Андрей Нагель
Статьи и воспоминания Автор идеи и редактор-составитель – Константин Шляхтинский Москва. 2017 г.
Ежегодник автомобилизма и воздухоплавания. Л.П. Нагель
Составитель сборника приносит свою искреннюю благодарность сотрудникам читального зала литературы русского зарубежья Российской Государственной Библиотеки, а также сотрудникам Общественной библиотеки имени И.С. Тургенева в Париже за помощь, оказанную при поиске публикаций Андрея Платоновича Нагеля в русской эмигрантской прессе.
Особая благодарность Андрею Мятиеву – за возможность использования информации и фото из его личной коллекции.
Настоящий сборник посвящен 140-летию Андрея Платоновича Нагеля – известного российского спортсмена и журналиста, стоявшего у истоков отечественного автоспорта и автомобильной журналистики, основателя журнала «Автомобиль» и целого ряда других автомобильных изданий.
В сборник вошли статьи и очерки, написанные и отредактированные Андреем Платоновичем в разные годы, и опубликованные как в России, так и за ее пределами. Среди них – материалы, посвященные значимым событиям отечественного автоспорта, статьи, касающиеся технических, юридических и экономических аспектов автомобилизма, а также описания поездок по Европе и обзоры автосалонов.
Кроме того, в сборнике приводятся воспоминания Андрея Платоновича о своем детстве и юности, которые в России публикуются впервые. По широте охвата темы эти материалы в совокупности вполне могут претендовать за звание «Энциклопедии русской автомобильной жизни начала ХХ века».
Андрей Платонович Нагель – самый известный дореволюционный автомобильный журналист и автогонщик России. Редактор-издатель авторитетнейшего журнала «Автомобиль», победитель множества российских и международных состязаний. По шутливой характеристике одного из современников, «человек, пожирающий пространство и закусывающий шинами». Его деятельность на автомобильном поприще неоднократно описана, а вот о нем самом и его судьбе после революции 1917 года мало что известно. Причина понятна и вполне прозаична – в советский период многие источники оставались вне пределов досягаемости отечественных историков автомобилизма. Даже дата смерти Андрея Платоновича до недавнего времени была под вопросом. Пролить свет на судьбу этого замечательного человека удалось только после того, как в России стали доступны документы русской эмиграции, в том числе и русская зарубежная пресса.
Родился Андрей Платонович 2 марта 1877 года в Санкт-Петербурге, в известной литературной семье. Его дедом был Андрей Александрович Краевский, издававший журнал «Отечественные записки» где печатали произведения Лермонтова, Белинского, Некрасова и других классиков отечественной литературы. Кроме того, Краевский выпускал и весьма успешную газету «Голос». Матерью Нагеля была дочь Краевского – Лидия Андреевна, а отцом – сотрудник «Голоса» Платон Андреевич Нагель.
Вторая дочь Краевского была замужем за известным историком и журналистом В.А. Бильбасовым. Все обширное семейство проживало в доме Краевского на Литейном проспекте, 36. Неудивительно, поэтому, что детство будущего автомобилиста прошло среди сотрудников обоих изданий. Позже он писал: «Помню длиннющий стол в редакции, за которым сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, т.к. они часто пытались познакомить меня с азбукой».
Помимо прочего, дед Андрея Платоновича вел большую общественную работу – был одним из основателей «Литературного Фонда», «Театрального общества», а также имел немалое влияние в Городской думе. По воскресеньям у Краевского собирались писатели, артисты, критики, историки. Довольно часто туда захаживал великий князь Николай Михайлович. Среди завсегдатаев «воскресений» были писатель Д. В. Григорович, один из первых петербургских фотографов Левицкий, актриса Александринского театра – М.Г. Савина и даже Люсьен Гитри – отец знаменитого Саши Гитри и один из самых известных актеров своей эпохи. Понятно, что такое окружение оказало довольно сильное влияние на формирование личности и интересов молодого Нагеля.
Между тем, Андрей рос довольно хилым ребенком. Низкорослый, щуплый, он часто болел, и его постоянно водили по врачам. Поскольку в семействе Краевского все занимались каким-либо спортом, то перед поступлением мальчика в гимназию бабушка Андрея, решив заняться здоровьем внука, привела его в манеж для обучения верховой езде. Андрей Платонович на всю жизнь запомнил это событие: «Но вот привели для меня небольшую лошадку, имевшую, по-видимому, претензию на звание пони, так как у нее была срезана грива и укорочен хвост. Меня посадили на ее английское седло, пригнали стремена по длине моих ног, дали по поводу в каждую руку и отвели к барьеру…
Без всякой моей инициативы конь пошел вдоль барьера, а я, в страхе от высоты моего положения, весьма неудобно раскоряченных моих ног, на ступнях которых свободно болтались стремена, высматривал, за что бы мне ухватиться, на всякий случай, но, увы! Гривы не было, а английское седло для этого не приспособлено. Но как бы то ни было, конь шел вперед, и я сидел на нем, боясь шелохнуться…
Прошло порядочно времени, пока я в такой борьбе с самим собой проделал много кругов вокруг манежа…. Первый урок кончился благополучно, и я слез с коня, растопырив ноги, и лишь с трудом снова их «стопырил». Домой я вернулся, чувствуя себя не только кавалеристом, но настоящим ковбоем».
Полученные впечатления были настолько новыми и необычными, и так понравились мальчику, что все лето он с успехом осваивал эту нелегкую науку. Осенью Андрей пошел в частную гимназию, одну из лучших в столице, где получил достаточно знаний, чтобы после ее окончания стать студентом Санкт-петербургского университета.
Надо сказать, что конец 80-х и начало 90-х годов позапрошлого века были временем повального увлечения велосипедом. Первые велосипедные гонки проходили с огромным успехом, и посмотреть на них съезжался чуть ли не весь Петербург. Не избежал этого увлечения и Нагель. Вместе со своими одноклассниками, он осваивал бисиклетную езду с не меньшим увлечением, чем когда-то верховую.
К велосипедным увлечениям Андрея в семье относились без особых симпатий. Однако это не сломило решимости молодого человека, и тот продолжал свои попытки войти в число ведущих велосипедистов города. Очередная была предпринята незадолго до гимназических выпускных экзаменов. Обычно перед этим выпускники сдавали пробные экзамены, и только в случае успеха допускались к выпускным.
Нагель записался на гонку, проходившую в манеже, за день до пробного экзамена. Юноша раздобыл гоночный велосипед и спортивную форму. Успех, казалось, ему сопутствовал, дебютант даже сумел выйти в финал. Но в финальном заезде перед самым финишем несколько гонщиков столкнулись, образовалась свалка, и Нагель, не успев затормозить, въехал в нее. Велосипед застрял, а сам спортсмен перелетел через «кучу-малу», приземлился на цементную дорожку манежа и заскользил по ней щекой. Домой он вернулся с забинтованной головой и сказал, что ударился, свалившись с велосипеда. Тем не менее, на другой день Нагель явился на экзамен и успешно сдал его. Позже он напишет: «Такой мой блестящий дебют меня не остановил, и я решил после экзаменов на каникулах в деревне серьезно заняться тренировкой и, в случае получения хороших результатов, явиться осенью на гонки уже, будучи студентом».
Сказано – сделано. Все лето молодой человек провел в тренировках. Для начала, надо было подналечь на общефизическую подготовку. Нагель отнесся к этому весьма ответственно, руководствуясь известным в то время пособием Сандрова, в котором «прежде всего, рекомендовались различные воздержания – табак, напитки, обжорство и т.д. Затем – упражнения с гирями, приседания, прыжки, бег. Все это я честно проделывал лишь с той разницей, что в деревне, где происходили мои упражнения, гирь не было, и я пользовался различными тяжелыми предметами. Одновременно я усиленно работал в области сельского хозяйства: косил, пахал, жал, молол и проч., и проч. Но главным образом ездил ежедневно на велосипеде в город (всего в пяти верстах) за почтой, и, возвращаясь, брал, возможно быстрым ходом небольшой, но довольно длинный подъем к дому».
Тренировки дали результат, и уже осенью, на очередных велогонках в манеже студент юридического факультета Санкт-петербургского университета Андрей Нагель оказался серьезным соперником для многих сильных спортсменов. Но природные физические данные все-таки не позволяли ему стать одним из лучших гонщиков России. Зато, обладая отличной координацией и чувством равновесия, Андрей с успехом выступал в чемпионатах по фигурной езде, езде с препятствиями и такой, ныне забытой дисциплине, как «сайкль-болл». Столь мудреным термином некогда обозначалась игра с мячом на велосипедах. В этих дисциплинах ему среди спортсменов-любителей не было равных на протяжении нескольких лет.
Но не только спортом жил тогда Нагель. Он живо интересовался французским театром, репертуар которого в Петербурге был весьма разнообразным: каждую неделю ставилась новая пьеса. Друг семьи писатель Д.В. Григорович имел абонемент, и с удовольствием уступал его Андрею, который, в итоге, стал заядлым театралом. «Кроме серьезных пьес, ставились часто спектакли с веселыми и иногда рискованными сюжетами. Каюсь, что по молодости лет, я всегда опасался, как бы Д. В. Григорович не пошел сам на такие спектакли. Но, к счастью, он предпочитал классические пьесы и ходил в театр редко», – писал впоследствии Андрей Платонович. Эти постановки немало помогали и в совершенствовании французского языка.
Одновременно, выхода требовали и творческие порывы молодого человека. Он становится российским корреспондентом французского издания L’Auto. Не удивительно, что, выросши в «издательской» семье, Андрей Нагель вскоре взялся и за выпуск собственного журнала, получившего название «Спорт». Выходило издание еженедельно, небольшим тиражом, объемом в 16 страниц. Современники писали, что «больших претензий журнал не имел, но имел много знающих сотрудников, издавался по-любительски, но весело, давал много сведений и иллюстраций».
Вряд ли стоит сомневаться, что помощь родственников (хотя бы в виде деловых советов) в этом вопросе Андрею Платоновичу была обеспечена. Журнал Нагеля, как и следовало из названия, освещал самые разные дисциплины спорта. Тяжелую и легкую атлетику, конькобежный спорт, футбол, лаун-теннис, велосипедный и другие виды спорта. На его страницах печатались репортажи с российских и международных соревнований. Появлялись и заметки о мотоциклетных и автомобильных состязаниях, проводившихся в России. Вот ими-то Андрей Платонович и «заболел» в конце ХIX века.
Тем временем в жизни семьи Нагелей происходили перемены. В 1897 году ушел из жизни Платон Андреевич, но семейство оставалось по-прежнему большим и дружным. Андрей и его брат Николай учились в Университете.
Увлекшись «моторным спортом», Нагель стал посещать все соревнования, проходившие в окрестностях Санкт-Петербурга. В октябре 1898 года Андрей Платонович был в числе зрителей «Первой зимней гонки моторов», а вскоре приобрел трицикл марки «Старлей», на котором весной 1900 года принял участие в гонке Луга-Петербург. Согласно воспоминаниям очевидцев, он так успешно взял старт, что обошел даже фаворита – француза Дешана. Но удача вскоре отвернулась от новичка. На восьмой версте маршрута, налетев на острый камень, Нагель распорол шину и был вынужден сойти с дистанции.
В том же году Андрей Платонович по делам посетил Париж, который в то время считался столицей мирового автомобилизма. Само собой разумеется, что большую часть своего свободного времени он потратил на то, чтобы как можно больше узнать, как о конструкции самих автомобилей, так и об особенностях их эксплуатации и организации движения в городских условиях. Кроме того, в Париже Нагель увидел огромное количество изданий, посвященных автомобильному делу, и все они вызывали живой интерес у публики.
Возможно, уже тогда у него появилась мысль об издании настоящего автомобильного журнала, по типу выходивших во Франции. Окончательно она оформилась к середине 1901 года, когда журнал «Спорт» был передан под начало Г. А. Дюперрона – друга Нагеля, а сам Андрей Платонович занялся организацией нового издания.
4 января 1902 года он посылает прошение в первое отделение канцелярии Главного управления по делам печати с просьбой разрешить издание журнала. В нем говорилось: «Имею честь покорнейше просить о разрешении мне издания первого в России еженедельного иллюстрированного журнала, посвященного исключительно автомобилизму, его технике и применению механических двигателей для различных способов передвижения – под названием «Автомобиль», программу которого при сем прилагаю, и об утверждении меня редактором означенного журнала».
Журнал Автомобиль
Прошение подписано: «Охтинский II гильдии купец Андрей Платонович Нагель и адрес просителя: Санкт-Петербург, Литейный проспект, дом 36, квартира 1».
Далее следовал перечень тем, которые должны были освещаться: «Распоряжения правительства, касающиеся автомобилизма; статьи об автомобилизме; хроника автомобилизма, техника автомобилизма; корреспонденция об автомобилизме; справочные сведения; рисунки, фотографии и чертежи, касающиеся автомобилизма; рассказы, касающиеся автомобилизма; объявления». Подписная цена устанавливалась 3 руб. в год с доставкой и пересылкой. Цена отдельного номера – 10 копеек.
Прошение поступило по назначению 5 января, после чего началась проверка благонадежности просителя, закончившаяся 7 января. В свидетельстве о личности, заверенном приставом 3-й Литейной части говорилось: «Предъявитель сего, прослушавший курс Санкт-Петербургского университета Андрей Платонович Нагель… есть действительно то самое лицо, как себя именует, в чем и выдано Приставом настоящее свидетельство, для представления в Главное управление по делам печати на предмет удостоверения его личности».
Спустя четыре дня – 11 января – последовало заключение, утвержденное по реестру за № 271, где говорилось, «что о купеческом сыне Нагеле неблагоприятных сведений не имеется. Нагель не окончил полного курса в Санкт-Петербургском университете, имеет капитал около 60000 руб… Ввиду совершенно специального характера проектированного Нагелем журнала и отсутствия в делах полиции неблагоприятных сведений о просителе, Главное управление департамента полиции полагает настоящее ходатайство удовлетворить».
А, уже 17 января появился на свет документ за № 458, гласивший: «Главное управление по делам печати сообщает Санкт-Петербургскому Цензорному комитету о разрешении издавать в Санкт-Петербурге журнал «Автомобиль» под редакторством Нагеля А. П».
Нагелю были выданы все необходимые Свидетельства: за № 459 (для редакции) и № 460 (для типографии) и с само разрешение: «Выдано из Главного управления по делам печати, на основании ст. 125 Уст. Ценз., Св. Зак. т. XIV, изд. 1890 г., Охтинскому 2 гильдии купцу Андрею Платоновичу Нагелю в удостоверении того, что он состоит издателем журнала под названием «Автомобиль», разрешенного к выпуску в свет в г. Санкт-Петербурге, под предварительной цензурой».
Что самое удивительное в этой истории, так это сроки решения проблемы. Со дня отправки прошения по почте, до момента получения разрешения на издание журнала прошло всего 2 недели. Вы, нынешние, нут-ка!
В редакционной вступительной статье, размещенной в первом номере, Нагель писал: «Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной; нам скажут, что при самых благоприятных условиях число подписчиков и читателей будет ничтожно и будущности новый журнал не имеет никакой. Главная задача – распространение автомобилизма в России… в простом и ясном изложении со всеми необходимыми иллюстрациями знакомить русскую публику с сущностью механического передвижения, объяснять конструкцию, фабрикацию и работу моторов, научить правильно обращаться с ними, находить недостатки и уметь их устранять, показать постепенное развитие автомобильного дела и настоящее его положение в Западной Европе… и, наконец, дать по возможности полный отчет о преимуществах механического передвижения перед всяким другим… Журнал вооружит русских шоферов, желающих быть просветителями остальных, всеми нужными данными». В итоге, именно так и получилось. Журнал «Автомобиль» стал основным рупором автомобильного дела в дореволюционной России и выходил до 1917 года.
В феврале 1903 года в «Автомобиле» Нагель начал публикацию своих впечатлений от очередной поездки в Париж, состоявшейся в декабре предыдущего года. Самое сильное из них – посещение «самой автомобильной» улицы Парижа Avenue de la Grande Armee: «Улица эта, вместе с прилегающими к ней, представляет из себя буквально автомобильно-велосипедный городок. Здесь нет дома, в котором не оказался бы склад принадлежностей для автомобиля или магазин автомобилей, или гараж. Здесь все знают друг друга, все спортсмены, начиная от домовладельцев и кончая лакеями и рассыльными в ресторанах… В каждом кафе вы можете присутствовать при заказе автомобилей или их частей, при покупке новых или держаных автомобилей и даже при ссорах, в случае какого-либо надувательства»
Планируя первоначально двухнедельную поездку, Андрей Платонович задержался в Париже на месяц, осматривая автомобильные заводы, знакомясь с французскими автомобилистами и мечтая когда-нибудь приехать в Париж не поездом, а на собственном автомобиле. Вернувшись в Петербург, он с новыми силами окунается в автомобильно-журналистскую деятельность.
Разумеется, издавать журнал в одиночку было немыслимо, и здесь необходимо сказать несколько слов о редакции «Автомобиля», в состав которой входили такие энтузиасты автомобильного дела как Вадим Михайлов, Евгений Кузьмин, Борис Никифоров. Их корреспонденции с различных автомобильных мероприятий – гонок, ралли, выставок наполняли страницы «Автомобиля». Все они не только великолепно разбирались в технике, но еще и обладали, что называется, «бойким пером». Отсюда – особый, неповторимый стиль журнала.
Среди авторов были и известные в России спортсмены, к примеру, П.Н. Беляев, выигравший первую в стране автомобильную гонку в 1898 году. Охотно сотрудничали с изданием и внештатные авторы, среди которых было несколько серьезных инженеров, таких как П. К. Энгельмейер, М. Н. Гросман, Н.Г. Кузнецов, В.А. Лебедев и др.
Большое внимание уделялось читательским письмам, им была посвящена специальная рубрика «Почтовый ящик». Туда стекалась информация от провинциальных автомобилистов, рассказывавших «о наболевшем». Обычно речь шла о технических проблемах с автомобилями, качестве дорог, предвзятого отношения полицейских чинов, безосновательно наложенных штрафов и т.п. В большинстве случаев они не оставались без ответа, и авторы получали конкретные и грамотные консультации на страницах журнала.
Помимо того в каждом номере повествовалось о текущих автомобильных событиях, как в России, так и за рубежом, помещались переводные материалы, значимые и для отечественных автомобилистов.
Со временем, «Автомобиль» стал официальным рупором Санкт-Петербургского Автомобиль-клуба, Императорского Российского Автомобильного Общества и целого ряда провинциальных объединений автомобилистов-любителей.
Все это позволяет изданию Нагеля претендовать на звание своеобразной «энциклопедии» не только русской, но и мировой автомобильной жизни начала ХХ века.
Надо также отметить, что новый журнал появился незадолго до выпуска Андрея Платоновича из университета. Получив диплом в 1902 году, Нагель поступает на государственную службу – в канцелярию министерства путей сообщения, где и прослужит 8 лет.
В дальнейшем Андрею Платоновичу удавалось успешно сочетать службу со своими увлечениями журналистикой и автомобильным делом. Судите сами, кроме «Автомобиля» он издает журналы «Двигатель», «Аэро» «Аэро и автомобильная жизнь» и ряд других, выпускает в 1910, а впоследствии неоднократно переиздает «Ежегодник автомобилизма и воздухоплавания». Одновременно он является деятельнейшим членом ИРАО и Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба, входя в Комитеты правления обоих. Не обошли стороной Нагеля и международные автосалоны, проходившие в России. Достаточно сказать, что его «Автомобиль» был в числе организаторов самого первого из них, прошедшего в Санкт-Петербурге в 1907 году.
При всей своей занятости, Нагель старался не пропускать ни одних автомобильных состязаний, на многих из которых он был в числе победителей или, по крайней мере, призеров. Но спорт – есть спорт, и чем закончится тот или иной старт предсказать невозможно. Аварии на гонках в то время были довольно обычным делом, не избег этой участи и Андрей Платонович. Так, 29 июня 1903 года (по старому стилю) он вместе со своим другом В.А. Михайловым на автомобиле «Прюнель» в 12 л.с. стартовал в «Гонке на версту», организованной Санкт-Петербургским Автомобиль-Клубом. Согласно регламенту состязаний, спортсмены должны были преодолеть дистанцию дважды, со стартом с места и с хода. Во время одного из заездов, автомобиль Михайлова и Нагеля перестал слушаться руля. Михайлов, управлявший машиной, пустил в ход тормоза. Скорость упала, но машину занесло, и она, миновав огромную кучу щебня, вылетела в кювет, где и остановилась, опрокинувшись на бок. При этом Нагеля выбросило из автомобиля, а его напарник остался в кабине. К счастью для обоих гонщиков это неприятное «приключение» окончилось довольно благополучно – спортсмены отделались потрясением и ушибами.
Однако аварии не охладили страсти Нагеля к автомобилю. В последующие годы он произвел многочисленные автомобильные поездки по России, а в 1908 году совершил вояж из Петербурга в Париж, затем в Венецию и опять домой, в Петербург. Годом позже состоялась еще одна поездка по Европе. На сей раз только в Париж и обратно.
