. Хлупнов. Всё, что угодно. И только благодаря их усилиям появились первые снимки автомобилей Peugeot. То есть можно было как-то его восстанавливать. А потом благодаря помощи моего приятеля, сотрудника Внешторга, Юрия Юдинцева, мы написали на фирму Peugeot, и те нам прислали синьки тех лет.

С. Асланян. Это ж надо было, это же уникальный документ.

А. И. Хлупнов. Синьки прислали, они у меня лежат.

С. Асланян. Представляю, как в компании Peugeot изумились вашему запросу, если они синьки прислали.

А. И. Хлупнов. Я не знаю, но они отнеслись с большим уважением и сочувствием, и они прислали 4 более – менее крупных, по-моему, 18х24 цветные фотографии машины Peugeot.

С. Асланян. У них, кстати, она практически не сильно отличается от вашей по качеству реставрации. Я видел эту машину в Сошо в музее. Очень высокий уровень что у вас, что у них.

А. И. Хлупнов. Понимаете, что касается реставрации, это уровень квалификации моего папы.

С. Асланян. Я напоминаю, что у нас в гостях Александр Иванович Хлупнов, следопыт автомотостарины, в том числе и мотоциклист с совершенно уникальным Sunbeam, «мерседесовладелец и пежошник». И в этом клубе у вас были все сразу в одну кучу, или была какая-то дифференциация: мотоциклы отдельно, автомобили отдельно? Братская дружба народов или легкое подтрунивание над тем, у кого всего-навсего Mercedes, а не Peugeot Bébé?

А. И. Хлупнов. Был единый коллектив. Не было особого различия, в том плане что мы были в начале при клубе туристов. Возможности были у этой организации существенно меньше. И потом мы перешли под крыло организации ВДОАМ. Вначале были довольно стесненные условия жизни, а когда в ведение ВДОАМ передали все московские стоянки, появились деньги, и они отразились на том, что нам тоже стали на что-то давать. Но мне приятно: то есть благодаря усилиям ВДОАМ мы получили возможность ездить, принимать участие в парадах в других городах нашей страны.

Передовыми городами были прибалты: первое – это рижский клуб, потом эстонский, потом литовские. Потом к этому клубу присоединились киевляне и ленинградцы. И вот, собственно, эти все города, 6 городов, эпизодически устраивали парады и приглашали из других городов к себе на это мероприятие. Поэтому дважды мы были в Киеве, раза 3 были в Риге, два раза были в Литве и в Эстонии были несколько раз. Причем очень родственное отношение, эстонский клуб «Уник». Мы просто приезжали, и между клубами была постоянная связь.

И ленинградский клуб. Мы приезжали туда, они приезжали к нам. Но, к сожалению, мы более были ограничены в наших возможностях, нам было труднее размещать людей. Но всё равно на парады к нам приезжали. И вот, в определенный период времени организацию парадов, или патронаж над парадами, взяла организация, газета «За доблестный труд», или как у нас смеялся Валерка Беляев, «За доблестный труп». В общем, было два автофестиваля, которые проводились около аэропорта ЦСКА. И вот туда приезжали эстонцы. Причем там произошел такой страшный, неприятный случай, когда на обратном пути трейлер, который их вез, попал в кювет, и машины попортились.

С. Асланян. И выронил всю коллекцию на обочину.

А. И. Хлупнов. Ну, разумеется, он лег набок. Но всё равно мы своим коллективом доезжали. Труднее было мотоциклистам. У нас не было техники, и мы не могли это организовать. Поэтому всё было на инициативе людей. Клуб ВДОАМ помогал нам в том плане, что он компенсировал затраты на бензин.

С. Асланян. Ну, и то хлеб. Хотя бензин в те времена стоил достаточно мало.

А. И. Хлупнов. Но поймите, что мало – не много. Но когда ты едешь…

С. Асланян. Но в любом случае приятно.

А. И. Хлупнов. И вот ребята, кто-то ломался, восстановить было трудно. Пробовали, чтобы сзади ехала «Волга», техническая машина.

С. Асланян. Вот эта фраза, которую сейчас все остальные пропустили мимо ушей: клуб «Следопытов автомотостарины» едет, и у них «Волга» в качестве технички. Это мечта всего советского народа – «Волга»! А она в качестве технички. Это конечно, после «Мерседесов» и Peugeot Bébé – естественно, как же иначе. Но ведь починиться же было нереально.

А. И. Хлупнов. Чинились.

С. Асланян. Чинились, конечно. Адаптировали от газона коробку, двигатель, поршни, цилиндры, люди ж рукастые, Бауманка тем более.

А. И. Хлупнов. Ну, я могу сказать так: предположим, произошло так, что я поехал в Петербург на Mercedes, он там что-то застучал. Великий консилиум разбирал, что что-то не так. Значит, мы приехали на дачу к одному из активистов, и там мы разобрали поддоны и проверили, все вкладыши, шатуны и прочее.

С. Асланян. Не оно?

А. И. Хлупнов. Мы не сняли только передний коренной подшипник. Всё остальное было нормально. Поставили обратно, едешь так до 80 – бьет, как за сотню – он аккуратно мягенько идет. Заводишь аккуратно, потом начинает трясти. Когда приехал в Москву, разобрал всё, осталось полтора квадратных миллиметра на вкладыши первого коренного подшипника, на нижние вкладыши.

С. Асланян. За 70 лет всё слегка стерлось.

А. И. Хлупнов. Там  не знаю, сколько раз менялось. Пришлось там вставлять другое.

С. Асланян. Последний вопрос: а в этот клуб принимали только со своей машиной, или мог прийти любой?

А. И. Хлупнов. Нет, мог любой прийти.

С. Асланян. То есть двери были открыты, общественная организация, которая поднимала грамотность любого интересующегося человека.

А. И. Хлупнов. И для такого поднятия грамотности проводились регулярно заседания, на которых были беседы, рассказы, лекции и прочее. А парады – это было как яркое мероприятие.

С. Асланян. Александр Иванович Хлупнов, владелец коллекции разных удивительных автомобилей, спасибо.