А в 1910 году Андрей Платонович стартовал в Пробеге на Императорский приз на автомобиле русского производства, выпущенном Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге. Машина не подвела, а потому Нагель решил осенью совершить еще один – европейский пробег и испытать «Русско-Балтийский» на более серьезной трассе Петербург – Рим. Нужно отметить, что это был первый выезд за границу автомобиля отечественного производства и одновременно первый отечественный автомобильный пробег, снимавшийся на кинопленку. Русские автомобилисты успешно преодолели все трудности маршрута и, миновав по пути несколько стран, в том числе Швейцарию с ее горными перевалами, финишировали в Риме.
Не удовлетворившись этим, путешественники проехали до Неаполя – еще 600 верст, а там, то ли для проверки возможностей «Руссо-Балта», то ли из-за желания лишний раз прорекламировать российскую продукцию, Нагель решил въехать на машине на… Везувий. Самое удивительно, – это ему удалось! Автомобиль по тяжелой дороге дошел до здания вулканической обсерватории. Впрочем, и сам спортсмен, и его спутники считали, что подъем в гору был не слишком тяжелым испытанием, зато спуск оказался гораздо труднее и рискованнее, чем ко-либо мг предполагать. Затем экипаж «Руссо-Балта» ждала обратная дорога – через Рим на Петербург.
На всем протяжении поездки Нагель с первой же оказией посылал телеграммы в «Биржевые ведомости», которые достаточно подробно освещали ход пробега. С этими заметками в «Биржевых ведомостях» связана любопытная история. Однажды ко мне попала тетрадь – обычная ученическая, только очень старая. На ее обложке четким каллиграфическим почерком было выведено: «Сказание о том, как Булочка в Рим ездил». А внутри были собраны заботливо вырезанные корреспонденции, некогда посланные Нагелем в газету. Там же аккуратно приклеены заметки из местной прессы, сообщавшей о сенсации – проезде автомобиля русской выделки через всю Европу.
Под псевдонимом «Булочка» легко угадывается один из участников поездки – известный фотограф Булла, отвечавший за изобразительный материал. Правда, установить автора этого своеобразного альбома мне так и не удалось. Возможно, им был кто-то из участников поездки или близких друзей Андрея Платоновича, а, может быть, даже и сам Нагель собрал свои заметки, озаглавив с присущим ему юмором.
Первое путешествие на русском автомобиле открыло «эпоху «Руссо-Балта». Вслед за ним последовало участие в ралли Монакского Автомобильного Клуба. Стартовав в Петербурге 31 декабря 1911 года (по старому стилю), Нагель и его напарник Вадим Михайлов успешно завершили маршрут, завоевав общее девятое место и специальный «Приз выносливости». Затем Нагель повторил свой успех в ралли Сан-Себастьян в августе-сентябре 1912 года, также завоевав «Кубок выносливости» и приз. Интересно, что Андрей Платонович одним из первых в истории отечественного спорта удостоился за свои победы не только спортивных, но и государственной награды – ордена Св. Анны третьей степени. Его пожаловал Император за ралли Монако.
Год 1913 стал новой вехой в истории отечественного автомобилизма. И связана она тоже с именем Нагеля. Я имею в виду пробег по Европе и Африке, совершенный вместе с коллегами-журналистами и давними друзьями – Евгением Кузьминым и Борисом Никифоровым. А между этими грандиозными путешествиями – участие в соревнованиях и в качестве гонщика, и в качестве судьи, рекогносцировочные поездки для определения маршрутов пробегов на Императорский приз, большая работа в ИРАО и журналах.
Напряженная спортивная и общественная деятельность не могли не отразиться на журналистской активности Нагеля. В 1912-13 годах от просто не успевает писать, поручая отчеты о больших поездках своим постоянным спутникам – В.А. Михайлову и Е. М. Кузьмину, сам же он ограничивается ведением журнала и короткими статьями в нем.
Как видим, Андрей Платонович Нагель был выдающимся специалистом в области автодела, отличным организатором и пропагандистом, поэтому с началом Первой мировой войны его выдвинули для работы в Военно-промышленном комитете, где он курировал автомобильное направление.
Кстати, именно в годы войны Нагель стал основателем еще одной организации – Всероссийского Общества Мотористов, объединявшего мотоциклистов-любителей всей страны. Ее устав был написан лично Андреем Платоновичем.
Октябрьская революция поделила жизнь Нагеля, как и жизни многих наших соотечественников того времени, на две части. К началу второй ему исполнилось 40 лет.
Судьба Андрея Платоновича после октябрьских событий долгое время была загадкой для автомобильных историков. Он как будто испарился: ни документов, ни устных свидетельств. Даже дату его смерти долгое время не удавалось установить. Ходили слухи, что он уехал из советской России на своем знаменитом «Руссо-Балте» и поселился то ли в Германии, то ли во Франции. Другие считали, что Нагель остался в России и погиб в годы гражданской войны. Некоторые исследователи даже называли последний год его жизни – 1938. Словом, настоящая путаница.
И только относительно недавно, когда историкам стали доступны новые источники, связанные с русской эмиграцией, стало известно, что семья Нагелей сумела благополучно покинуть страну и обосновалась во Франции. Похоже, что к переезду серьезно готовились, поскольку в своих мемуарах Андрей Платонович вскользь упоминает о попытке вывезти из страны семейные ценности, включая все его награды и призы, завоеванные за годы занятий автоспортом. И, что самое удивительное, имущество удалось отправить за границу. К несчастью, все это было потеряно уже в Югославии.
Что касается самого Нагеля, то известно, что октябрьская революция застала его в Петрограде, где он оставался до октября 1918 года. Затем переехал в Киев, оттуда – в Ростов, после чего следы почти на год теряются, и снова появляются только в начале февраля 1920 года в Париже. Во Франции же оказались его мать Лидия Андреевна и жена Лидия Яковлевна. Кроме того, здесь же поселилось семейство Левшиных – сестра жены со своим мужем.
Понятно, что, как и всем réfugiés russes, на первых порах им было тяжело. Где и как пришлось Андрею Платоновичу добывать средства к существованию в тот период – неизвестно, но ясно одно: человек, великолепно владеющий французским языком, знающий страну и отлично разбирающийся в теории и практике автомобильного дела, в Париже пропасть не мог. А если прибавить к этому его репутацию и связи, завязавшиеся задолго до эмиграции, можно с уверенностью сказать, что без куска хлеба семья Андрея Платоновича не осталась. По непроверенным данным, в Париже Андрей Платонович «работал как инженер-автомобилист», и жил в Нейи – в то время ближнем пригороде Парижа, где располагалось несколько известных автомобильных предприятий.
Очевидно, что в первые годы Нагеля мучили те же самые вопросы, что и многих русских людей, оказавшихся в эмиграции. Они размышляли над причинами того, что произошло и надеялись, что вскоре русский народ сбросит с себя «коммунистическое иго», эмигранты смогут вернуться и вновь окажутся полезными своей родине.
Вероятно, в поисках ответов на них, Нагель в марте 1922 года вступает в масонскую ложу «Астрея», созданную в 1921 году русскими эмигрантами в Париже. Рекомендовал его один из членов-основателей ложи Александр Иванович Мамонтов. Но вот, что любопытно, в тех же источниках значится, что 11 декабря 1924 года Андрей Платонович был исключен из ложи.
Что произошло, почему, какие последствия это для него имело? Ответов на эти вопросы найти пока не удалось. Зато известно, что вскоре Нагель вступил в Объединение бывших студентов Санкт-Петербургского университета…
В конце 20-х годов в одной из самых известных русскоязычных газет Парижа – «Возрождение» –стали появляться его материалы, посвященные автомобильной тематике. То были обзоры ежегодных Парижских автомобильных салонов. Оказалось, что Нагель-журналист не растерял былой формы и по-прежнему чувствует малейшие изменения в показаниях «автомобильного барометра». Он подмечает главные тенденции, как во французской, так и в мировой автомобильной отрасли: технические, деловые, экономические.
В частности, рассказывая о Салоне 1929 года, он четко прослеживает основную особенность времени: «Хозяева французы оказались впервые лицом к лицу с серьезной иностранной конкуренцией, которая, на этот раз, представляет собою действительно серьезную угрозу всей французской автомобильной промышленности…»
Или вот еще один, как сегодня говорят, тренд сезона: «Крупные фирмы все более и более забивают недостаточно окрепших конструкторов, и на происходящей теперь выставке гораздо меньше новых фирм, чем, то было на всех предыдущих салонах. Новичок теперь не может рассчитывать на успех, даже если представит безупречный фабрикат».
В кризисном 1931 году в своем обзоре Андрей Платонович отмечал: «Однако на этот раз число экспонентов несколько меньше обычного. И, вероятно, к концу Салона будет не так много торговых сделок, как в прежние годы. Объясняется это, конечно, общим упадком торговли и кризисом в различных странах. Много больших американских фирм совсем воздержались от участия в этом году, англичане появились в небольшом количестве, да и много французских фирм исчезли совершенно, в особенности в категории кароссери.
Трудные времена, которые теперь, в связи с общим положением переживает автомобильная промышленность, побуждает фирмы, продолжающие свою деятельность, к значительному понижению цен и к привлечению покупателей путем улучшения производства и введение в конструкцию новых усовершенствований.
Надо сознаться, что не будь кризиса, многие конструкторы остались бы почивать на лаврах, продавая старые модели. Теперь же им приходится приложить некоторое старание и решиться выпустить на рынок те новинки, которые, может быть, еще долго находились бы в стадии опытов…
Много усовершенствований в подвеске шасси, независимые колеса, удлиненные рессоры, амортизаторы, бесшумные передачи. Затем идут стабилизаторы рулевого управления, регулировка охлаждения путем термостатов, подача бензина в карбюратор помпой, свечи под крышкой двигателей и т.д.
В области кузовов (кароссери) всеобщее стремление к понижению в явный ущерб комфорту пассажиров…
…Из французских фирм, по обыкновению, привлекает внимание публики: «Ситроен», выставивший как всегда, разрезанную модель своего шестицилиндрового автомобиля. Мотор производит очень хорошее впечатление.
«Рено» поразил всех своим новым плоским радиатором, очень неудачного вида…
Публики на выставке, по обыкновению, чрезвычайно много, и для того, чтобы что-нибудь увидеть, надо приходить от 12 до 4-х часов, в священное для французов время завтрака».
В целом же, создается впечатление, что Андрей Платонович сознательно старался оставаться в тени, не привлекая к своей персоне лишнего внимания. Вероятно, поэтому свидетельств его пребывания в эмиграции осталось так немного.
Жизнь, тем временем, шла своим чередом, в 1930 году умерла мать, в 1948 ушла из жизни жена. Но сам «дедушка русского автомобилизма» оставался в строю. То, что до самой старости Нагель мог вести активный образ жизни, он относил на счет спортивной закалки, полученной в юности: «Я думаю, что моя тренировка, а затем спортивная карьера и физические упражнения способствовали в большой степени тому, что я прожил долгую жизнь».
Уже в 50-х годах прошлого века он продолжал сотрудничать с несколькими русскоязычными изданиями – журналом «Возрождение» и газетой «Русская мысль». В «Возрождении» были опубликованы воспоминания Андрея Платоновича о своем детстве. Там же печатались его мемуары о транспорте в дореволюционном Санкт-Петербурге и исторический очерк по истории безлошадных средств передвижения.
А вот с «Русской мыслью» связаны его последние журналистские работы. В 1956 году эта газета опубликовала серию материалов Нагеля под названием «На заре русского спорта», где он подробно рассказал о зарождении и первых шагах в России таких видов спорта как лаун-теннис, атлетика, велоспорт и т.д.
Не забывал Нагель и автомобильную тему. Последним его автомобильным материалом стал цикл из трех статей, посвященных обзору Парижского автосалона 1956 года. Несмотря на возраст, ум Андрея Платоновича оставался острым, он великолепно улавливал основные тенденции развития отрасли. Обращая внимание читателя на различие между американскими и европейскими покупателями машин, Нагель писал: «Американский автомобилист, совершенно не интересуясь подробностями конструкции автомобиля, требует лишь многочисленных приборов, облегчающих управление им. Укажем на радио, регулировку температуры внутри автомобиля, автоматическую перемену передач, автоматическое включение, вспомогательные приспособления для руля и тормозов, автоматическое поднятие и спуск стекол, перестановку сидений посредством кнопок, регулировку антенны радио на расстоянии, телефон, граммофонную установку, автоматическую регулировку фаров и фонарей и т. д.».
Это может показаться невероятным, но человек, видевший первую в России «гонку моторов» дожил до эпохи автоматических коробок передач и электрической регулировки сидений!
Последняя статья Нагеля была напечатана на одной полосе с объявлением о смерти автора, гласившим: «Редакция «Русской мысли» с глубоким прискорбием извещает о скоропостижной кончине своего сотрудника Андрея Платоновича Нагеля, последовавшей в Париже в субботу 10 ноября. Похороны состоялись во вторник 13 ноября на кладбище в Нейи. В 9-й день кончины, в воскресенье 18 ноября после литургии в храме на рю Дарю будет отслужена панихида».
Константин Шляхтинский
Император Александр III в бытность свою Наследником Престола прислал моему деду А.А. Краевскому большую серебряную миску, крышка которой представляла собой модель «Поповки». Эта миска хранилась долго в нашей семье и погибла в сберегательной кассе, вывезенной после революции в Югославию, вместе со всеми моими кубками и призами, полученными мною за время моего увлечения автомобилизмом. Все это, конечно, требует объяснения, так как мало кто теперь знает, кто такой был А.А. Краевский и что такое «Поповка».
Поповка
Начну с последней. В конце царствования императора Александра II был полный адмирал Попов, известный всей России тем, что он не надевал фуражку, а носил ее в руках. Даже на больших церемониях можно было видеть среди толпы военных его седую голову, стриженную бобриком. Ему это разрешалось из-за контузий или какой-то болезни. В юной молодости и мне пришлось его видеть несколько раз на улице в плохую погоду и зимой.
Этот адмирал Попов задумал построить броненосец совершенно круглой формы. Идея была та, что он, стоя на месте, вроде плавучего форта, будет вращаться и стрелять из своих пушек безостановочно. Передвигаться такое судно, конечно, должно было чрезвычайно медленно, но, предполагалось, что ему незачем особенно удаляться от своей базы.
Против постройки таких броненосцев началась целая кампания, как в морских кругах, так и в печати. Наследник Престол, будущий Император Александр III, настаивал на постройке таких плавучих крепостей. Эту же идею проводил и А.А. Краевский в своей очень влиятельной тогда газете «Голос». В конце концов было решено построить два таких броненосца. Что и было выполнено. Эти суда получили кличку «Поповки», и мне пришлось на них любоваться в порту Севастополя много лет спустя.
Эти неудачные постройки так никогда и не были применены. Так вот, в благодарность за поддержку идеи их сооружения А.А. Краевским была получена такая серебряная модель «Поповки» с двумя винтами в нижней части и точной копией надпалубных сооружений на крышке с трубами, пушками, мачтами и флагами. Вполне естественно, что такой подарок доставил особое удовольствие молодому поколению нашей семьи, а я по молодости лет допускался лишь к созерцанию этой миски, отнюдь не касаясь ее руками.
Андрей Александрович Краевский был многолетний издатель газеты «Голос», которая первая из русских газет применила в большом количестве «Маленькие объявления» и благодаря этому достигла полного процветания.
Я в раннем детстве захватил еще ее существование. Помню длиннейший стол в редакции, за которым сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, так как они часто пытались познакомить меня с азбукой: аз, буки, веди, глаголь и т.д. Оную азбуку я понял только тогда, когда мне объяснили ее по звуковому методу, а не перечислением странных названий букв.
Андрей Александрович Краевский
В том же помещении редакции была и редакция толстого журнала «Отечественные записки», издававшиеся А.А. Краевским вместе с Н.А. Некрасовым. Последний жил в том же доме на углу Литейного проспекта (тогда Литейной улицы) и Бассейной, но этажом ниже, с другим входом по Литейному проспекту. В этой же квартире он и скончался, и в ней, по слухам, теперь организован Некрасовский музей.
А.А. Краевский играл значительную роль в С.-Петербургской городской Думе. Был одним из основателей «Литературного фонда» и «Театрального общества».
В связи с такой деятельностью у него собирались писатели и артисты обычно по воскресеньям.
Эти «воскресения» продолжались и после его смерти в том же помещении у его дочери, вышедшей замуж за В.А. Бильбасова. Благодаря этому и мне удалось повидать немало выдающихся личностей.
Последним редактором газеты «Голос» был муж дочери Краевского Ольги Андреевны – Василий Алексеевич Бильбасов – бывший профессор истории в Киевском университете.
В.А. Бильбасов тотчас после прекращения издания газеты посвятил все свое время и средства на составление истории Екатерины II.
У него образовалась специальная библиотека в 12 000 томов, содержавшаяся в удивительном порядке в особых специально заказанных шкафах и снабженная многотысячным карточным каталогом по всем вопросам, касавшимся его работы.
Он успел до своей смерти в 1904 году, закончить весь труд, написав текст для двенадцати томов. Но издать ему удалось не много.
Первый том разошелся без остатка в очень короткое время и имел огромный успех.
Со вторым томом случилась катастрофа. Когда он был уже напечатан, то цензура на него набросилась из-за подробностей смерти императора Петра III.
В.А. Бильбасову предложили изменить или вычеркнуть кое-что из написанного, на что он не согласился. Тогда было постановлено сжечь все напечатанное. Из типографии удалось спасти лишь несколько сброшюрованных экземпляров второго тома. Экземпляры эти, таким образом, превратились в библиографическую редкость, и любители вырывали их друг к друга.
Один из этих экземпляров сохранил Великий князь Николай Михайлович, сам любитель и знаток русской истории. Он бывал у Бильбасова, а после его смерти у его вдовы довольно часто, запросто и неоднократно вступал в спор с Бильбасовым по поводу истории Федора Кузьмича. Вел. Кн. Николай Михайлович, имевший доступ к самым секретным государственным архивам, твердо верил, что Федор Кузьмич и император Александр I – одно лицо.
В.А. Бильбасов и его приятель, тоже историк, Николай Карлович Шильдер не были в этом уверены, и поэтому часто происходили горячие споры, при которых мне случалось иногда присутствовать.
После неудачи со вторым томом своей истории царствования императрицы Екатерины Второй, В.А. Бильбасов решил издать безобидный двенадцатый том, посвященный источникам и материалам для всего труда. Тот вышел в свет, но интерес его, конечно, ограничился кругами специалистов-историков. В начале 1904 года Бильбасов серьезно захворал и, предвидя близкую кончину и опасаясь, что его работа, которой он посвятил более двадцати лет упорного усидчивого труда, будет после его смерти издана не так, как он предполагал, и с возможными изменениями, решил ее уничтожить. Это выяснилось после его смерти. За последние месяцы, при помощи лакея, он сжег в печке кабинета все свои рукописи. Доживи он еще год, и он свободно мог бы издать все свое сочинение, пользуясь облегчением цензурных условий с 1905 года.
Несколько раз на моей памяти к нам на дачу приезжал Гончаров, автор «Фрегата Паллады». Он был уже старый и внушал мне, семилетнему мальчишке, основательный страх, особенно после того, как я узнал о случае из его поездки на Кавказ, о котором он сам рассказывал.
Иван Гончаров
На Кавказе он поселился, кажется, в Тифлисе на частной квартире и нанял для своих личных услуг какого-то парня, рекомендованного хозяйкой квартиры. В первый вечер парень приступил к исполнению своих обязанностей и помогал барину раздеваться. Все шло благополучно, но вот Гончаров вынул зубы и положил их в стакан с водою, затем снял парик и положил его на стол, но когда он вынул свой стеклянный глаз, то парень закричал благим матом, убежал из дома и пропал бесследно.
Я привел здесь этот исторический рассказ, который прочно держался в среде нашей семьи, но я прошу освободить меня лично от гарантии за его достоверность.
В числе других приятелей деда бывал у нас часто С.Л. Левицкий – один из первых по времени фотографов в России. Он имел огромный успех и сделался придворным фотографом всей царской семьи. Ему был отведен особый павильон для фотографии у самого Казанского собора на Казанской улице, в котором он жил со своей семьей.
Я помню его уже пожилым человеком, когда он взапуски с писателем Дм. Вас. Григоровичем ухаживал у нас за знаменитой актрисой Александринского театра М.Г. Савиной. Мне пришлось присутствовать при курьезном происшествии во время одного из визитов Левицкого. В большой гостиной сидело человек пятнадцать-двадцать, и Левицкий рассказывал о разных случаях из своей многолетней практики, касающихся всех высших кругов петербургского общества – клиентов своей фотографии.
– Представьте себе, какой странный случай произошел у меня на днях, – так начал он свой рассказ.
– Дня три тому назад меня вызвали в одну высокопоставленную семью, где скончалась старая дама – глава семьи, чтобы снять фотографию перед ее похоронами. Проявив дома стеклянный негатив, очень удавшийся, я поставил его на станок сушиться в соседей комнате, и мы все уселись за чайным столом.
– Вдруг… трах!..
При этих словах Левицкого, у нас в салоне сорвался с окна тяжелый деревянный наличник от портьеры и угодил на большую китайскую вазу, стоявшую на подставке у окна. Ваза разлетелась вдребезги с большим треском. Среди присутствовавших произошло замешательство.
– Представьте себе, – продолжал Левицкий, – когда я выскочил посмотреть, что случилось, – оказалось, что этот ценный и неповторимый негатив разбит безнадежно.
Совпадение катастрофы с наличником и китайской вазой с рассказом Левицкого о непонятной гибели негатива, вызвало, конечно, долгие разговоры, но, к счастью, среди присутствовавших не оказалось никого для признания связи этих происшествий между собой и влияния чертовщины на это дело.
Мне кажется, что многим теперь неизвестно, как в конце восьмидесятых и в начале девяностых годов происходило снимание фотографий. Об искусственном освещении и даже о вспышках магния тогда еще и не мечтали. Фотографии любительской не существовало. Профессиональные фотографические ателье имели обязательно довольно длинную комнату со стеклянным потолком наподобие оранжереи. Такое ателье было обыкновенно сооружено из бывшего чердака. Удобств клиентам оно доставляло немного, так как зимой там мерзли, а летом жарились. Впрочем, от яркого солнца была скользящая по потолку занавеска, и фотограф обычно довольно долго хлопотал, чтобы получить нужное освещение.
У одной из коротких стен комнаты находился целый ассортимент декораций, написанных серой краской и представлявших собою или какие-либо кусты, или балюстрады и окна. Кроме того, были и натуральные предметы: кресла, диванчик и обязательно небольшой столик с несколькими переплетенными книгами. Такая книга давалась в руки наиболее серьезным клиентам.
Посреди комнаты стоял огромный фотографический аппарат на тяжелом стативе на колесах. Этот аппарат имел внушительные меха вроде гармоники и большое черное одеяло, скрывавшее фотографа, пока он производил свои таинственные манипуляции с наставлением на фокус аппарата.
Объектив огромного размера, направленный на клиента, вроде пушки, приводил жертву в нужный транс. Механического затвора у объектива не было, и он закрывался просто круглой крышкой, сняв которую, фотограф отводил ее в сторону, и она служила для гипноза клиента, пока происходила съемка.
Съемка длилась весьма долго, так как чувствительность пластинки была невелика. Для того, чтобы во время этой операции клиент не особенно вертел головой, сзади него устанавливалась особая металлическая рогулька на тяжелой подставке. Она обхватывала затылок снимаемого и иммобилизовала его голову, отчего обычно у него вылезали глаза на лоб, что едва ли увеличивало требуемое сходство. Иногда конец этой рогульки высовывался из-за уха снимаемого, и потом фотографу приходилось заретушевывать на негативе или позитиве такой дефект.
По окончании съемки фотограф с кассеткой удалялся в черную комнату, где проявлял и фиксировал свое произведение и, по окончании, выносил его на свет и показывал клиенту. Операция эта обычно требовала изрядного количества минут, которые клиент проводил в волнении, ожидая результата. Очень часто приходилось все начинать сначала: то ли клиент пошевелился в ненужный момент, то ли фотограф промахнулся во время своих манипуляций, то ли подвело освещение, то ли не удались нужные растворы.
Если все было благополучно, то фотограф назначал довольно долгий срок для предъявления «пробной» карточки, по одобрении которой, затем заказывалась дюжина. Цена была различная, за снимок только бюста или же во весь рост.
***
Верным другом дома Краевского и Бильбасовых был Дмитрий Васильевич Григорович – автор «Антона Горемыки», «Корабля Ретвизан» и др. Это был высокий, красивый старик, удивительно похожий в последнее время на портреты И.С. Тургенева. Я помнил его, когда он еще не носил бороды, а ограничивался баками, пробривая подбородок.
Дмитрий Васильевич бывал у нас почти каждое воскресенье. Он был удивительный рассказчик, и если бывал в ударе, то во время обеда и всего вечера захватывал внимание многочисленного общества. Иногда какое-нибудь ничтожное событие или случайная встреча давали ему тему для увлекательного повествования, и, если бы в таких случаях можно было бы записывать его слова стенографией, то, возможно, что к его многочисленным сочинениям можно было бы присоединить еще несколько отпечатанных томов его произведений.
Д. В. Григорович — русский писатель.
Он имел почему-то постоянное кресло во втором ряду в Михайловском театре на спектакли французской труппы по вторникам. Однако он редко пользовался своим билетом и, приходя к нам по воскресеньям, передавал его мне к моей великой радости. Таким образом, я видел спектакли с самыми выдающимися французскими артистами, из которых многие бывали у нас в доме. Среди многих артистов бывал Люсьен Гитри – отец современного Саши, Дюмени – игравший в «Орленке» вместе с Сарой Бернар, из дам – Лего, красавица Баллета и многие другие. Репертуар французского театра в Петербурге был весьма разнообразный, и каждую неделю ставилась новая пьеса. Кроме серьезных пьес, ставились часто спектакли с веселыми и иногда рискованными сюжетами. Каюсь, что по молодости лет, я всегда опасался, как бы Д. В. Григорович не пошел сам на такие спектакли. Но, к счастью, он предпочитал классические пьесы и ходил в театр редко.
Возрождение. Париж. № 46, 1955 год
Откладывая до другого раза продолжение описания велосипедного спорта, в конце прошлого и начале текущего столетий, во многих провинциальных городах, с которыми мне пришлось познакомиться, я хочу извлечь почти с самого дна моей памяти несколько штрихов неожиданной для моей спортивной карьеры области. Я хочу припомнить о верховой езде. Ввиду того, что эти воспоминания относятся к 1885-1892 годам, и, следовательно, события, врезавшиеся в память весьма незрелого мальчика, конечно, не могут служить темой для обобщений и каких-либо выводов, но могут, пожалуй, заинтересовать читателей.
Я неоднократно в своих заметках о спорте упоминал, что почти все члены нашей многочисленной семьи занимались тем или другим спортом, начиная от самого главы семьи А.А. Краевского издателя газеты «Голос» и толстого журнала «Отечественные записки». Но параллельно с той или другой отраслью спорта, почти все кроме того отдавали должное верховой езде. В то время в состоятельной семье обладание лошадьми было как бы обязательным, и интересы, связанные с конским делом, занимали значительное место в семейном кругу. На конюшне у деда Краевского стояли семь упряжных лошадей и ни одной для верховой езды. Желавшим кататься верхом, приходилось прибегать в Павловске, где мы жили летом, к прокатным лошадям манежа, содержавшегося берейтером Павловым.
Павлов, как помню, Семен Павлович, из бывших военных – бравый кавалерист огромного роста и соответствующей толщины, каждой весной закупал изрядное количество лошадей разных типов и калибров, с тем чтобы осенью их распродать.
Его манеж, довольно большой с нужными пристройками находился недалеко от вокзала и имел большой успех, как для обучения верховой езде, так и для проката верховых лошадей, а также маленьких плетеных шарабанов с запряженными в них «пони».
Такие шарабаны соблазняли особенно дамский пол. Разряженные дамы катались на таких колясочках по парку, самостоятельно управляя конями, и особенно щеголяя этим перед многочисленной публикой, собравшейся в Павловский вокзал «на музыку».
У нас в семье составлялись иногда целые кавалькады, среди которых гарцевали амазонки, сидевшие боком, и наряженные, как полагается, с цилиндром на голове.
Одним из наиболее ярых ездоков был мой дядя Бильбасов, женатый на дочери Краевского. В один прекрасных день он решил купить коня и завел великолепного английского «бывшего» скакуна – очень большого и довольно флегматичного, как и подобает англичанину. Купив его, он пригласил своего приятеля Н.Н. Сухотина – профессора Академии Генерального Штаба с просьбой его испытать. Мне пришлось присутствовать при том, как Сухотин, не дожидаясь, чтобы коня оседлали, вскочил на него одним махом и поскакал вокруг огромного двора нашей дачи. Такой подвиг долго служил темой для разговоров.
Между прочим, уже много позже, я присутствовал при разговоре двух профессоров – историка В.А. Бильбасова и академика Н.Н. Сухотина. Бильбасов укорял Сухотина в том, что у него среди слушателей составилась репутация «зверя». Он увещевал его, что можно быть строгим, но не до такой степени, когда чуть ли не половина его слушателей проваливалась на экзаменах и некоторые чуть ли не покушались на самоубийство.
– Тебе хорошо так рассуждать, – возражал Сухотин, – ведь ты историк, и если твой слушатель кажется невежей, беда невелика – плохо только ему самому, но если мой ученик окажется без нужных знаний, то став впоследствии полководцем, он может оказаться причиной гибели многих сотен жизней.
Семья Н.Н. Сухотина была в свойстве с семьей Л.Н. Толстого, а сам Сухотин был впоследствии «степным генерал-губернатором». Он имел всевозможные ордена и среди них боевые за турецкую компанию 1878 года.
Когда мне пошел десятый год, и я выдержал весной экзамен в первый класс гимназии, то бабушка решила, что пора меня обучать верховой езде. Я чувствовал себя почти гимназистом и потребовал фирменную фуражку, а для верховой езды хлыст и шпоры. Мы жили, как всегда летом, в Павловске. Манеж Павлова был недалеко, и бабушка повела меня туда.
Прежде всего от меня отобрали все атрибуты кавалериста – хлыст и шпоры и направили на середину манежа, где уже стоял сам Павлов в руках которого был длинный бич, и он лихо пощелкивал, погоняя лошадей нескольких учеников. Должен признаться, что такое его поведение меня не особенно обнадеживало. Но вот привели для меня небольшую лошадку, имевшую по-видимому претензию на звание «пони», так как у нее была срезана грива и укорочен хвост. Меня посадили на ее английское седло, пригнали стремена по длине моих ног, дали по поводу в каждую руку и отвели к барьеру.
Павлов скомандовал по-военному “шагом мааарш”, и без всякой моей инициативы конь пошел вдоль барьера, а я, в страхе от высоты моего положения, весьма неудобно раскоряченных моих ног, на ступнях которых свободно болтались стремена, высматривал за что бы мне ухватиться, на всякий случай, но увы! Гривы не было, а английское седло для этого не приспособлено. Но как бы то ни было, конь шел вперед, и я сидел на нем, боясь шелохнуться.
Вскоре посыпались команды берейтора – одна за другой – основные для получения правильной посадки: “ноги от колена назад”, “носки внутрь”, “локти к корпусу”, “руки спокойно”, “не горбиться!”
Однако все эти задания были прямо противоположны тем положениям, которые стремилась принять моя фигура.
Ноги мои пытались хлопать по бокам лошади, локти оттопыривались, руки дергали за повода, и весь я стремился изобразить из себя вопросительный знак, пригибаясь к шее коня. Очень трудно было сопротивляться таким настойчивым требованиям моего корпуса хотя я старательно выполнял приказания, но каждое по очереди. Если ноги принимали нужное положение, то это шло в ущерб локтям, если локти прилипали к корпусу, то все остальное оказывалось невыполнимым.
Прошло порядочно времени, пока я в такой борьбе с самим собой проделал много кругов вокруг манежа, когда вдруг раздалась команда: – Рысью мааарш! Я обомлел и задергался во все стороны – без всякого влияния на аллюр коня. В это же время раздался щелчок бича, и моя лошаденка побежала мелкой рысью, а я затрясся в седле с единственной мыслью, как бы не вытряхнуться в ту или иную сторону. Все мои пять точек опоры – седло, два повода и два стремени положительно отказывались мне в чем-либо помочь. После нескольких кругов новая команда: – «Шагом»!
Я с радостью натянул поводья, но дело обошлось бы и без этого, потому что лошаденка без поощрения берейтера сама перешла на шаг, а я начал приходить в чувство после катастрофической паники. Первый урок окончился благополучно, и я слез с коня, растопырив ноги и лишь с трудом их снова «стопырил». Домой я вернулся, чувствуя себя не только кавалеристом, но настоящим ковбоем.
Русская мысль. № 978, 15 ноября 1956 года.
Коснувшись первых шагов велосипедного спорта в моих статьях в … «Русской мысли», я обещал более подробно остановиться на этом деле, которым я увлекался в течение нескольких лет не только теоретически, как редактор журнала «Спорт» и корреспондент парижской ежедневной газеты «Ото», но и как участник гонок на скорость и чемпионатов фигурной езды. В последней области, как и в игре на велосипедах в поло без палок (сайкль болл), я под псевдонимом Аэн, несколько лет не знал соперников среди любителей.
Но пишу я здесь о своих грехах молодости не для хвастовства, а хочу еще раз подчеркнуть молодежи, как даже и при весьма посредственных физических данных, благодаря разумной тренировке, можно значительно улучшить свое физическое состояние…
Одним из наиболее значительных велосипедных клубов в конце прошлого века было Российское велосипедное общество. Оно помещалось на Фонтанке недалеко от Симеоновского моста, обладало значительными средствами и считалось весьма аристократичным. Деятельным секретарем этого общества и его душой был полковник, князь Ширинский-Шихматов, председателем генерал Гельмерсен, а почетным покровителем великий князь Сергей Михайлович, принимавший весьма активное участие в деятельности общества, устраивавшего кроме трековых и дорожных велосипедных гонок, состязания на моторных трициклах и впоследствии на автомобилях.
Российское велосипедное общество впервые устроило гонки в Михайловском манеже на специально сооруженной деревянной дорожке в четверть версты с весьма крутыми виражами. Дорожка эта была основательная, неразборная, как это было потом, когда велосипедные гонки сменялись еженедельно конскими состязаниями. Первые велосипедные гонки происходили с огромным успехом и привлекали «весь Петербург». Иногда огромный манеж бывал буквально заполнен публикой, и бывали случаи, когда у устроителей не хватало билетов, и зрителей пускали, собирая деньги прямо в корзинку или фуражку дежурного офицера, ведь плата шла на благотворительные цели.
Гонки же были очень интересные, при участии заграничных чемпионов, ввиду того, что своих классных гонщиков было немного. Из иностранцев, главным образом, участвовали французы-профессионалы. Среди них отличались Дернокур, Фурнье, Буле, Дешан и другие.
Между прочим, Фурнье несколько лет спустя выиграл автомобильную гонку Париж-Берлин на автомобиле «Морс» со средней скоростью в 90 километров в час, и это по дорогам на которых встречались лошадиные повозки, гуляющие коровы и различная фермерская живность.
Добрые профессионалы разыгрывали крупные денежные призы в Михайловском манеже по предварительному сговору и совершенно забивали наших доморощенных ездоков. Впрочем, иногда устраивались гонки только для русских велосипедистов-любителей, потому, что по международным правилам, любитель, принявший участие в каком-либо спорте в состязании с профессионалами, тем самым считался уже профессионалом и не мог более участвовать в любительских соревнованиях. Это правило существует до сих пор во всех видах спорта. Среди русских гонщиков в эти первые дни состязаний в Михайловском манеже были Дьяков, Шварц, Крупский, затем Фокин (брат балетмейстера), москвич Докучаев и другие. Из Парижа на эти гонки приезжали профессиональные велосипедистки, но особого успеха не имели. Воспользовавшись таким обстоятельством, организаторы по моральным соображениям очень скоро эти гастроли прекратили.
Иногда устраивались заезды на короткие дистанции лишь для членов велосипедного общества, среди которых было несколько офицеров. Последним приходилось в полной форме и ботфортах принимать участие в гонке, ведь тогда еще не были введены фуфайки с двуглавым орлом, как это было введено затем для теннисных состязаний. Я помню поручика фон Лоде, офицера лейб-гвардии Семеновского полка, легко побеждавшего своих конкурентов, среди которых был и штатский Цомакион.
Мой друг и однокашник, гимназист, как и я, Н.А. Большаков, впоследствии один из первых теноров Императорской оперы в Мариинском театре, весь предыдущий летний сезон гонялся на велодроме в своем родном Харькове и привез оттуда больше десятка великолепных эмалированных золотых и серебряных жетонов-призов и рассказывал с увлечением о своих успехах.
И вот я не мог утерпеть такого превосходства и при первой возможности записался в число участников гонок в Михайловском манеже и, раздобыв на прокат гоночный велосипед, явился в манеж для тренировки. Виражи в манеже были очень высокие и крутые, настолько, что ни ходить по ним, ни ехать тихим ходом было нельзя. Лишь благодаря центробежной силе можно было ими пользоваться. При выезде на вираж по самому низу, надо было очень сильно наклониться вместе с велосипедом внутрь, чтобы не быть вынесенным на самый верх поворота. Мне никогда еще не приходилось ездить по таким виражам, и я смотрел на них с большой опаской, тем более, что за два дня до этого, я присутствовал при том, как один гонщик на тренировке плохо взял вираж, его выкинуло на самый верх, и он через забор упал с велосипедом за вираж с высоты шести метров и сильно разбился.
Как бы то ни было, но надо было решиться, тем более, что мои приятели с секундомером смотрели на меня как на героя. Между тем, все мое существо трепетало как овечий хвост. Мне до этого приходилось ездить по низким виражам в Царском Селе, с еще шоссейной дорожкой, но здесь дело было серьезнее. Я поехал сразу довольно быстро, держась «рейки» и благополучно лавируя между другими тренирующимися гонщиками. Мои друзья действовали своими секундомерами и сигнализировали мне, что скорость была неважная.
В этом не было ничего мудреного, поскольку кроме нескольких сеансов на специальном тренировочном аппарате, хотя и довольно успешных, моей подготовки было маловато. Впрочем, дело разрешилось очень просто. Когда я пришел в Велосипедное общество, доктор Клименко, член Общества и бывавший у нас дома, сообщил мне, что приходил мой дядя и просил не допускать меня до состязаний.
Российское велосипедное общество в следующие годы устраивало состязания в манеже с различными препятствиями (заборы, кегли, качели и т. Д.), а также просто катания на велосипедах под музыку для всех желающих, выступления фигурантов и т. п. Кроме того, Общество организовало две или три гонки Москва-Петербург с лидерами-тандемами. Победителями в этих состязаниях были москвичи Чудов, Дзевочко и другие.
По инициативе этого же общества и при ближайшем участии великого князя Сергея Михайловича, производились испытания складных велосипедов для внедрения их в войсках. Среди разных типов и систем этих велосипедов были французские, изобретенные капитаном Жераром. У них единственная толстая труба, соединявшая переднее колесо с задним, складывалась посредине, оба колеса становились параллельно, и все сооружение можно было носить на спине. Такие велосипеды, выдержавшие разные испытания, были приняты военным ведомством, которое образовало несколько небольших отрядов «самокатчиков».
В войсках название «велосипед» было заменено словом «самокат», по-видимому, не только из-за похвального намерения его русифицировать, но, как я уже однажды об этом писал, для более пристойного применения его среди солдат. Велосипеды Жерара были приняты также во французской армии и сослужили неплохую службу во время первой великой войны, что, конечно, объясняется обилием и качеством французских дорог.
О деятельности других велосипедных обществ и велодромов я напишу в другой раз. Здесь же упомяну о наиболее выдающихся пробегах на велосипедах приблизительно в конце прошлого и начале настоящего века.
Самым значительным путешественником на велосипеде надо признать студента В.И. Милькевича, проехавшего в общей сложности больше 17.000 километров по Европе и Северной Африке. Он выехал из Киева и проехал через Австро-Венгрию, Чехию, Германию и Тироль в Италию, которую проехал от Альп до Тирренского моря через дикие Калабрийские скалы. Проехав большой путь по северному побережью Африки, он проехал затем Испанию, Францию, Англию, Бельгию, Голландию, Швецию и через Финляндию вернулся в Петербург.
Из других путешествий надо отметить поездку Чернякова из Иркутска в Петербург (около 8.500 км), Кульшина – из Астрахани в Петербург, художника Серебренникова из Парижа и гонщицы Коценской, сделавшей более 6.000 км из Петербурга в Париж и обратно. Из Москвичей художники Петров и Сорохтин проехали из Москвы в Париж.
Русская мысль № 911. 12 июня 1956 года.
В последнее десятилетие прошлого века, кроме аристократического «Российского велосипедного общества» … в Петербурге процветало «Петербургское велосипедное общество», имевшее среди своих членов много крупных петербургских коммерсантов. Благодаря значительным денежным средствам, это общество не только арендовало Шереметьевский манеж на Литейном проспекте, но построило прекрасный велодром на Петербургской стороне на углу Каменноостровского и Большого проспектов.
Шереметьевский манеж был прежде лошадиный и являлся частью большой «усадьбы», выходившей на Фонтанку с большим садом и дворами, выходившими на Литейный проспект.
Петербургское велосипедное общество, арендовав манеж, приспособило его для велосипедной езды, сделав сплошной деревянный пол, переделало соседние помещения и конюшни для стоянок велосипедов и довольно большого буфета со стойкой и столиками, а также две комнаты для собраний и биллиардную. Ложи по узким краям манежа были отведены для читальни-библиотеки, и таким образом большое «сарайное помещение превратилось в комфортабельный клуб.
В самом зале, кроме катанья, проходили конкурсы фигурной езды, игры в поло на специальных велосипедах, позволявших гнать мяч передним или задним колесом без палок. Состязания эти привлекали много зрителей, а иногда строилась сцена и давались любительские спектакли. В этом же манеже, как я уже упоминал, зимой катался на велосипеде несколько раз в неделю профессор Павлов; он был очень маленького роста и такого же роста была его супруга, неизменно каждый раз сидевшая в ложе.
Велодром на Каменноостровском проспекте был построен очень хорошо: цементная дорожка с достаточно высокими виражами, солидные крытые трибуны в несколько этажей, удобные помещения для гонщиков и т.д. Все было очень добротно, но не совсем понятно, почему дорожка была сделана длиною не на русские меры и не на метры, а на английский манер – в четверть мили. Английская миля имеет 1609 метров, и для вычисления скоростей рекордов приходилось делать весьма сложные математические расчеты.
Прежде чем повествовать о дальнейшей судьбе этого велодрома, временами весьма блестящей, я хочу задержаться на его первом периоде, когда я, наконец, мог принять участие в велосипедной гонке. Дело было весной, в одно из воскресений, а в понедельник мне предстоял «пробный» выпускной письменный экзамен по математике. Здесь я должен открыть скобки, чтобы познакомить читателей с тем, что такое были «пробные» экзамены. Я учился в частной гимназии – одной из наилучших, с наилучшими преподавателями; достаточно упомянуть, что в первом классе учителем русского языка был П.Б. Струве, а затем в следующих – Е.М. Гаршин – брат писателя, географию преподавал ген. Пуликовский, математику – Н.И. Вульф, французский язык – Ле Франсуа (учитель в Школе Правоведения), немецкий – Фидлер, очень известный переводчик русской прозы и поэзии на немецкий язык; закон Божий – о. Фалютинский, а в старших классах – о. Рождественский; латинский язык – Виноградов, автор учебников и т.д.
В этот период программы, введенные министерством народного просвещения, были весьма жесткие по части древних языков со своими «экстемпорале», то есть с письменными переводами с русского на латинский или греческий языки…
Выпускные экзамены в частной гимназии происходили одновременно и абсолютно по той же программе и по тем же заданиям, как и во всех казенных гимназиях, но в присутствии чиновника от министерства народного просвещения. Но в частной гимназии почти все экзаменующиеся выдерживали испытания и получали «аттестат зрелости», в то время, как в казенных процент провалившихся бывал значительно больше. Такое обстоятельство создало легенду, что в частных гимназиях сдавать экзамены легче.
Эту легенду поддерживали сами владельцы таких гимназий с целью привлечения учеников, успехи которых в других конкурирующих училищах были «тихие». В чем же было дело?
Да, очень просто! Владелец гимназии недели за две до казенного экзамена производил по всем предметам «пробные экзамены» и обнаруженных на них слабых учеников не допускал до настоящего экзамена.
Получалась двоякая выгода: плохие ученики оставались в гимназии еще на год, а репутация гимназии с большим количеством выдержавших возрастала.
Так вот на такой пробный экзамен по математике я должен был явиться в понедельник, но пропустить велосипедное состязание на велодроме я никак не мог, потому что в этот раз был специальный заезд для гонщиков, еще не получавших призы, в числе таковых был и я.
Записался я за несколько дней, раздобыл гоночный велосипед и соответствующий костюм в виде фуфайки и трусиков, поездил раза три по треку и был готов к сроку для дебюта.
Участников в моем заезде было много и их разбили на несколько серий, с тем, что первые двое из каждой серии будут участвовать в финале. В моей серии кроме меня было пять участников, некоторые из которых явились с велосипедами дорожного типа на толстых шинах. Было несколько странно идти в полуголом виде к старту перед битком набитыми трибунами. Теперь современных молодых людей, привыкших на пляжах к различным слипам и дамским бикини, такое положение, вероятно, не смутило бы, но тогда это был в некотором роде революционный поступок. Однако легкость в мыслях волне соответствовала легкости костюма.
После старта я ожидал, что гонщики примут выжидательную тактику, так как предстояло сделать двенадцать кругов, но они пошли сразу хорошим ходом, и я оказался окруженным со всех сторон. Совершенно непередаваемо словами ощущение гонщика, окруженного другими деликвентами и несущегося среди колес, рулей и согнутых фигур конкурентов, по треку с его крутыми виражами.
Сознание, что где-то существует другая жизнь, пропало, нет даже толпы кричащих зрителей, нет громкой музыки военного оркестра… ничего нет, кроме легкого шуршания шин о цемент дорожки и мысли, как бы занять лучшее положение для финиша, пользуясь тем запасом сил, которые удалось сохранить для последнего усилия.
Но вот и последний вираж. Мне удается найти просвет между другими ездоками, и на прямой я приближаюсь к ведущему гонщику и заканчиваю свою серию вторым, и таким образом попадаю в финал. В финале нас оказалось восемь человек, и все шло нормально до последней прямой, где каждый старался занять лучшее место. Но я влетел на вираж неудачно, и меня вынесло довольно высоко, в то время как вся группа пошла понизу. Я потерял, конечно, всякие шансы на хорошее место на финише, но, имея еще запас сил, начал нагонять ушедших вперед.
Вот и ленточка финиша, и звонок стартера: гонка кончена, но тут произошла катастрофа. Самые передние велосипедисты сцепились и упали, на них налетели остальные, и образовалась целая куча человеческих тел вперемежку с велосипедами, и я врезался в нее, подлетел вверх и планирующим спуском, уже потеряв велосипед, оказался впереди общей кучи на цементе.
Неодолимая сила влекла меня вперед на четырех точках опоры – колени, локти и левая щека. Цемент дорожки действовал как напильник, но я никак не мог оторвать от него свою щеку откинув голову. Счастье, что я не перевернулся в воздухе и не ударился головой, – ведь тогда еще не было специальных пробковых касок, введенных теперь, и можно было легко убиться.
Существует поверье, что человек перед смертельной опасностью в один момент вспоминает свою предыдущую жизнь. Но я полагаю, что это не совсем так, и настоящие покойники вряд ли сообщали о своих впечатлениях и мыслях в последние моменты жизни. Я же на этот раз хорошо запомнил свои мысли во время моего полета и скольжения по треку. В какую-то долю секунды я одновременно подумал о разных вещах: о повреждении хорошего велосипеда, радости, что я не попал в кучу упавших, о, вероятно, комическом зрелище со стороны, о том, что дома меня встретят со злорадными замечаниями: «поделом вору и мука», и … о том, что у меня завтра пробный экзамен.
Вскочил я на ноги сам, но ко мне подбежали какие-то люди и повели вместе с разбросанной кучей упавших в велодромный лазарет. Здесь фельдшер проявил кипучую деятельность и, недолго думая, залил коллодиумом мои повреждения, остановив таким образом потоки крови с мяса, лишенного кожи. Боль от такой операции получилась основательная.
Домой я вернулся с забинтованной головой и сообщил, что просто ударился, свалившись с велосипеда. На другой день я, с трудом двигая руками и ногами, явился на экзамен с повязанной головой, и директор даже меня похвалил, что я, несмотря на зубную боль, пришел на испытания, чем он привел в весьма радостное настроение моих товарищей, хорошо знавших, в чем было дело. Такой мой блестящий дебют в области спорта меня не остановил, и я решил после экзаменов на каникулах в деревне серьезно заняться тренировкой, и в случае получения хороших результатов, явиться осенью на гонки уже будучи студентом.
Русская мысль. № 925. 14 июля 1956 года.
В прошлых моих заметках я неоднократно упоминал о профессионалах в различных отраслях спорта. Следует заметить, что в России настоящих профессиональных велосипедистов не было. Были лишь в Москве и провинции гонщики, получавшие денежные призы в виде известной доли от сбора и получавшие премии от велосипедных, конкурирующих между собою фирм. За каждый взятый приз.
В Москве шла серьезная борьба между тремя велосипедными фирмами: «Жемличка» (велосипеды «Рудж-Витворт» английские), «Энфильд» (представитель торгового дома «Энфильд») и велосипеды русской сборки из заграничных частей «Дукс» Ю.А. Меллера, переменившего затем свою фамилию на «Брежнев». Последняя фирма гонщиков не имела и ее велосипеды были исключительно дорожные.
Следует заметить, что гонщики зарабатывали немного, но, конечно, денежные призы и премии от фирм не могли не влиять на мораль очень молодых людей из разных социальных слоев. Впрочем, такое положение продолжалось недолго – года три, после чего конкурировавшие фирмы между собой сговорились и прекратили всякие премии.
Здесь, для некоторой характеристики морального уровня «профессионалов», я могу привести следующий инцидент, при котором мне пришлось присутствовать. Два очень хороших велосипедиста – Г. и В., почти равных по силе, сговорились при розыгрыше крупного приза, что первым придет В., а вторым Г., а приз поделят пополам. Сговор был необходим ввиду риска, что среди других участников может взять приз кто-либо другой. Все прошло по программе, Г. и В. Побили всех конкурентов и В. Приехал первым.
При раздаче призов в комнате при велодроме, В. получил что надо и, выйдя оттуда, заявил Г.: «Знаешь, Миша, тут денег много, и уж лучше мы поссоримся». Забрал себе все и удалился.
Главными и весьма строгими блюстителями чистоты любительства во всех видах спорта были А.П. Лебедев – председатель и деятель во многих кружках и обществах, и Г.А. Дюперрон – сперва велосипедный гонщик затем – заправила в Царскосельском кружке велосипедистов, потом перенявший у меня журнал «Спорт» и превративший его в очень хороший журнал.
По слухам, Г.А. Дюперрон, оставшийся в Петербурге, был одним из крупных библиотекарей в Публичной библиотеке на углу Садовой и Невского.
О моем журнале «Спорт», издававшемся мною в течение двух лет, придется как-нибудь припомнить, тес более, что я думаю, это было явление абсолютно исключительное, поскольку я в это время был еще студентом.
В последних моих статьях я довольно подробно останавливался на деятельности Каменноостровского велодрома, но в то время почти во всех крупных провинциальных городах существовали неплохие велодромы, имевшие крупный успех у обывателей. Говоря о последних годах велодрома царско-сельского Кружка велосипедистов, следует припомнить о его процветании.
Велодром находившийся у самой станции «Царское Село» железной дороги, привлекал посетителей, как местных, так и приезжавших с двух сторон: из Петербурга и из Павловска и Тярлева. Велодром имел дорожку в полверсты и был самым крупным в России. Дорожка в первые годы была шоссейная с невысокими виражами, но в последние годы была цементирована, и виражи были сделаны очень крутые, рассчитанными на большую скорость.
На этом велодроме проходили очень интересные состязания с хорошими гонщиками-любителями из Петербурга. Особенно памятным для меня состязанием была стоверстная гонка с лидерами, выигранная Крынским, о котором я неоднократно упоминал в связи с его предпринимательскими занятиями, как в области спорта, так и кинематографа. Его конкурентами были Краев, Колин, Ограм и другие.
На царско-сельском велодроме состязания обычно начинались гандикапом на один круг (полверсты), причем гонщики распределялись в зависимости от их успехов на предыдущих состязаниях. Таким образом, наиболее слабые ездоки получали так называемый «фор» на старте.
Осенью, вернувшись после летней тренировки в деревне, я записался на разные состязания, в первую голову на «гандикап». Судя по моим слабым успехам в весеннем сезоне, мне на афише был указан «фор» 24 метра, однако после указания моих конкурентов, видевших мою езду на тренировке, «фор» был уменьшен до 17 метров.
В моей серии и в финале я легко пришел первым. На следующее воскресенье мне дали «фор» 8 метров, но это ничего не изменило, и опять-таки я был первым. В третий раз мне дали «фор» пять метров, с тем же результатом.
Андрей Платонович Нагель за рулем
Такая удача объясняется двояким образом: во-первых, серьезной тренировкой летом и великолепным велосипедом. Велосипед мой был специально гоночный, на однотрубных шинах, очень легкий, американского типа «Колумбия». При этом, я для «гандикапа» ставил очень маленькую передачу, и это позволяло мне в первые моменты после сигнала стартера срываться с места и уходить на порядочное расстояние перед конкурентами, терявшими драгоценные секунды на разгон своих машин с более крупным передачами. Что касается моей тренировки, то за лето я не только приобрел нужную «форму», но и на всю оставшуюся жизнь настолько развил свой организм, что выработал совершенно исключительную выносливость, проявившуюся впоследствии в моих автомобильных пробегах и гонках.
Снова и снова я утверждаю, что своими физическими успехами я не хочу хвастаться, а думаю, что мой пример послужит современной молодежи стимулом – не запускать свое физическое развитие, подобно большинству наших отцов, которые пренебрегая всяким физическим занятием, к сорока или сорока пяти годам превращались уже в стариков.
Да и многие лица из моего поколения, занимающиеся каким-либо спортом или занявшиеся физическим трудом, потому, что товарищи показали им, как и нам в свое время, «кузькину мать», как писала Тэффи, приобрели нужную «форму» и выдержали работу у станка на заводе, или малярничая, или катаясь с проклятиями на облучке такси по Парижу. Они до сих пор не заскорузли и могут передвигаться без затруднений.
Я думаю, что моя тренировка, а затем спортивная карьера и физические упражнения, способствовали в большой степени тому, что я прожил долгую жизнь. В чем же заключалась моя тренировка для велосипедных состязаний? Во время моей молодости было лишь одно популярное руководство для развития мускулов – брошюра Сандова. В ней, прежде всего, рекомендовались различные «воздержания»: табак, напитки, обжорство и т.д. Затем упражнения с гирями, приседания, прыжки, бег.
Все это я честно проделывал, лишь с той разницей, что в деревне, где проходили мои упражнения, гирь не было, и я пользовался различными тяжелыми предметами. Одновременно я усиленно работал в области сельского хозяйства: косил, пахал, жал, молотил и прочее. Но, главным образом, ездил ежедневно на велосипеде в город (всего в пяти верстах) за почтой и, возвращаясь, брал возможно быстрым ходом небольшой, но довольно длинный подъем к дому.
Должен сказать, что в первые дни я проделывал это с некоторым трудом, а затем в течение двух месяцев я заканчивал подъем сильно запыхавшись, но вот однажды я влетел на верх без всяких затруднений. Так называемая «форма» пришла внезапно. Я с удивлением очутился у дома без малейших признаков одышки. И в следующие дни о ней уже не было и речи.
Интересно вспомнить как люди старшего поколения понимали физические занятия. Так, когда мне было всего лет десять, было решено для укрепления моего здоровья, по совету докторов, поить меня два раза в день какой-то весьма мерзкой водой. После каждого приема я должен был степенно ходить по саду. Вы представляете себе настроение мальчугана, когда его приятели играли в это время в городки или в лапту, или же усиленно сражались с индейскими племенами. Это было для меня ужасно и навек отвратило меня от всякого курортного водопоя с неизбежным после него гулянием.
После успехов на царско-сельском велодроме в гандикапах и нескольких гонках, я участвовал также в состязаниях на каменноостровском велодроме и в Стрельне. В Стрельне (недалеко от Петергофа) несколько лет действовал очень удачно построенный велодром с цементной дорожкой в треть версты. Здесь особенно отличились гонщики Евгеньев, Карш, Кеппер, Краев. Велодром этот служил, главным образом, для развлечения дачников Стрельны, Лигова и Красного Села.
Русская мысль. № 948, 6 сентября 1956 года
Обыденные картины
Старые петербуржцы с умилением вспомнят, а их потомство с интересом познакомится с некоторыми особенностями петербургских улиц. С современной точки зрения одни из них представляют некоторый курьез, другие, наоборот, могли бы послужить примером даже теперь, для благоустройства европейского города.
Тротуары петербургских улиц были, как и во многих российских городах выложены квадратными каменными плитами размером сантиметров 50 в квадрате, положенными в несколько рядов. Плиты эти были очень хорошо пригнаны одна к другой, так как цемента для их соединений не было, а щели были засыпаны песочком.
Городовой, наблюдающий за порядком, сошедшему с панели зрителю говорил: «Осади на плитуар!» По-видимому, от слова «плиты». Как полагается, эти «плитуары» были много выше мостовой, кроме того, на них, на расстоянии в несколько метров были установлены «тумбы» для обозначения их границ при снежных заносах. В некоторых тумбах были устроены краны для поливки улиц.
На некоторых улицах пытались было делать тротуары асфальтовыми, но от такого нововведения пришлось скоро отказаться, потому что зимой, при скалывании иногда довольно толстого слоя льда ломами, дворники портили и асфальт. Асфальтированных мостовых почти не было, всего лишь аллея вдоль Фонтанки, у цирка и Инженерного замка, Конюшенная улица и улица Жуковского. Асфальт на мостовой в Петербурге страдал и от острых шипов, которые ввинчивались зимой в подковы лошадей, чтобы они не скользили.
На главных улицах были мостовые деревянные, так называемые, «торцовые», из шестигранных или четырехугольных кусков дерева, поставленных волокнами вертикально на положенные снизу доски. При сильных дождях и оттепели такие «деревянные клавиши», при езде по ним производили фонтаны из всех щелей, а то и просто всплывали.
Были мостовые и из тесанных камней, но главная масса – из почти круглых булыжников, езда по которым в повозках на железных ободах сопровождалась, конечно, невероятным шумом, до такой степени, что, когда в доме бывал тяжелобольной, то всю мостовую перед этим домом заваливали соломой.
На углах главных улиц стояли газетчики с большим запасом утренних и вечерних газет, – газетных киосков в городе не было. Разносить газеты по квартирам им не приходилось, так как почта в Петербурге действовала великолепно, и подписчики получали и газеты, и корреспонденцию уже ранним утром. К слову, почта и телеграф в Петербурге действовали ежедневно, не прерываясь на воскресенье или праздники. В любой день вы могли производить все почтовые операции, а марки продавались также, кроме табачных магазинов, и во всех писчебумажных. Марка, покупаемая на почте, стоила на 1 копейку дороже, независимо от ее достоинства.
Вместе с газетчиками на углах стояли посыльные в форменной красной фуражке («Красная шапка»). Посыльные были членами артели, для участия в которой должны были вносить довольно крупный залог. Такого посыльного можно было отправить совершенно спокойно с любым поручением: сходить на почту, в банк, уплатитьили получить по счету, купить билет в театр, снести записку или пакет по нужному адресу и т.д. Это было удобно не только в то время, когда еще не было телефона, но и до самого последнего времени перед революцией. За аккуратность и честность посыльного отвечала артель.
Городовые стояли на всех перекрестках крупных улиц в течение всей ночи. Кроме того, у каждого дома находился сторож – дежурный дворник, закутанный в зимнее время в огромную меховую шубу с большим меховым воротником и в валенках, набитых соломой, в сильные морозы. На углах многих улиц были установлены особые решетки, в которых зимой горели дрова.
Все номера домов были, с темнотою, освещены изнутри, подобно номерам автомобилей, а не то, что в «нашем Париже», где не только ночью невозможно увидеть номер дома, но, зачастую и днем он просто отсутствует. В каждом доме все квартиры имели свой номер. Под воротами находилась большая доска, на которой против каждого номера квартиры была крупными буквами обозначена фамилия живущего в ней. Вечером такая доска была всегда освещена, и для нахождения нужного вам лица не надо было ни к кому обращаться за справкой.
Тут можно припомнить также очень способ разыскивания желательных адресов. В Петербурге в издании Суворина ежегодно выходил «Весь Петербург», в котором в алфавитном порядке, подобно телефонному указателю, были указаны адреса всех, имеющих квартиру на свое имя.
Если же у нужного лица квартиры не было, и он жил у кого-нибудь, то можно было обратиться в «Адресный стол», как и во всех городах Российской Империи, для чего на почте можно было получить специальную открытку-двойную для ответа с напечатанным нужным текстом, проставив известные вам данные о разыскиваемом, и вы через день-два получали точный ответ.
Это было возможно из-за хорошо организованной «прописки» в полиции каждого жителя города. Для этого не нужно было беспокоиться, ходить по участкам, а было достаточно заполнить специальный листок, как это делается во Франции лишь для иностранцев в гостиницах.
По главным улицам были проложены, большею частью, в два пути, рельсы с желобками, по которым ходили вагоны «конки» (Официальное название – «конно-железная дорога»). До появления трамвая, конки эти были двухэтажными – с «империалом», подобно бывшим парижским и настоящим лондонским «бусам».
В Петербурге острили, говоря, что вагоны эти «катились по рельсам при помощи двух скелетов, плохо спрятанных в лошадиную шкуру». Для въезда на небольшие подъемы мостов (ведь других возвышенностей в Петербурге не имелось) припрягалась третья лошадь, на которой лихо восседал верхом бойкий мальчишка. После такого подвига он возвращался, не слезая с коня, к месту отправления и ожидал следующего вагона. Такой кавалерист вызывал жгучую зависть у всех ребят, мечтавших затем о такой же карьере.
Вагон конки имел с двух концов одинаковые площадки, служившие то входом сзади, то кучерской спереди. Кучер, управлявший клячами, не имел никакой защиты от непогоды, и на конечны пунктах он с кондуктором переводил лошадей на другой конец вагона.
Площадки конки были снабжены винтовыми лестницами, по которым входили на «империал». Туда женскому полу вход был запрещен, вероятно из-за недостатков туалета, или быть может, по каким-либо другим причинам. Впрочем, через несколько лет лестницы были переделаны и снабжены сплошными бортами с перилами, и «империал» стал доступен и для прекрасного пола.
В распоряжении кучера имелся тормоз с ручкой в виде лежащей буквы «Г», которую надо было крутить весьма энергично во избежание того, чтобы не накатиться на лошадей, не имевших дышла. Для сигнала имелась веревка, привязанная к колокольчику, за которую надо было дергать и, конечно, символ кучерской власти – кнут.
На улицах, где направляли конку на другие рельсы, стоял стрелочник с металлическим стержнем, которым он передвигал стрелку. У него имелась также и метла с особой железной скобкой для прочистки рельс и два маленьких флажка для сигнализации: зеленым – если все благополучно и красным – для остановки.
Конки эти довольно часто и охотно сходили с рельс. Тогда пассажиры, не дожидаясь помощи со стороны администрации, вылезали и, раскачивая сообща вагон, ставили его снова на рельсы. Стоимость проезда была 6 копеек внутри вагона и 4 копейки на «империале».
Конки при большом скоплении пассажиров ходили в некоторые часы целыми караванами в три, а то и четыре отдельных конки одна за другой. По Невскому проспекту, как бы в помощь конкам, ходили открытые повозки с двумя скамейками, человек на 15-20, летом на колесах, а зимой на полозьях. Эти весьма тряские и неудобные экипажи получили название «сорок мучеников», но были весьма полезны в часы особого скопления пассажиров.
За несколько лет до войны 14-го года конки были заменены электрическими трамваями, лихо забегавшими по прежним маршрутам конки. Во избежание серьезных катастроф, трамваи были снабжены спереди особыми горизонтальными решетками, перед которых был слегка приподнят над мостовой и удерживался особым кабелем. Видя какого-либо зазевавшегося прохожего, вагоновожатый опускал кабель решетки, она ползла передней своей частью по мостовой и приветливо принимала на себя, как в колыбель, сбитого с ног зеваку.
Трамваи имели, почти всегда, еще прицепной вагон. Сидения во всех трамваях были продольные скамейки вдоль окон, а по всему потолку были прикреплены многочисленные ременные петли для стоявшей в проходе публики.
Когда появились трамваи в Петербурге один мой сослуживец по Министерству Путей сообщения, зная, что я некоторым образом причастен к автомобилям и разной механике, спросил меня: «Объясните мне пожалуйста, каким образом такой грузный трамвай может легко отталкиваться от тоненькой проволочки над ним?»
Что можно было ответить?..
Петербургские извозчики были неплохи. Их экипажи (так называемые пролетки) все имели основательный верх от дождя и большой кожаный фартук. Лошади у этих повозок были, главным образом, малорослые «шведки» или «финки», но служили они добросовестно. Сами извозчики происходили в большинстве из окрестных крестьян. Они охотно вступали в разговор с седоками на различные темы, для чего поворачивались к нему лицом, предоставляя лошади бежать по своему усмотрению, так что обычно приходилось призывать разговорчивого возницу к порядку. Цена за проезд была невысока, но надо было перед посадкой торговаться, так как таксы за проезд не существовало. Городские власти неоднократно пытались ее ввести – происходили где-то заседания, издавались постановления, но все оставалось по-старому, – ни публика, ни извозчики такого нововведения не одобряли и не принимали к сведению.
Около вокзалов и других мест скопления возможных пассажиров извозчики проявляли жестокую конкуренцию – оглушительно зазывали седоков и даже вступая в легкую драку между собой. Впрочем, во избежание таких случаев, было издано постановление, запрещающее извозчикам слезать с козел.
Во многих местах города были водопойные колоды, у которых извозчик непременно останавливался, с согласия седока, и приступал к уговорам лошади напиться – чего она иногда вовсе не желала, но все-таки это служило развлечением.
При снежном пути пролетки, конечно, заменялись санями с тяжелой полостью, но при наступлении оттепели, которые бывали в Петербурге довольно часто и неожиданно, почему-то с большой задержкой заменялись снова пролеткой. В таких случаях, и очень часто, лошадь с трудом волокла сани по глубочайшей грязи и по талому снегу.
Кроме обычных извозчиков, было некоторое количество «лихачей» – с выездами, ничем не отличающимися от выездов собственников. Такие возницы стояли в определенных местах и имели большею частью своих постоянных клиентов, широко оплачивающих свои разъезды. «Лихачи» бывали иногда довольно долго кредиторами своих седоков и не только за проезд.
О время оттепели и распутицы на дорогах образовывалось «ступеньки» от шагов лошадей, запряженных в телеги или сани с большим грузом. В толстом слое слежавшегося снега получались глубокие выбоины весьма неприемлемые для всякого колеса и седока. Если железные колеса телег пробивали себе колею, то автомобили, даже при медленном ходе, так «танцевали», что седокам становилось плохо.
Единственным более или менее безболезненным способом езды на автомобиле по такой «лестнице», было ехать довольно быстро, чтобы колеса перескакивали по грядкам, не проваливаясь в промежутки.
На масленицу на петербургских улицах появлялись в большом количестве так называемые «вейки». Это были финны со своими небольшими, но довольно широкими санками, в которые были запряжены бойкие лошадки, увешанные бубенцами и лентами. Возницы плохо знали город и, как правило, за всякий конец запрашивали «ридцать» (тридцать) копеек.
Катание на «вейках» входило в обязательную программу увеселений петербуржцев на масленой. «Вейки» часто вываливали свих пассажиров, попадая полозьями саней в рельсы, но это принималось как добавление к общему развлечению.
Первые такси, появившиеся в Петербурге, были французскими, фирмы «Де Дион-Бутон», выкрашенными в белый цвет. Их было немного, и они стояли на нескольких определенных стоянках. Чтобы ими воспользоваться, надо было вызвать их через посыльного. Стоянки эти были, конечно, в самом центре города особенно у больших гостиниц. В таких местах, когда нужно, швейцар гостиницы выходил на улицу и кричал во все горло: «Белая такса»! Кроме шофера рядом с ним зачастую сидел еще «подручный», на обязанности которого было вести расчеты, заводить машину и подсаживать пассажиров.
Из других способов передвижения в Петербурге следует отметить пароходики «Легкого финляндского пароходства», которые ходили по Фонтанке, Неве и по Екатериненскому каналу. Эти суда имели много маленьких плавучих пристаней, весело плясавших на воде при подходе и отходе парохода. На пристани персонал состоял из двух лиц – кассира и мальчишки. Последний громко объявлял о направлении судна и, убедившись, что деньги – 5 копеек – внесены, нажимал ногою на рычаг турникета, считающего пассажиров, и пропускал очередного клиента на пароход.
Управление пароходом тоже состояло из двух лиц – рулевого, он же капитан, передававшего свою команду по слуховой трубке механику, сидевшему этажом ниже у самого мотора. Пароходики были довольно поместительные и за малую сумму обслуживали большие концы. Они пользовались большим успехом, в особенности в сырую погоду, когда можно было греться у самого парового котла. Финляндские пароходики ходили также через Неву и на «Острова». Главной пристанью их была барка у Летнего сада, на которой помещался ресторан братьев Тришкиных, славившийся своими раками. Любители съезжались сюда со всего города и поедали их с каким-то особенным пивом.
Через Неву можно было также перебраться на гребных лодочках летом, а зимой в особых креслах-санях. Такие кресла толкал дюжий парень на коньках, ухитрявшийся иногда сажать до четырех пассажиров. Путь проходил по ровному льду между двух высоких стен разметенного снега. Иногда на Неве устраивались катанья на оленях, управляемых настоящими эскимосами, приезжавшими для этой цели на гастроли.
Аптеки в Петербурге были всегда открыты, и в каждой из них всю ночь находился дежурный. Русские доктора, как в столице, так и в провинции, тоже всегда были готовы отозваться на призыв пациента и, несмотря на усталость, иногда трескучий мороз и глубокой ночью, не отказывались подать необходимую помощь.
(Статьи разных лет).
Выпуская в свет первый номер нового журнала, редакция считает нужным сказать о нем несколько слов. Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной; нам скажут, что при самых благоприятных условиях, число подписчиков и читателей будет ничтожно, и будущности новый журнал не имеет никакой.
Но, во-первых, мы не собираемся сделать наш журнал настолько специальным, чтобы он был доступен и интересен только автомобилистам и техникам, а во-вторых, мы не будем оставлять без внимания все остальные способы передвижения, начиная с железных дорог, и кончая воздухоплаванием, но нашей главной задачей является распространение автомобилизма в России, и мы желаем для этого на страницах нашего журнала в простом, ясном изложении со всеми необходимыми иллюстрациями, знакомить русскую публику с сущностью механического передвижения, объяснить конструкцию, фабрикацию и работу моторов, научить правильно обращаться с ними, находить недостатки и уметь их устранять, показать постепенное развитие автомобильного дела и настоящее положение его в Западной Европе, во всех отраслях применения двигателей на суше, воде и воздухе, , наконец, дать по возможности полный отчет о преимуществах механического передвижения перед всяким другим.
Вот наши задачи. Из краткого перечисления их видно, что наш журнал может быть полезен и интересен как для опытных шоферов, так и для новичков и всех незнакомых с автомобилем людей.
– Но сомнительно, – улыбнутся скептики: «Кто же будет читать ваш полезный журнал»?
А вот кто: никто не станет отрицать, что всякое лицо, купившее автомобиль и сделавшееся шофером, становится вместе с тем ревностным поборником и распространителем автомобильного дела. Это закон, почти без исключения, несмотря на все невзгоды, неизбежные при мало опытности и новизне дела.
Но у этих пионеров часто не оказывается под рукой множества необходимых сведений, не имеется точных расчетов, цифровых данных, для подтверждения истин, проверенных ими личным опытом, и не находится руководств для обучения какого-нибудь новичка.
Все эти недочеты пополнит наш журнал; он вооружит русских шоферов, желающих быть просветителями остальных, всеми нужными данными для их полезной деятельности.
С журналом «Автомобиль» в руках каждый убежденный сторонник автомобилизма сделается нашим сильным союзником и сотрудником в деле распространения по России моторных колясок, омнибусов, лодок… и шаров.
Для этой цели мы решили высылать наш журнал всем лицам, имеющим автомобили в пределах России, бесплатно, чтобы тем удобнее было дать всем без исключения русским шоферам и любителям сноситься друг с другом, иметь общий орган, где они могут предлагать к сведению товарищей по мотору свои впечатления, жалобы, предостережения, советы и предложения.
Для автомобилизма в Росси, как для всякого нового дела, нужно полное единодушие, объединение всех, разбросанных по разным местам мотористов, на почве общих интересов.
Поэтому мы просим всех, интересующихся автомобильным делом, присылать в редакцию свои запросы, замечания и статьи по какой бы то ни было отрасли, разрабатываемого нами вопроса.
Этим путем постепенного сближения всех русских мотористов и выяснения общих нужд и потребностей может выработаться широкий и правильный путь, по которому неудержимо пойдет вперед дело русского автомобилизма.
Автомобиль №1, март 1902 года.
Российское Автомобильное Общество, связанное до последнего времени заботами о гараже, мастерской и других предприятиях коммерческого характера, наконец, облегченно вздохнуло. Вся коммерческая сторона дела передана в аренду «Акционерному Обществу Г.А. Лесснер», и Общество может теперь направить всю энергию на осуществление тех задач, которые им были поставлены себе при учреждении, с 1903 года.
Весьма серьезным и полезным шагом в этом направлении следует признать намерение комитета Общества, во главе с деятельным товарищем председателя флигель-адъютантом В.В. Свечиным, завязать сношения с Германским Обществом страхования транспортов в Берлине, которое имеет особый отдел по страхованию автомобилей. Германское Общество страхования транспортов в Берлине предложило Р.А.О. войти в соглашение для страхования автомобилей и их принадлежностей, в том числе и шин, от порчи и ломки при столкновениях и других несчастных случаях во время движения.
Такого рода страховки давно и широко практикуются в Западной Европе, у нас же по сие время ни одно Русское Страховое Общество такого рода страховки не принимает. Год или два тому назад, правда, появились предложения одного заграничного Общества, но за высокие премии и малые суммы. Предложения Германского Общества страхования транспортов в Берлине впервые ставят этот вопрос на ту почву, на которой он стоит в Западной Европе.
Конечно, этим опрос страховок еще далеко не исчерпывается, так как остаются еще другие крайне важные виды страховки, как-то страховка гражданской ответственности третьих лиц, страховка шоферов на случай смерти или потери трудоспособности и т.п. По этим отраслям страхования комитету Р.А.О. в течение настоящей зимы сделано несколько предложений от Русских страховых Обществ, но, к сожалению, предполагаемые премии настолько высок и условия настолько не либеральны, что ожидать скорого с ними соглашения вряд ли возможно. Если Русские Общества не пойдут на серьезные уступки, то комитет Р.А.О., по всей вероятности, вступит в переговоры с заграничными Обществами, условия которых несравненно шире предлагаемых Русскими Обществами, и премии их более чем на половину дешевле.
Не подлежит сомнению, что успех всех этих начинаний находится в зависимости от того, как отнесутся к этому члены Р.А.О. Само собою разумеется, если соглашение с Германским Обществом относительно страхования автомобилей встретит сочувствие среди членов, т.е. если бы достаточное число изъявило бы желание застраховать свои автомобили, то дальнейшие действия комитета Р.А.О. на этом поприще были бы значительно облегчены.
Автомобиль № 7, 1909 год
Желание как можно скорее прокатиться на новом, только что полученном от завода, автомобиле вполне естественно и понятно. Это желание не менее остро и у старых автомобилистов, для которых получение нового автомобиля не является уже таким торжественным событием, как у переживающих медовый месяц увлечения автомобильным спортом. В прежние годы жгучее нетерпение пионеров автомобилизма, сильно подогретое медленным исполнением заводами заказов, нередко сменялось глубоким разочарованием, так как долгожданные машины оказывались небрежно исполненными, неиспытанными предварительно заводом, и даже не совсем безопасными. Это явление давно уже отошло в область преданий, и ни один автомобиль теперь не выпускается из мастерских прежде, чем его не подвергли испытанию; тем не мене, покупатель должен, прежде чем совершить первую поездку на только что купленном автомобиле, лично удостовериться, что все в порядке и все важные части на лицо.
Общий осмотр автомобиля надо начать с рычагов, регулирующих его ход. Весьма важно прежде всего ознакомиться с расположением и способами пользования ими, так как часто бывает, что покупатель изучал искусство автомобильной езды на машине другой какой-нибудь системы, отличающейся совсем другим расположением рычагов. В особенности надо основательно изучить положения рычага скоростей при различных скоростях хода машины. Затем надо выяснить точно, какой величины поворот тормозного рычага необходим для полного и частичного действия тормоза.
После этого надо испытать автомобиль в отношении поворотливости; при этом передние колеса поворачиваются влево и вправо настолько, насколько это только возможно, и замечают какой поворот руля необходим для выполнения этих маневров. Наконец, приступают к испытанию педалей: на них действуют рукой и ногой и замечают, какой величины движение рычага обуславливает полное включение или выключение сцепления.
Надо очистить все резервуары, камеры, трубы и т.п. от грязи и посторонних тел. В бензиновом резервуаре, холодильнике и газопроизводителе, не говоря уже о трубопроводах, часто попадаются в значительном количестве, кроме грязи, опилки, кусочки дерева, припой, солома и т.п.
Начинающий автомобилист должен научиться хорошо смазывать трущиеся части. Новый автомобиль требует в первое время много масла; оно должно быть в изобилии в моторе для того, чтобы поршневые кольца обладали достаточной герметичностью и упругостью. Если стенки цилиндров и поршни тщательно пришлифованы, то все-таки не надо жалеть масла. Однако эта временная, слишком обильная смазка производит выделение дыма из газоотводной трубы; потому, как только мотор начинает идти полным и ровным ходом и развивает полную мощность, смазку следует довести до нормальных размеров.
Полезно запомнить, где находятся смазывающие органы, как масленки и т.п., и к какой части каждый из них подводит масло, необходимо наблюдать за тем, чтобы масло свободно доходило к той части, которую должно смазывать. Безусловно необходима обильная смазка всех трущихся частей, идущих от мотора к задней оси; упущение в этом смысле ведет легко и быстро к поломке какой-нибудь части. Хотя шаровые подшипники требуют меньше масла, нежели обыкновенные, но из этого вовсе не следует, что что об их смазке можно меньше заботиться.
Что же касается дискового сцепления, то его следует питать тем составом, который рекомендуется фабрикантом.
Чистое сало без примеси не рекомендуется в качестве смазочного материала, так как в холодную погоду оно делается неоднородной массой. Зубчатые колеса и другие вращающиеся части вытесняют своими трущимися поверхностями слишком густое сало, и цель смазки не осуществляется в полной мере. Решительного предпочтения заслуживает смесь из хорошего масла, жира и пригоршни измельченного графита.
Там, где мотор обслуживается масляным насосом, можно применять и несколько густое масло, так как оно под влиянием теплоты мотора делается настолько текучим, что легко течет по трубкам. Для капельных масленок густое масло совсем не подходит, ибо если даже приток масла производится под давлением отходящих газов, все-таки не вполне устраняется возможность медленного течения масла и его застаивания.
Можно применять также смазочные аппараты паровозного типа в соответственно меньшем масштабе; такой аппарат помещают в автомобиль и берут с собой в дорогу. Перед поездкой надо смазать шарниры, зубчатые передачи и т.п. части.
В новом автомобиле надо часто смазывать клапанные стержни и их направляющие. Наиболее чувствительный недостаток клапанов с коническим седлом состоит в том, что их почти невозможно автоматически смазывать; поэтому в первое время их надо питать маслом из ручной масленки, чем гарантируется их плавное действие и долговечность. Масло должно быть самого высокого качества, и ни под каким видом нельзя гнаться за дешевизной.
Прилипание клапанов, ржавчина на стенках цилиндров, дым из газоотводной трубы и т.п. являются почти постоянными спутниками плохого густого масла. Тоже самое относится и к другим смазочным материалам.
Перед первой поездкой на новой машине, а также по окончании ее, надо обязательно осмотреть все гайки и, если окажется необходимость, подтянуть некоторые из них, так как в заводских мастерских, болты часто плохо завинчиваются. Поэтому при малейших признаках ослабления, должны быть подтянуты соединительные части тормозов, соединения водо- и масло-проводных труб, клапанные фланцы, водяной и масляный насосы, магнитная машина, даже болты, удерживающие мотор и картер скоростей. Все пришлифованные клапаны, шарниры и т.п. должны удовлетворять требованиям герметичности, малейший зазор должен быть устранен.
Когда все указанное сделано, необходимо удостовериться, заперты ли герметичны ли спускные краны, после чего холодильник наполняют чистой, фильтрованной водой, наливают в резервуар бензину и подвергают последний давлению насоса. Если взрывание газа происходит посредством аккумулятора, то надо удостовериться в их способности к функционированию, в правильной установке концов воспламенительных трубок, в отсутствии трещин в фарфоре, в правильной проводке проволок, в правильном действии распределителя тока и, наконец, в чистоте контактов.
Много неприятных инцидентов происходит с неопытными автомобилистами из-за того, что они забывают поставить рычаг скоростей в нейтральное положение. Надо соблюдать, также, осторожность при пуске в ход мотора, недостаточно еще изученного автомобилистом. Старое правило: «пусковому рычагу давать движение вверх и остерегаться двигать его вниз», – не всегда твердо усваивается начинающими автомобилистами.
Автомобиль № 14, 1909 год
Испытания автомобилей Петербург – Рига – Петербург закончились с таким успехом, на который нельзя было рассчитывать при самых оптимистических воззрениях. Не надо забывать, что это был первый опыт, что в России, при полном отсутствии спортивности и при инертности нашего общества, нельзя надеяться на удачу подобных мероприятий. Всякому, знающему положение автомобилизма в России, казалось совершенно ясным, что у нас не найдется охотников тратить деньги и время, ломать машины и рвать пневматики на пользу автомобильного дела, а из заграницы никто не приедет, потому что выгода этого предприятия весьма сомнительна для иностранных фабрикантов; при неудачном пробеге он портит себе репутацию, при благополучном исходе – наша «пресса» все равно не даст ему той рекламы, которая окупила бы его расходы.
Итак, можно было предполагать, что к старту явятся два-три спортсмена-любителя, да одна-две фирмы пришлют снова свои коляски. К этому и приготовились устроители, как вдруг неожиданно, в последние дни, явилась целая вереница записей.
На старт выехало 23 машины, в числе которых было четыре на пробег только до Риги, а остальные девятнадцать шли всю дистанцию Петербург – Рига – Петербург. Это было первым и главным залогом успеха испытаний: такое количество участников обеспечивало уже хорошие результаты, но действительность превзошла ожидания: пятнадцать колясок из девятнадцати прошли безукоризненно хорошо всю трудную и длинную дорогу и вернулись в Петербург. Одна коляска осталась в Риге по желанию владельца и только три попортились в пути; записанные в пробег только до Риги, все четыре отлично добежали до финиша.
Даже из наших, не окончивших испытания, одна вышла из строя из-за поломки всех рессор, что было обусловлено не недостатками конструкции, а слишком смелой ездой владельца А.М. Фокина, привыкшего ездить на более сильных автомобилях.
Все остальные коляски прошли блестяще, средняя скорость, предписанная им по правилам испытания, была превзойдена всеми без исключения, не только низшими категориями, которые должны были идти по 30-35 верст в час, но и высшей группой, где средняя скорость должна быть не ниже 50 верст; даже и здесь машины прошли много скорее, доказав, что назначенные скорости не были высоки и для них.
Пробег Петербург – Рига – Петербург был сплошным триумфальным шествием автомобилистов, непривычно приятным для наших спортсменов. Вся дорога была охраняема огромным количеством конной и пешей полиции и стражников, ни одного экипажа, ни одной лошади не было на шоссе.
Этим автомобилисты обязаны исключительной любезности гг. губернаторов С-Петербургской, Псковской и Лифляндской губерний, которые издали соответствующие распоряжения по ходатайству комитета. Вдоль дороги стояли толпы народа, приветствовавшего проезжающих кликами, маханьями платков и шапок, в автомобили бросали не камни, а цветы; вдогонку неслась не брань, а благопожелания.
Во многих местах, конечно, ближе к Риге, виднелись сочувственные приветственные надписи на столбах и вывесках: словом, еще никогда наши автомобилисты не чувствовали себя так хорошо; все были желанными гостями, а не врагами населения, как это бывало часто.
Поэтому-то в деле популяризации автомобилизма этот пробег сделала очень много: он показал впервые нашему населению, что автомобиль может быть чем-то официальным, не только дозволенным, но и желательным; что администрация относится к нему вполне сочувственно, берет под свое покровительство, указывает населению, как нужно к нему относиться.
Несколько подобных официальных пробегов приучат население смотреть на автомобили серьезнее и сочувственнее. Здесь уже мелькало сознание в толпе, что эти коляски не просто несутся, чтобы поднимать пыл и давить собак, а заняты «делом», что их пробег не пустая забава, а нужное и полезное испытание.
Все знали, что автомобили должны пройти 1000 верст, не чинясь и не останавливаясь, и это, конечно, очень поднимало их престиж в глазах населения. В этом выразился первый успех пробега, доказана его польза и целесообразность.
Далее, наше общество все еще скептически относящееся к автомобилю и возможности широко пользоваться им на русских дорогах, получило превосходную демонстрацию полной пригодности их для большого туризма: несмотря на массу вздора и неточностей, написанных нашими милыми газетами, все-таки могли видеть, что пятнадцать автомобилей из девятнадцати прошли очень хорошо, ровно, а, главное – быстро. Коляски в 35-45 сил ухитрились пробежать, не форсируя хода, тысячу верст в 14-16 часов, на дистанции, где самый скорый наш поезд потратит 24 часа; маленькие колясочки шли по 40 верст в среднем без поломок и недоразумений.
Это не может не поднять значение автомобилей в глазах публики. Если все удивлялись и начинали «верить в автомобиль», когда Дюре и Эмери проходили из Москвы в Петербург в 8-9 часов на гонке, то, конечно, теперь, когда Донье прошел до Риги в 6 с половиной часов без всякой гонки, простым пробегом, и вернулся почти также быстро, в автомобиль можно верить еще основательнее. Это второе и еще более важное значение пробега.
Далее следует ряд указаний, интересных и ценных относительно пригодности различных типов машин и касательно разных поломок; об этом придется говорить отдельно, но тут можно отметить, что все страдали от шин, у многих ломались рессоры, и это объясняется скверным состоянием этого, лучшего в России шоссе.
Лучший – далеко еще не хороший. На шоссе всюду масса щебня, который рвет шины: невероятно нелепые горбатые мостики, которые выбрасывают пассажиров из коляски и ломают рессоры, и скромно проваливаются под грузовиком; бессмысленные камни и канавы на обочинах, мешающие разъехаться, отвратительные перевалы через рельсы и т.д.
Словом, было хорошо лишний раз доказано, что есть автомобили, приспособленные для русских дорог, но нет русских дорог, приспособленных к другому способу сообщения, кроме аэропланов.
В общем, повторяем, результаты пробега блестящи и нельзя не поздравить комитет, так удачно и старательно выполнивший свою нелегкую задачу.
От лица всех русских автомобилистов, всех, кому дорого дело развития автомобилизма в России, мы приветствуем комитет и благодарим его за труды и энергию. Великой похвалы заслуживает Военное Министерство, так симпатично отозвавшееся на призыв комитета, и создавшее большую половину успеха в деле организации своим участием.
Имея такого могучего союзника, комитет дорожных испытаний может смело продолжать свою работу на пользу автомобилизма в России.
Автомобиль № 16, 1909 год
Мы уже сообщали, что Российское Автомобильное Общество занято в настоящее время выработкой триптиков, то сесть особых свидетельств, благодаря которым иностранцам, въезжающим в Россию на автомобиле, облегчаются в значительной степени таможенные формальности.
Триптики представляют собой ленту бумаги в пять листков, на каждом из которых обозначено имя и фамилия лица, которому он выдан, все данные об автомобиле, его номера, окраска, форма и т.д., подпись председателя клуба, выдавшего триптик, и подпись владельца коляски.
Первый листок – корешок остается в обществе той страны, для которой выдается триптик. Второй листок остается в обществе, которое выдает триптик. Владельцу автомобиля выдаются, таким образом, остальные три листка: А, В и С.
Один из них – С – отрывается при въезде в данную страну таможенными властями и при этом на листке А делается соответствующая отметка. Второй листок – В – отрывается при выезде, о чем также делается пометка на листке А, который остается у владельца и представляется им своему Обществу, как доказательство исполнения всех формальностей.
При неоднократных въездах и выездах, на обороте листика А таможенные власти делают пометки и лишь при окончательном выезде отрывается листик В. Общество, получив листик А обратно, и найдя все в порядке, выдает автомобилисту залог обратно.
Такими свидетельствами обмениваются все европейские Автомобиль-Клубы. Когда у нас будут введены триптики, на что уже последовало принципиальное согласие правительства, то и Российское Автомобильное Общество будет иметь возможность получать посредством обмена триптики во все западноевропейские государства.
В октябре текущего года в Париже состоится международная конференция, посвященная вопросу переезда границ на автомобилях. Предполагается выработать один общий для всех стран тип триптика для временного беспошлинного ввоза автомобилей. Пока же нам приходится довольствоваться существующими триптикам, которые, хотя и значительно облегчают международный туризм, но все-таки далеки от идеала. Существующая система плоха тем, что заставляет автомобилиста вносить большой залог в случае желания посетить за одну поездку несколько стран.
Андрей Платонович Нагель – «человек, пожирающий пространство и закусывающий шинами»
Так, например, редактор «Автомобиля» А.П. Нагель для своей поездки по Европе в 1908 году принужден был оставить в Императорском Германском Автомобильном Клубе залог в сумме более 2000 рублей.
Многие автомобилисты думают, что триптик совершенно освобождает от внесения залога для временного въезда в данную страну. Это ошибочно: залог все-таки налицо, но он вносится не в таможню при въезде в иностранное государство, а казначею общества, которое выдает триптик. Таким образом, триптик является как бы удостоверением, что залог внесен, которое имеет силу для иностранной таможни.
Триптик, тем не менее, представляет значительные удобства. Оставляя залог в своем Обществе, автомобилист, по возвращении, без всяких хлопот получает его обратно. Ему не приходится вступать в объяснения с таможенными чиновниками, и он может в любое время дня возвратиться в свою страну безразлично какой дорогой. При неимении триптика, обязательно приходится возвращаться через ту же таможню, через которую состоялся выезд, и выбирать время функционирования таможенной конторы.
Бывают случаи, когда в данной конторе нет налицо требуемой суммы для возвращения залога, и автомобилисту приходится сидеть в маленьком местечке день или два в ожидании получения денег или же отложить получение денег до возвращения домой, и затем подвергнуться длиннейшей переписке с таможенными властями.
Ниже мы помещаем краткие сведения о таможенных требованиях в различных странах.
Въезд автомобилей во Францию допускается при внесении залога в 60 франков за каждые 100 кг веса автомобиля. Срок временного ввоза автомобиля – один год со дня въезда.
При въезде в Бельгию уплачивается 12% объявленной стоимости автомобиля. Однако следует иметь в виду, что не рекомендуется слишком умалять цену своей коляски, так как бельгийский закон предписывает таможенным чиновникам приобретать на казенный счет те коляски, которые оценены явно слишком низко. Покупная цена будет той, которую объявил сам владелец.
Нечего и говорить, что из-за сокращенной суммы залога не стоит отдавать пятидесяти-сильную лимузин за стоимость шести-сильной колясочки. Срок бельгийского триптика истекает 31 декабря, независимо от того, когда он был выдан – 1-го января или 25 декабря того же года. Для повторный въездов и выездов с тем же триптиком, на нем делаются отметки в таможнях.
При въезде в Голландию уплачивается 5% стоимости автомобиля. Триптик здесь действует в течение года со дня въезда.
Для въезда в Германию надо иметь в виду следующе четыре пункта:
За каждые 100 килограммов, если коляска весит более 251, 501 или 1000 килограммов.
Номер железный, овальный, с черными цифрами на белом фоне. Номера германских автомобилей четырехугольные, прикрепляются впереди и сзади. Так как иностранцы передних номеров не, что сзади имеется овальный номер, отпускает без дальнейших разговоров.
Во избежание таких задержек, полезно укреплять на передке автомобиля небольшой национальный флаг, сразу бросающийся в глаза полицейских, которые, увидев его, уже не высматривают переднего номера.
Стоимость номерного знака – 2 марки, если пребывание автомобиля в Германии не более одного дня, и 5 марок, если свыше.
Триптик действует в Германии в течение года. При неоднократный въездах и выездах с тем же триптиком на обороте коренного листа делаются отметки.
Въезд в Австрию сопряжен с большим залогом. Здесь вносится 150 крон за 100 килограммов, если автомобиль весит менее 400 килограммов, – 120 крон за 100 килограммов, если он весит от 401 до 1800 килограммов.
При въезде австрийская таможня выдает автомобилисту бумагу, которая отбирается при выезде. Кусочек этой бумаги – узкая полоска – отрывается и вручается обратно шоферу. Ее он обязан представить в свой Клуб вместе с триптиком; только в этом случае залог выдается обратно. Триптик в пределах Австрии действует только в продолжении двух месяцев, а если он выдан после 1-го ноября, то только до 31 декабря того же года. Стоимость триптика 7 крон.
Триптик для Швейцарии действителен на шесть месяцев со дня въезда; залог взимается в размере пошлины, то есть по 40 франков за 100 килограммов. При неоднократных въездах необходмо делать отметки в таможне на обороте триптика.
Следует иметь в виду, что в Швейцарии власти крайне восстановлены против автомобилистов, и в каждом кантоне имеются свои правила для автомобильной езды. Против иностранцев, часто совершенно невольно нарушающих местные правила, ведется правильная кампания, и попавшемуся неприятностей не обобраться.
Французские, немецкие и другие Клубы всегда предупреждают своих членов о швейцарских придирках и, если есть возможность, то советуют в Швейцарию не ездить.
Для Италии триптик годен три месяца. Залог зависит от веса автомобиля: 200 лир, если автомобиль весит менее 500 килограммов, 400 – если вес автомобиля от501 до 1000 килограммов и 600 лир, если выше. Особенно рекомендуется иметь с собою какое-нибудь доказательство веса автомобиля (каталог или счет).
Триптик для въезда в Испанию годен на 4 месяца. Залог взимается двоякий:
Чтобы выяснить вес шасси, с общего веса коляски скидывается 200 килограммов при открытом корпусе, и 400 килограммов при закрытом. Стоимость триптика 10 франков.
Ввоз автомобиля в скандинавские страны допускается при залоге в 15% объявленной стоимости коляски.
Для России триптик будет выдаваться иностранцам при залоге 220 рублей за четырехместный или многоместный автомобиль, и 140 рублей за двухместный.
В заключение настоящей заметки мы позволим высказать надежду, что система обмена триптиками с иностранными государствами послужит в значительной мере развитию туризма на автомобиле, облегчит русским шоферам поездки за границу, а иностранцам в Россию.
Автомобиль № 16, 1909 год.
В Париже с 5 по 11 октября состоялась международная дипломатическая конференция по автомобильному движению, которая имела целью урегулирование международного движения, до сих пор совершенно лишенного общих для всех государств правил.
Представителем России на этой конференции с Высочайшего Его Императорского Величества соизволения был Товарищ председателя Российского Автомобильного Общества флигель-адъютант В.В. Свечин.
Заседание открылось речью г-на Гаварри (Directeur ou Minister des Affaires Etraugeres), в которой он приветствовал собравшихся делегатов от имени Правительства Французской Республики. Ему отвечал от имени делегатов сербский посланник в Париже Веснич, выразивший благодарность присутствующих Правительству Французской Республики за почин в деле созыва конференции, долженствующей принести пользу развитию автомобилизма и облегчение в международных отношениях.
Кончил он свою речь предложением выбрать г-на Гаварри председателем конференции. Предложение было принято аплодисментами.
После этого, по предложению председателя были избраны четыре вице-председателя, в число которых был избран и В.В. Свечин. Затем все делегаты были разделены на две комиссии, которые немедленно приступили к работе.
Приступая к рассмотрению выработанной конференцией конвенции, следует прежде всего заметить, что в основание всех работ конференции был положен принцип абсолютного уважения к законодательству и обычаям отдельных государств. Этот принцип красной нитью проходит через всю конвенцию.
Не вторгаясь в законодательства отдельных государств, конвенция стремилась выработать правила и положения, которые должны были бы содействовать с одной стороны общественной безопасности, с другой – развитию и облегчению международного автомобильного движения.
Исходя из такой точки зрения, конференция, при обсуждении вопроса об осмотрах автомобилей и экзаменах для владельцев и шоферов, постановила признать действительными для международного движения свидетельства, выданные на месте жительства заинтересованных лиц. При этом конференция выработала образец международного дорожного свидетельства: Certificat de route. Отныне автомобилисты, снабженные такими свидетельствами, могут беспрепятственно переезжать из одной страны в другую, не подвергаясь ни экзаменам, ни осмотрам машин.
Следующим вопросом, обсуждавшимся на конференции, был вопрос о номерных знаках. До сих пор вопрос этот в разных государствах решался различно. Обсудив всевозможные предложения и взвесив каждое з них, конференция пришла к заключению, что идеального разрешения этого вопроса нет, а потому постановила принять предложение французского правительства, как наиболее удовлетворительное и установить, что для международного движения каждый автомобиль должен иметь, кроме номерной жестянки, выданной по месту жительства владельца, еще особую жестянку, установленного конференцией образца, обозначающую национальность владельца.
Относительно сигналов и фонарей конференция установила, как общее правило, запрещение механических сигналов, ослепительных огней в населенных пунктах.
В заключение конференция имела суждение относительно мотоциклов и постановила, то правила, установленные настоящей конференцией, относятся и к ним, с некоторыми изменениями.
При обсуждении вопроса о порядке движения по дорогам, встречах, объездах, перекрестках и т.д., конференции пришлось иметь дело с весьма оживленным обменом мнений. Были разные предложения, направленные к установке возможно большего однообразия в законах и правилах движения по дорогам в различных государствах. Но как бы ценны ни были отдельные предложения, конференция, однако, верная установленному принципу невмешательства в сферу законодательства отдельных государств, никаких новых правил по этому вопросу не постановила и подтвердила к руководству и исполнению всех путешествующих автомобилистов необходимость точного соблюдения и исполнения всех местных законов, правил и обычаев.
При этом конференция выразила пожелание, чтобы краткий сод этих законов и правил был бы вручаем автомобилистам при въездах в каждую страну таможенными властями.
Разрешив все эти вопросы, конференция, в заключение своей работы, рассмотрела и окончательно решила вопрос о предупредительных знаках (сигнальных), выставляемых на дорогах перед препятствиями и опасными местами.
В данном случае конференции пришлось иметь дело с готовым материалом, так как вопрос этот, детально изученный и рассмотренный ассоциацией главнейших автомобильных клубов, составлял также предмет суждения международного дорожного конгресса, а потому, не рассматривая вопроса о знаках по существу, конференция постановила принять выработанные международным дорожным конгрессом положения как о количестве знаков, так и о их расположении и размерах , и предложить договаривающимся государствам принять эти положения к руководству.
Таким образом, все, подписывающие настоящую конвенцию государства, обязуются пользоваться для обозначения опасных участков дороги лишь теми четырьмя знакам, которые установлены международным дорожным конгрессом.
Кроме того, конференция признала необходимым обозначать таможни особыми знаками, требующими полной остановки, а также признала полезным постановку знаков перед всеми пунктами, где автомобилистам приходится производить какие-либо платежи.
Относительно самой установки знаков конференция, опять-таки, руководствуясь резолюциями дорожного конгресса, постановила, что знаки должны, если условия местности не препятствуют, выставляться за 250 метров до препятствия и перпендикулярно дороге.
Автомобиль № 20, 1909 год
Много раз старым автомобилистам приходится слышать от лиц, интересующихся автомобилем, что с покупкой машины следует еще подождать, так как каждый год приносит новые модели и новые усовершенствования. В последние годы мы смело протестовали против таких доводов, вполне искренне считая, что автомобили дошли уже почти до того совершенства, которого достигли велосипеды, и что коренных преобразований в деле постройки автомобилей быть не должно.
И действительно, вот уже пять лет, как нововведения касаются главным образом второстепенных частей машины. Пятилетние автомобили бегают и в настоящее время почти также исправно, как и современные, а некоторые из них носят в себе и те усовершенствования отдельных частей, которые другими фирмами только теперь вводятся впервые.
Однако в деле конструкции автомобилей бывают такие нововведения, которые должны несомненно отразиться на всей автомобильной промышленности. Таким новинками были в свое время механические впускные клапаны, магнето и некоторые другие.
В настоящее время, мне кажется, мы вступаем в один из таких периодов. Два новых принципа угрожают заполнить наши машины: шестицилиндровые моторы и бесклапанное распределение. Оба эти нововведения английского происхождения.
В то время, как во Франции и в других странах производились лишь редкие опыты с многоцилиндровыми машинами, в Англии некоторые фирмы их смело выпустили на рынок и, таким образом, на практике могли убедиться в их целесообразности.
Действительно, шестицилиндровый двигатель представляет собою такие же преимущества перед четырехцилиндровым, как последний перед двухцилиндровым. Восьмицилиндровый, конечно, еще лучше, чем шестицилиндровый, но разница уже не велика.
Главное преимущество – отсутствие, полное отсутствие мертвых точек, дается уже шестицилиндровым двигателем. Того же результата, впрочем, можно было бы достичь и при пятицилиндровом, но в его конструкции было бы некоторое затруднение с выработкой коленчатого вала.
Несомненно, многих устрашает цифра «6». В особенности тех из нас, которые едва справляются с одним цилиндром. Однако следует признать, что современный автомобиль требует такой минимальный уход, который не снился древнему одноцилиндровому. Ошибочно думать, что при шести цилиндрах неприятности должны возрасти в шесть раз.
Великолепно разработанная смазка устраняет уже возню со свечами, хорошие магнето почти не требуют регулировки и ухода, и их проводка сведена лишь к свечным проводам. Карбюратор, который хотя и далек еще от идеала, почти автоматичен, водяное охлаждение, переходя на термосифон, не требует никакого ухода.
Остаются клапаны. И вот теперь они обречены на коренную реформу. Их заменяют заслонками, поршнями и другими системами, соревнование между которыми, конечно, покажет в скором времени, которые из них наилучшие.
В результате такого преобразования наши машины станут еще бесшумнее, устранится необходимость притирки клапанов, будут отброшены всякие пружины, а с ними и возможная неравномерность хода. Отверстия для пропуска газа станут больше и уже не будут душить его, отнимая огромную часть полезной работы.
Мы очевидно приближаемся к шестицилиндровому бесклапанному мотору, который, кто знает, может быть повлечет за собой и коренную реформу и в перемене передач, по моему мнению, давно ею вполне заслуженную.
Затем; затем окончательно разрешится вопрос кардана и цепей, и я думаю, в пользу первого. Цепи, впрочем, еще надолго останутся на очень тяжелых автомобилях и для очень тяжелой работы.
Вопрос зажигания уже, по-видимому, разрешен в по, хотя и несомненно, что для больших моторов рюптеры, при всех своих недостатках, предпочтительнее – с ними сильную машину легче пустить в ход, и при обильной смазке, которую требуют такие машины, они работают надежнее.
Самым слабым местом наших машин все-таки остаются шины. Они дороги, непрочны и из-за них всегда возможны нежелательные остановки, хотя и кратковременные при современных вспомогательных средствах, но все-таки остановки.
Только что закончившаяся Лондонская выставка несомненно окажет значительное влияние на конструкторов всего мира и, главным образом на французских, которые собирались было почить на лаврах, считая, что идеал уже достигнут. Франции теперь придется снова подтянуться, чтобы не быть забитой машинами других стран, построенными на новых основаниях.
Следует, впрочем, отдать справедливость французским конструкторам, которые уже в прошлом году заметили такую тенденцию: многие из них выпустили шестицилиндровые машины, однако как-то нехотя, точно лишь уступая настойчивому требованию моды. Другие же поспешили запастись патентами бесклапанных моторов, но до сих пор их пока не выпустили на рынок.
Как бы то ни было, но период, который мы теперь переживаем, не должен останавливать тех, которые собираются приобрести себе уже выработанный тип четырехцилиндрового автомобиля.
Кто знает, куда нас приведут новые пути?
Если уж ждать с покупкой автомобиля до окончательного его усовершенствования, то придется ждать до выпуска Эдиссоном его нового аккумулятора о котором ежегодно, вот уже 14 лет, сообщают газеты и которого еще нет.
Хороши бы мы были, если бы ждали его с 1896 года, не прикасаясь к недостаточно усовершенствованным автомобилям.
Автомобиль №20, 1909 год
1913 год является юбилейным для Императорского Российского Автомобильного Общества, которое 15 мая, как раз в конце Четвертой международной выставки, будет праздновать десятилетие своего существования.
История общества может быть разделена на два совершенно различных периода. Первый из них – со дня основания до весны 1907 года – проел в организационной работе: деятельность Общества ограничивалась собраниями членов и обустройством своего гаража. Гараж общества, выродившийся в совершено коммерческое предприятие, имел право на существование, когда в Петербурге не было хороших мастерских и автомобильных помещений. Со временем же, при появлении частных предпринимателей, смысл такого учреждения совершенно пропал, тем более, что оно, при отсутствии хозяйского глаза, начало давать только убытки, которые, отвлекая деньги членских взносов от их прямого назначения – пропаганды автомобилизма – довели кассу Общества до очень печального состояния и сильно тормозили все дело.
В 1907 году Общество, не без долгих колебаний и сомнений, решило впервые вынести свою деятельность из узких рамок самой корпорации. Весною 1907 года, по инициативе журнала «Автомобиль» была устроена Первая международная выставка автомобилей в Петербурге, давшая могучий толчок делу развития в России автомобилизма. Выставка эта сопровождалась гонкой Москва-Петербург, показавшей иностранцам, что и по русским дорогам можно развить скорость свыше 100 верст в час. Дюре, выигравший это состязание, дал огромную среднюю скорость.
В следующем 1908 году Общество устроило свою вторую выставку в Москве, организовав гонку Санкт-Петербург – Москва. Московская выставка, хотя и была менее блестящей, чем петербургская, но обратила внимание иностранцев на Россию, как на серьезный новый рынок.
Гонка Санкт-Петербург – Москва вышла еще более удачной, чем предыдущая, подтвердив ее результаты. Рекорд Дюре был побит гонщиком Эмери, прошедшим 650 верст, разделяющие обе столицы в 8 час. 33 мин.
В 1909 году Общество сделало свой первый опыт «пробега», устроив состязание Санкт-Петербург – Рига – Санкт-Петербург, которое оказало огромное влияние на все дело, обратив впервые внимание правительства вообще, и военного ведомства, в частности, на автомобили. В этом пробеге участвовал автомобиль военного ведомства, получивший один из первых призов. В этом же году Общество, руководимое новыми лицами, твердо стало на защиту интересов всех российских автомобилистов, начав, таким образом, оправдывать свое общеимперское назначение.
Затем последовала в 1910 году блестящая выставка в Петербурге, завершившаяся пробегом Петербург – Киев – Москва –Петербург, на приз Государя Императора и принятым под высочайшее покровительство. Поле деятельности отныне Императорского, Российского Автомобильного Общества развернулось во всю ширь.
Появились триптики, был возбужден вопрос об общеимперском законе по автомобильному передвижению, появились бензиновые станции, выдвинулся вопрос о добровольческой автомобильной дружине и т.д.
В 1911 году пробег С.-Петербург – Севастополь и в 1912 году пробег С.-Петербург – Рига – Варшава – Киев – Москва великолепно поддержали интерес к русскому автомобилизму, а грандиозная выставка весною этого года достойно завершит десятилетнюю деятельность Общества.
Андрей Платонович Нагель
Предстоящая выставка принята под Высочайшее Его Императорского Величества Покровительство, и колоссальный успех ее уже настолько обрисовался, что не подлежит никакому сомнению, что в 1913 году прирост количества автомобилей в России сделает снова огромный скачек.
Журнал «Автомобиль», идущий к той же цели, как и Императорское Российское Автомобильное Общество, вступая в двенадцатый год своего существования, может уже смело смотреть в будущее русского автомобилизма, ставшего, наконец, твердой стопой на почву всеобщего сочувствия.
Автомобиль №1, 1913 год
В последние годы, начиная с 1909, ввоз германских автомобилей в Россию увеличился почти в четыре раза. В 1909 году стоимость автомобилей, ввезенных в Россию из Германии, была равна 1.809.600 рублей, к концу же 1911 года автомобилей было ввезено уже на 6.255.700 рублей, а в 1912 году цифра ввоза еще значительно увеличилась. Параллельно с этим, ввоз французских автомобилей за тот же период времени увеличился в очень незначительной степени.
В 1909 году Франция продала России автомобилей на сумму 610.800 рублей, а в 1911 всего лишь на 890.100 рублей. При этом следует заметить, что в период кризиса автомобильной промышленности во Франции в 1907 – 1909 годах, Россия была одной из тех немногих стран, ввоз в которые французских автомобилей все-таки увеличивался.
В самом начале автомобильной эры французские автомобили значительно превышали количеством в России все прочие; и французские торговцы, видя постоянную прогрессию в продаже автомобилей в Россию, сочли, по-видимому, русский рынок завоеванным и почти не делали никаких усилий, чтобы в сколько-нибудь значительной степени увеличить цифру своего вывоза.
К этой крупной ошибке французских торговцев прибавилось еще временное упразднение ежегодного Парижского Салона и отказ их от устройства автомобильного Grand Prix, который всегда представлял собою событие огромного интереса и привлекал к Франции взоры всех автомобилистов, перепродавцов и будущих покупателей.
Благодаря Парижским выставкам, Франция была окружена ореолом мирового автомобильного центра, а устройство во Франции международного состязания делало хорошую рекламу всей французской автомобильной промышленности в странах-клиентах, даже и в тех случаях, когда из этих состязаний победителями выходили иностранные машины.
Всеми этими крупными ошибками воспользовались другие страны, интересующиеся экспортом автомобилей и, главным образом, Германия. Московская выставка 1908 года и Петербургская 1910-го, а также целый ряд пробегов и состязаний, организованных в России, не были совершенно использованы Францией для легкой поддержки своей прекрасной репутации и, именно в этот период конкурирующие с Францией страны нанесли ей жестокий удар.
Момент был выбран очень удачно. Германия пустила в ход все свои козыри для завоевания русского рынка.
Петербургская выставка 1910 года была переполнена германскими машинами. Во всех русских состязаниях количество участвующих германских машин было подавляюще. В Петербурге, Москве и других центрах русского автомобилизма германскими фирмами были устроены представительства, а в некоторых из них даже открыты заводские отделения. Огромное усилие, сделанное Германией за эти годы, возымело свое действие; и энергично вспахав плодородную почву, Германия воспользовалась и богатой жатвой.
Представители французской промышленности, с которыми мне приходилось говорить на эту тему, объясняли это тем, что Германия является непосредственной соседкой России и, что вследствие этого все торговые сношения для нее значительно облегчены, и провоз машин обходится гораздо дешевле.
Это совершенно неверно. Разница в стоимости провоза германских автомобилей и французских настолько ничтожна, что о ней даже странно говорить. Что же касается вопроса коммерческих сношений, то он действительно чрезвычайно серьезен, но совсем не потому, что граница Германии соприкасается непосредственно с Россией. Совсем нет. Все коммерческие приемы германских фабрикантов настолько отличны от французских, что на них стоит остановиться несколько подробнее.
В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами и при этом не интересуются делом ознакомления других стран со своими машинами, немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Не довольствуясь этим, германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях, как было сказано, открывают заводские отделения.
Года два тому назад один крупный французский завод сделал попытку открыть отделение в Петербурге, которая не дала никакого результата. В этом нет ничего удивительного, если принять во внимание тот способ, которым эта фирма желала упрочить свое дело в России. На одной из улиц, правда, центральной, в пятом этаже была нанята квартира – три комнаты, ода из которых была превращена в отделение завода, то есть стены ее были украшены афишами, письменный стол завален каталогами и украшен телефоном. Если к этому прибавить тощего юношу, едва говорящего по-русски, сидящего безвылазно за этим столом, и несколько маленьких объявлений на четвертой странице мало распространенной газеты, то картина будет полна.
Наравне с этим, германский завод нанимает в центре города роскошный магазин, наполняет его разнообразными типами автомобилей, нанимает служащих, могущих объясняться с покупателями, делает серьезную рекламу в газетах и участвует во всех состязаниях. Надо ли говорить, который из этих коммерсантов имеет успех.
Конечно, расходы германской фирмы неизмеримо выше, чем у французской, но она продает все свои автомобили, сдавая их немедленно покупателям. В это же время французская фирма является вынужденной закрыть свое отделение, которое едва ли видело в своих стенах хотя бы десяток серьезных клиентов, поспешно удалившихся, узнав, что автомобили их могут быть сданы лишь через шесть месяцев после внесения задаточной суммы.
Кроме того, для осмотра автомобиля этого завода надо было условливаться с одним из владельцев такой машины, который обещал представителю показывать ее в случае надобности, или же довольствоваться грудой каталогов, ничего не говорящих ни уму, ни сердцу, которыми было наполнено это «отделение».
1913 год, весною которого будет организована 4-ая международная выставка в Петербурге, может сделать по-видимому некоторый переворот во французской автомобильной торговле с Россией. Весь цвет французской автомобильной промышленности решил показать России тот колоссальный прогресс, которого достигли современные французские машины.
Мне кажется, что со стороны французских автомобильных конструкторов была бы сделана непоправимая ошибка, если бы они, выставив свои прекрасные автомобили и продав их в достаточном количестве во время выставки, уехали бы обратно, забыв о том рынке, который они покидают и который, не только еще не использован, но находится еще буквально в самом своем начальном периоде, несмотря на довольно уже значительную сумму ввоза.
Несомненно, что французские конструкторы, даже не нанося ущерба ввозу других стран, при энергичном натиске, могут настолько поднять спрос на автомобили в России, что надолго обеспечат себе крупный пункт сбыта своих прекрасных машин.
Автомобиль №3, 1913 год
Под таким заглавием в одной из петербургских газет Скиталец поместил статью, затрагивающую один из серьезных вопросов русского автомобилизма. Ввиду того значения, которое эта заметка имеет в настоящее время, мы приводим ее целиком:
«На днях в беседе о шоферской профессии я говорил о капканах, которые расставлены для желающих обучиться ей. Капканами этими являются, увы, иные «школы для шоферов», улавливающие простаков посредством заманчивых объявлений. Берутся обучить шоферству в один месяц и обещают тотчас по окончании обучения предоставить место в 50, 70, даже 100 рублей. Это привлекает бедняков не только петербургских, но и из провинции. Шутка ли, в один какой-нибудь месяц получить профессию, очень нужную и выгодную в наше время, и сразу место, дающее возможность кормиться и существовать.
С трепетом являются на курсы, боясь, что может быть, будут предъявлены какие-нибудь трудные, неисполнимые условия: потребуют, например, свидетельство об образовании, или комплект учеников в школе окажется же полны… Но нет! Какое счастье! Никаких препятствий! Сам учитель курсов потрепал по плечу и сказал: «Через месяц будете чудным шофером, вижу по глазам!» – и потребовал деньги вперед. И заветная сотенка, сколоченная потом и кровью, и тяжелой экономией на всем самом необходимом, была ему тут же вручена… А, затем…
Не буду утверждать, что нет хороших, добросовестных, правильно поставленных шоферских курсов. Они есть, но не всем удается на них набрести, и многие попадают именно в капканы. Я получил много писем с жалобами на эти шоферские капканы. Обыкновенно для обучения имеется один расшатанный старомодный автомобиль, и на нем час в день дают объяснений-лекции.
Лектора окружают человек 40, так что не все видят и слышат, о чем он говорит. Каким образом тут можно узнать шоферское ремесло, – один Аллах ведает. Не лучше бывает и на иных курсах, имеющих свои собственные таксомоторы. Учеников первые 2-3 недели заставляют мыть автомобили и затем позволяют им смотреть, если производится какой-нибудь ремонт. В течение месяца даю поправить автомобилем под наблюдением инструктора 6 или 7 раз по 10 или 15 минут. Этим и ограничивается все обучение.
Очень скоро ученик убеждается, что от такого обучения толку не будет, и что шоферскому делу надо учиться не менее 4 месяцев, а для незнающих слесарного дела, – и полгода. Идет бедняга к учителю и просит вернуть хотя бы часть отданных ему денег. Учитель уже не хлопает дружески по лечу и говорит: «Да, вы сумасшедший!», я по глазам вижу! Кто же на свете отдает назад деньги!»
По-видимому, шоферские школы стоят вне какого-нибудь надзора. Дело это приравнивается к ремесленному обучению, которое проводится как Бог на душу положит, мастером в его мастерской. Это взгляд неправильный. Раз взято название «школа», «курсы шоферов», то контроль необходим, и каждый, вступающий в такую школу, должен иметь гарантию, что его действительно научат тому, за что взялись. Все шоферские школы должны быть подчинены одному центральному учреждению, и только в таком случае под вывесками таких школ не скрывались бы обирательские капканы».
Автор вышеприведенной статьи освещает дело обучения шоферскому искусству, лишь, с одной стороны. В гораздо более трагическом положении оказывается ученик, который не осознает того, что его к концу курса ничему не научили. Он получил диплом, украшенный многими печатями и подписями различных инженеров, выдержал с грехом пополам, экзамен в городской управе и считает себя уже «шофером». Он убежден, что является ценным приобретением для любого владельца автомобиля: он не пьяница, порядочный человек и имеет все дипломы и права.
Не так давно мне удалось испытать на практике такого ученого шофера и, сознаюсь, я пережил много неприятных минут, когда мне пришлось убеждать его шаг за шагом, что он далеко не превзошел все автомобильные науки. Я уже не буду говорить о том, что он не сумел даже отвинтить вентиля у шин и был озадачен, когда я ему сообщил, что нельзя упираться в камеру концами рычагов при надевании покрышки.
Нечего, конечно, и говорить о том, что он пытался запустить мотор, не накачав давления в резервуар, не справившись с положением рукояток и менял скорости со скрежетом зубовным.
Дело кончилось тем, что он, проезжая на третьей скорости по довольно узкой улице, после моей команды – «назад» – сделал попытку завернуть, не убавляя хода, причем, въехал на панель и, если бы я у него не вырвал из рук руля, катастрофа была бы обеспечена. Когда после таких событий я ему сообщил, что ему следует еще попрактиковаться, он был очень удивлен и счел меня, вероятно, за очень придирчивого автомобилиста, тем более, что ведь он выдержал экзамен при управе.
Экзамены при городской управе поставлены у нас очень плохо: будущих шоферов испытывают главным образом в знании города, прогоняя с экзамена тех их них, которые почему-нибудь не знают на зубок всех захудалых переулков самых отдаленных окраин города.
Экзаменую шоферов также «по теории», т.е. требуют от них знаний самых сокровенных тайн карбюрации и зажигания. Экзамен же в умении управлять автомобилем, единственный действительно необходимый, производится как-то несерьезно.
Такие экзамены, даже по признанию некоторых экзаменаторов, не вполне обеспечивают действительную безопасность уличного движения, тем более, что иногда ученики являются вместе со своими инструкторами, которые, сидя рядом с ними, в значительной степени облегчают возможность «перехода через Рубикон».
В последнее время возбужден вопрос о приглашении делегатов С.-Петербургского Автомобиль-Клуба для присутствия на этих экзаменах. Мера эта вполне разумная, и я думаю, что отныне перестанут проваливать учеников, недостаточно твердо знающих географию города, или же не могущих сразу ответить на вопрос: «В каком цилиндре произойдет 75-я вспышка», а будут более строго производить испытания в умении управлять автомобилем, благодаря чему, несомненно, сократится хроника городских происшествий и из нее совершенно исчезнет заголовок «Зверства автомобилистов».
Состязание, организованное в этом году Императорским Российским Автомобильным Обществом, наглядно показало тот интерес, который вызывает среди автомобилистов вопрос передвижения по снегу. Состязание 1911 года – первое в России – привлекло всего лишь двух участников; один из них г. Меллер на «Дукс» с воздушным пропеллером успешно выполнил все задания. Второй же, г. Кегресс, представил на конкурс обыкновенный автомобиль, приспособленный для передвижения по снегу. Последняя машина, хотя и выполнила все то, что от нее требовалось, но была очевидно неспособной передвигаться по очень рыхлому снегу без всякой дороги. В настоящем году г. Кегресс представил на конкурс тот же автомобиль, переделанный в автосани и, нам кажется, на этот раз, не только достиг цели, победив конкурентов, но сконструировал машину, способную оказать огромную услугу зимнему автомобилизму, в чем так усиленно нуждается, в особенности, русская провинция.
Автосани г. Кегресса приводятся в движение не пропеллером, как другие, и, по нашему мнению, совершенно не пригодным для практического использования такой машиной и даже чрезвычайно опасным, а особыми бесконечными лентами, заменяющими задние колеса и представляющими собою широкие рельсы для целого ряда роликов разной величины…
Передние колеса снабжены сбоку лыжами, не позволяющими автомобилю зарываться в глубокий снег и не препятствующими ходу колес по твердому грунту. На первый взгляд кажется, что такие автосани вследствие большой площади задних лент, должны очень плохо слушаться руля, однако, как это выяснилось из испытания, повороты делаются этими санями почти с такой же легкостью, как и на обыкновенном автомобиле. Г-н Кегресс явился на состязание, свободно роехав насквозь весь город.
Система саней, изобретенная г-ном Кегресс, еще тем ценна, что не требует специальной постройки всей машины, допуская лишь приспособления для езды по снегу обыкновенного автомобиля. Любой провинциальный автомобилист, лишающийся в настоящее время возможности в течение шести месяцев пользоваться своей машиной, может, с небольшими затратами, превратить свой автомобиль в автосани, не боящиеся ни глубокого снега, ни колей, ни даже внезапно наступившей оттепели.
Мне кажется, что все значение изобретения г-на Кегресс в настоящее время нами даже не может быть учтено, так как, по-видимому, та же система бесконечных лент может быть применяема и не только зимой.
Весьма возможно, что она окажется вполне пригодной для езды по глубокой грязи, свежевспаханному полю, для перевозки больших грузов или для работы на тракторах, подобно таким же бесконечным рельсам, уже широко применяющимся на практике.
г. Кегресс – 57 и 4/5 сек.
Г. Де Лессепс – 1 мин.
Русско-Балт. – 1 мин. 4\5 сек.
Г. Кегресс – 1 мин. 4 и 2/5 сек.
г. Де Лессепс – 3 мин. 33 сек.
г. Кегресс – 4 мин. 21 и 4/5 сек.
Русско-Балт. – 5 мин. 15 и 4/5 сек.
Сани «Дукс», вследствие печального случая, выбыли из состязаний.
Лучшие скорости, показанные участниками в разных категориях, являются рекордами. По окончании состязания было произведено испытание действия саней по рыхлому снегу; здесь сани г. Кегресса и графа Лессепса были признаны исполнившими все требования, и их владельцы получили по золотому жетону на память.
Мы не сомневаемся, что подобные состязания, сильно двигающие вперед зимний автомобилизм, будут устраиваться Императорским Российским Автомобильным Обществом ежегодно.
Автомобиль, № 3, 1913 г.
В начале декабря прошлого года мне по делам пришлось ехать в Париж – сердце автомобилизма. Пробыть мне в Париже надо было не более двух недель, но мои «автомобильные» дела задержали меня там на целый месяц. Надо ли вам сообщать, на что я употребил все свободное от дела время? Вы, конечно, догадываетесь, что я все время осматривал различные автомобильные фабрики и заводы и испытывал, благодаря любезности их директоров, различные их произведения.
Я постараюсь поделиться с вами моими впечатлениями.
Проезд мой до Берлина на «старшем брате», то есть на железной дороге, ничем выдающимся не ознаменовался. Единственный спортсмен, которого я встретил, был циклист-профессионал стрелочник, ехавший около Кенигсберга на велосипеде-дрезине. Его дрезина, насколько я заметил, была чрезвычайно легкого типа, так что снимание ее с рельс для одного человека не должно быть затруднительным.
В Берлин я приехал около семи часов утра и, так как пускаться в дальнейший путь мне надо было не ранее десяти, то сдав свой ручной багаж на хранение, я отправился блуждать по окрестностям вокзала. Первое, что меня поразило на улицах, это неимоверное количество на улицах трехколесных велосипедов с ящиками, на которых, несмотря на ранний час, усердно педалировали различные рассыльные, развозя всевозможный товар, и с успехом конкурируя с повозками, в которые впряжены собаки.
Большое удовольствие доставил мне прекрасный электрический омнибус, бесшумно прокативший мимо меня по Фридрихштрассе. На этой же улице помещается магазин, торгующий автомобилями Cudell, которые, как известно, представляют собой точную копию автомобилей фирмы «Дион-Бутон». Выставленные в витрине экипажи (магазин был еще закрыт) оказались с некоторыми усовершенствованиями: так, отвечая очевидно требованиям публики, их передние сиденья были заменены «носом», то есть кожухом, скрывающим собою в модных автомобилях двигатель. У выставленных же автомобилей, «нос», при ближайшем рассмотрении, оказался фальшивым, так как двигатель был оставлен на старом месте – сзади, а под кожухом устроен очень удобный ящик для инструментов и резервуар для воды.
Возвращаясь на вокзал, я встретил грузовой бензиновый автомобиль, который показался мне весьма послужившим уже на своем веку. Вот все, что я видел из автомобилей в Берлине, но и двух встретившихся в такой ранний час механических экипажей достаточно, чтобы убедиться, что немцы не дремлют и по мере сил стараются извлекать пользу из автомобилизма.
Вернувшись на станцию, я заметил в газетном киоске много спортивных зданий, из которых несколько посвящены автомобилизму. Там же были вывешены в большом количестве иллюстрированные открытые письма, тоже со спортивными сюжетами.
На огромном вокзале Фридрихштрассе мне стоило некоторого труда попасть на тот поезд, который был мне нужен, и не сесть по ошибке в ежеминутно подъезжающие и уезжающие поезда окружной железной дороги, которых в течение пяти минут, что я ждал на платформе, прошло три. Если к этому прибавить такое же движение и на других путях, которых сходится на этом вокзале девять, то, как видно, спутаться очень легко. Но любезность немецких носильщиков помогла, и вечером в тот же день я прибыл в Кельн.
В Кельн я приехал в сумерки, то есть, к тому времени, когда у нас начинаются протоколы за отсутствие фонарей на автомобилях. Более точного обозначения времени для автомобилистов, кажется, не требуется. Так, как и здесь мне предстояло пробыть несколько часов, то я, понятно, направился в город. Перейдя через площадь, находящуюся перед вокзалом, я сразу наткнулся на целый лагерь автомобилистов, оказавшихся ватманами, стоявших тут же электрических колясок и карет.
Я вступил в разговор с одним их них и узнал, что в Кельне около 400 автомобилей, стоявшие же у вокзала электрические автомобили отдаются в наем по 3 марки 50 пфеннигов (1 рубль 75 копеек) за прогулку по городу. Всех колясок и карет, отдающихся на прокат в Кельне, – 24. Наняв одну из открытых колясок, у которой тотчас же были зажжены два ярких фонаря, я отправился осматривать город.
Заднего фонаря у автомобилей здесь не полагается, но зато, если вас постигнет несчастье – погаснет один из фонарей, то штраф, довольно крупный, неизбежен. В Кельне, как и в Париже, все ручные повозки и даже обыкновенные ломовики, уже не говоря об извозчиках, велосипедистах и автомобилистах, обязаны иметь фонари. Номера на автомобилях крупные, белые на черном фоне.
В городе электрический трамвай, который, проходя через весь город, питается током от воздушных проводов. Ходит он чрезвычайно скоро, даже слишком скоро на поворотах. На одной из улиц застал курьезную картину – уличные мальчишки положили на рельсы трамвая хлопушки, которые, конечно, не замедлили выпалить, как только на них наехал трамвай. В результате – большая суматоха, трамвай остановлен, ватман ругается, а полицейский бежит в ближайшую подворотню, извлекает оттуда велосипед, на котором собирается догонять давно уже скрывшихся мальчишек. Интересно, что блюститель порядка пустился в путь без фонаря! Финала этого интермеццо я не видел, так как пора было на поезд.
На вокзале я разговорился с одним из кассиров, который сообщил мне, что у них имеется автомобильная дрезина, которая служит для осмотра пути инженерами. Иных подробностей о дрезине он мне сообщить не мог, осмотреть же ее мне не удалось за недостатком времени, хотя он и утверждал, что она находится недалеко от вокзала в городе и почему-то не действует уже более месяца.
Я приехал в Париж рано утром и, проделав все формальности с таможней и получив багаж, нашел извозчика – каретку, и отправился в самый центр автомобилизма Avenue de la Grande-Armée. Улица эта, вместе с прилегающими к ней, представляет из себя буквально автомобильно-велосипедный городок. Здесь нет дома, в котором не оказался бы склад принадлежностей для автомобиля или магазин автомобилей, или гараж. Здесь все знают друг друга, все спортсмены, начиная от домовладельцев и кончая лакеями и рассыльными в ресторанах. Ежедневные газеты Velo и L’Auto (бывшая L’Auto-Velo) получаются и читаются всеми. На улицах, в ресторанах, в магазинах, в коридорах гостиницы все говорят только о спорте, обсуждают последние новости и изобретения, восхваляют победителей на только что состоявшихся состязаниях, делают проекты на будущее время – везде автомобиль, велосипед и футбол. Однако между разговором не забывается и дело. В каждом кафе вы можете присутствовать при заказе автомобилей или их частей, при покупке новых или держаных автомобилей и даже при ссорах, в случае какого-либо надувательства.
Прибыв в гостиницу и переодевшись, я отправился бродить, чтобы осмотреться. На первых же шагах я встретил одного из бывших в Петербурге французов-автомобилистов. Он меня представил своему приятелю, который оказал мне впоследствии неоценимые услуги, так как знал в автомобильном мире все и вся.
Прежде чем перейти к описанию посещения различных автомобильных фабрик и испытаний различных автомобилей, мне кажется, следует рассказать о том впечатлении, которое произвел на меня вообще весь «автомобильный» Париж.
Наибольшее количество автомобилей, встречающихся мне улицах, были автомобили фирм «Панар-Левассор», «Шаррон-Жирадо-Вуа», «Дион-Бутон». Автомобили «Панар-Левассор», насколько я заметил, большей частью нового модного типа, они все низкие, длинные и очень громоздкие. Почти на всех автомобилях этого типа поставлено два зажигания – горелками и электрической искрой. Индуктивная катушка и аккумуляторы большей частью помещены у правой подножки, которая, впрочем, на некоторых экипажах отсутствовала вовсе. Передние щиты на автомобилях «Панар» поставлены «гоночного типа» – с отворотом. Колеса неравные, задние значительно больше передних. Шины очень толстые. Окраска чаще всего очень яркая – желтая или красная.
Автомобили «Шаррон-Жирардо-Вуа» своей громоздкостью едва уступают «Панарам». С внешней стороны они отличаются от автомобилей фирмы «Панар» только формой «носа». Кожух, скрывающий собой мотор у них наклонный, и передняя часть его, не будучи закрыта холодильником, сделана откидной. Холодильник помещен спереди, немного ниже рамы экипажа.
Форма экипажей этих двух фирм большей частью представляет собою или лимузин, или вагонет. Лимузин – называется экипаж, когда задние два сиденья представляют из себя крытую каретку и обращены вперед. Вход в каретку спереди, для чего одно из передних сидений (соседнее с управляющим) сделано подъемным.
Вагонет – это тоже каретка, где седоки сидят боком, как в тонно. Вход сзади. Крыши у первого и второго типа продолжены вперед и закрывают сидящих спереди. На передке обыкновенно укреплено стекло для защиты от ветра и дождя.
Впрочем, в Париже большая часть автомобилей снабжены крышами и передними стеклами. Иногда еще приделаны брезентовые занавески, закрывающие экипаж со всех сторон, и со своими перекладинами, делающие автомобиль похожим на собачий лазарет.
Тип автомобилей «Дион-Бутон» у нас достаточно известен. Но следует сказать, что мне не пришлось видеть ни одного автомобиля этой фирмы с передним управлением. Очень мне понравились новые легкие колясочки Populaire, выпущенные фирмой «Дион-Бутон». Они имеют изящный, модный вид. Двигатель помещен спереди, управление наклонным круглым рулем. Они большей частью двухместные, без верха. Иногда, впрочем, встречаются трехместные, то есть с привинченным задним сиденьем для механика.
Из автомобильных карет – огромное количество электрических. Они все снабжены колоссальной толщины пневматиками и, конечно, электрическими фонарями, как снаружи, так и внутри. Для пассажиров в них отведено два места и два места на козлах – для механика и лакея. Ходят они совершенно бесшумно и довольно скоро. Это все собственные кареты, которыми их владельцы пользуются ежедневно, заменяя ими службу лошадей.
Наемных электрических карет, которые я видел в бытность мою в Париже в 1900 году, совсем не видно. Оказывается, по словам местных шоферов, что эти кареты оказались непрактичными и просуществовали не более двух лет, будучи введены для опыта в 1899 году.
Наемных бензиновых автомобилей также почти нет. Говорят, что сами автомобили очень экономны, надежны и практичны, но для них невозможно найти шоферов, которые большей частью оказываются пьяницами. Машина в руках такого управителя успевает состариться в один год, и починок не обобраться. Кроме того, наемные шоферы очень редко доставляют всю дневную выручку своим хозяевам, оставляя львиную долю ее у себя в кармане или в кабаке. Очевидно, что при таких обстоятельствах автомобильно-извозный промысел в Париже ввести невозможно.
Квадрициклов на улицах в Париже почти не встречается, но зато те, которые я видел, были с водяным охлаждением и переменными передачами. Большая часть из них были трехместными, то есть с двумя сиденьями спереди. Педали у этих квадрициклов отсутствуют. Карбюраторы все пульверизационные.
Трехколески, разъезжающие по Парижу, все товарные. Сзади над двигателем укреплен большой ящик с нарисованными на нем различными рекламами. Многие трехколески везут за собой колясочку, превращенную чуть ли не в целый фургон, набитый доверху различными пакетами – это рассыльные из магазинов развозят покупки по домам клиентов. На некоторых трехколесках укреплен еще ящик над передним колесом. Впрочем, мне встретилось еще несколько элегантных трехколесок, предназначенных, очевидно, исключительно для разъездов их владельцев. На одной из таких машин я встретил известного гонщика-стайера Боже, более похожего на медведя в своей вывороченной мехом наружу шубе, чем на «тенора педали».
Мотоциклеток, вопреки моему ожиданию, на улицах очень немного. Причина этого, вероятно, кроется в том, что при парижском уличном движении, езда на них слишком опасна, да и неудобна, так как ежеминутно приходится останавливаться. Больше всего мне встречались мотоциклетки фирмы «Вернер» в 1 и ¾ лошадиных силы. Иногда попадались мотоциклетки «Бельгийской национальной фабрики», мотоциклетки ZL и Chapelle c переменной передачей. Интересно, что все они трещали неимоверно, так как их владельцы, подражая гонщикам, ездили без глушителей. Одна такая мотоциклетка производит больше шума, чем какой-нибудь 40-сильный «Панар». Все мотоциклетки, к моему изумлению, поставлены на гладкие шины, что, при невероятно скользких парижских мостовых, должно быть в высшей степени неудобно. Вероятно, нескользящие шины на асфальтовых парижских мостовых не достигают цели, потому и не применяются.
Гоночные мотоциклетки ни на что не похожи. Сиденье ездока укреплено очень низко – как раз над задним колесом, педали отсутствуют, руль – невообразимой длинны, шины немного уже, чем на любом грузовике, глушителя нет. Чтобы пустить такую адскую машину, ее разгоняют довольно долго, толкая сзади. Когда, наконец, раздаются вспышки – целые пушечные выстрелы, то мотоциклетка делает такой бросок, что, если бы ее ездок не сидел уже на седле, то она вырвалась бы у него из рук. Одному пустить в ход такую машину очень трудно.
Из трансформированных мотоциклеток я видел только одну трехколеску, превращенную в очень изящную двухместную колясочку-корзинку. На ней сидят рядом по бокам рамы. Переменная передача и водяное охлаждение, конечно, необходимы. Видел я также несколько двухколесок, превращенных в трехколески. Одна – «Вернер» старого типа с двигателем спереди на переднее колесо. Два задние колеса холостые. Очень интересна двухместная мотоциклетка Chapelle с поставленными вместо переднего колеса двумя колесами и сиденьем. Катилась она довольно свободно и видимо без усилий.
Шины на всех автомобилях очень толстые, туго накачанные, несмотря на великолепные мостовые, на которых удариться ободом невозможно. Некоторые шины снабжены нескользящими железными бронями, которые при езде издают характерный треск. Они вызваны теми скользкими мостовыми, на которых автомобиль, при малейшем нажиме на тормоз, начинает вальсировать, что не всегда безопасно, особенно при уличной сутолоке.
Почти все шины с arache-clouds, то есть на щитках над шинами укреплены цепочки, которые при езде волочатся по шине. Их назачение – вытаскивать воткнувшиеся в шину гвозди и проч., так как известно, что гвоздь, воткнувшись в наружную покрышку шины, проникает вглубь довольно медленно, лишь при дальнейшей езде. Таким образом, он будет извлечен раньше, чем успеет добраться до внутренней камеры. Также arache-clouds я встречал и на велосипедах.
Починенные шины здесь не редкость. То и дело видишь автомобиль с надетыми на шины «гетрами», которые, по словам автомобилистов, служат до трех месяцев. Затянуты они все стальным тросом.
+++
Осматривая одну из больших автомобильных фабрик, я в починочном отделении заметил автомобиль, стоящий на туго надутых пневматиках, поразивших меня отсутствием вентилей и барашков. Что это были пневматики – сомнения не было, шины слишком эластичны, что я заметил, покачивая экипаж, кроме того, на наружных покрышках красовалась марка известных пневматиков.
На все мои расспросы никто, из находившихся на фабрике, не мог мне объяснить такое странное явление. На мое счастье, владелец коляски господин Х. пришел взять ее из починки и объяснил нам, что он поставил себе внутренние камеры Invictus, которые не требуют накачивания, так как состоят из небольших ячеек, в которые вкладываются туго накаченные резиновые яйца. В случае прокола достаточно заменить одно яйцо новым, и шина снова к вашим услугам. Наружная покрышка остается старой. Господин Х. был настолько любезен, что прокатил меня на своем экипаже. Впечатление совершенно такое же, как от пневматиков. Он утверждает, что ездит на своем экипаже более года, не касаясь шин. – Вероятно, добавил он, – в шинах есть проколы, но они не дают себя чувствовать.
Я настолько заинтересовался этими шинами, что отправился к их изобретателю, понимая то значение, которое они могут иметь для развития автомобилизма в России. Подумайте только, эти шины не надо ни накачивать, ни чинить! Наружные покрышки можете оставить той же марки, к которой у вас приспособлены обода. Кроме того, по уверению изобретателя, наружная шина, не будучи все время под давлением, изнашивается гораздо меньше. Я взял у изобретателя образцы его шины для обсуждения ее пригодности в Петербурге.
Ездят парижские шоферы по городу довольно скоро, так как им разрешается достигать в пределах города 20 километров в час. В Булонском лесу (парк) они должны двигаться не скорее 12 километров в час. Ездят они, конечно, все скорее, несмотря на строгие преследования со стороны полиции, у которой заведены особые отряды велосипедистов, предназначенные для ловли слишком увлекающихся шоферов.
Результатом такого столкновения с полицией является обыкновенно разбирательство в суде, и автомобилист большею частью бывает присужден к аресту на два-три дня.
Все автомобили, которые мне пришлось мне видеть в Париже, за исключением старых типов, очень малошумные. Иногда я, прислушиваясь к шуму автомобиля, не мог отличить бензинового от электрического. Объясняется это новыми регуляторами на впуск газа и новыми глушителями огромных размеров.
Новые глушители, которые ставятся теперь на автомобили, совершенно уничтожают шум от взрывов, в особенности при работе мотора на месте. До сих пор одним из важных недостатков бензиновых двигателей, была та трескотня, которая происходила при работе мотора в холостую, так как приезде, в особенности на большой передаче, почти все моторы не особенно сильно шумят.
Осматривая один огромный гараж около Парижа, я обратил внимание на разъезжавший по манежу автомобиль типа Locomobile, который, однако, как оказывается, походил на последний только при наружном осмотре. Автомобиль оказался бензиновым в 4 ½ силы с горизонтальным одноцилиндровым двигателем с охлаждением водою. Глушитель у этого автомобиля, скрытый сзади сиденья, был таких огромных размеров, что я принял его за резервуар для воды. Сделан он почти из алюминия с асбестовыми прокладками и настолько заглушал шум, что, стоя рядом с работающим мотором, я некоторое время был убежден, что автомобиль не бензиновый.
Я был настолько неделикатен, что спросил у представителя фирмы этого автомобиля, не может ли он продать мне один или несколько глушителей такого типа или, по крайней мере, хоть их чертеж, но получил ответ, что глушитель обойдется мне не менее 2.000 рублей, так как вместе с ним надо купить и самый автомобиль.
Отказавшись от вовлечения в столь невыгодную сделку, я обратился за помощью к моему знакомому французу, который взялся мне доставить чертеж такого глушителя, которые будто бы выделывает знакомая ему фирма. За несколько дней до моего отъезда из Парижа он действительно принес его мне набросок карандашом, который должен был представить собою чертеж глушителя. Чертеж этот я привез в Петербург и, если мой приятель не «ошибся», то подобный глушитель будет в скором времени сделан и испробован в Петербурге
Из автомобилей старых типов, которые мне пришлось видеть на улицах Парижа, были «Панир-Левассор», «Пежо» или «Дитрих» – все солидные фирмы. Бензиновых кареток на улицах не особенно много. Из них большинство фирмы «Пежо» с откидным верхом.
Модными автомобилями увлекаются все французы, в следствие чего автомобили старых типов в Париже можно купить за бесценок. Автомобильная мода изменяется главным образом различными «знаменитостями», которые пользуются автомобилями не столько для удобства и удовольствия, как для рекламы. Типичной представительницей таких автомобилистов является известная испанка Отеро, которая почти ежедневно укатывает своим роскошным автомобилем аллеи Булонского леса…
Автомобиль. 1903 год
Большое автомобильное путешествие труднее всего начать. Подготовление к нему и отъезд всего затруднительнее выполнить, но раз уже тронувшись в путь, можно почти с уверенностью сказать, что весь маршрут, как бы грандиозен он ни был, будет в точности исполнен, если, конечно, речь идет только о поездке, где время пробега роли не играет…
Маршрут поездки, которую мы недавно закончили, и которую теперь предстоит описать, даже в наше время, когда мы все привыкли к крупным цифрам, не может считаться ординарным. Правда, прогулка в Париж никого уже не удивляет, поездка из Парижа в Ниццу и даже в Венецию, – еще более «прогулка», да и вернуться из Венеции через Австрию в Россию тоже не слишком трудная задача. Однако все это взятое вместе, да еще выполненное без отдыха и перерывов, одним приемом, уже представляет недурной пробег в десяток тысяч километров, и является незаурядным автомобильным подвигом. Особенно если не забывать, что вся поездка совершена без шофера, и автомобиль – самый обыкновенный, городской – не был вовсе ни переделан, ни даже осмотрен перед отъездом…
Мысль о подобной поездке была далеко не новой. Мы лелеяли ее уже давно. Составили маршрут и разработали детали еще в прошлом году, но обстоятельства позволили осуществить наши мечты только теперь. Из нас четверых была одна дама, хотя и опытная в автомобильных делах, но в больших поездках не участвовавшая. А.П. Нагель и В.А. Лебедев также не могли похвалиться своей опытностью в этом вопросе, и только А.И. Ефрон заслуживал звания опытного туриста, имея за плечами пробег Париж – Петербург и поездку в Ригу.
Машина наша, «Бразье» фаэтон 24-30 сил, честно служившая два сезона, была в порядке… Мы больше всего были озабочены вопросом о шинах, который разрешили, выбрав шины «Российско-Американской Резиновой Мануфактуры», отлично служившие нам в гонке Москва – Петербург… Общий вид автомобиля, снаряженного в путь, был следующий: сзади красовались три запасные покрышки. На одной подножке – две длинные плетеные корзины с внутренними камерами, на них – чемоданы; на другой подножке – ящик с инструментами, над ним колесо «Степней», любезно предоставленное фирмой «Пузырев», и сослужившее не раз блестяще свое дело. Рядом с этим запасом размещался ацетиленовый генератор для фаров Alpha, украшавших наш автомобиль. Свободное место сзади занимали бидоны с бензином и маслом. Первого было три пуда, второго – один, количество необходимое для поездки по России. Далее такие запасы нам не были нужны. Общий вес автомобиля с пассажирами равнялся 171 пуду…Не был забыт и фотографический аппарат. Пленочный «Кодак» дал нам возможность привезти больше полутораста отличных снимков.
В воскресенье 24 августа утром на Исаакиевской площади собралось порядочная группа автомобилистов, провожавших нас в далекую поездку. День был серый и грозил дождиком. Дождь начался, конечно, при самом выезде из города. Мы немедленно подняли верх, но наши любезные провожатые изрядно промокли. От Лигова до Луги мы ехали под дождем. Вскоре стало быстро темнеть, мы зажгли фары и потихоньку добрались до Пскова. Первый день закончился благополучно и весело…
Утро 25 августа было холодное, ветреное и неприятное. Мы быстро собрались в путь, купили бензину, смазали мотор и после раннего завтрака двинулись по плоховатой, мокрой дороге дальше. Наш путь лежал на Ригу… Ехать было очень скверно. Ветер превратился в настоящую бурю. Вскоре пошел дождь, за ним ливень. Верх автомобиля, буквально, срывало, так что мы едва решились его поднять. О силе вихря можно судить по тому, что из автомобиля вырвало и унесло порядочной величины плед, так что мы не смогли его поймать и найти…
По дороге в Ригу имеется великое множество дорожных застав, на которых с проезжих, и очень малочисленных, надо добавить, взимается какая-то плата. Каждая застава снабжена шлагбаумом, который опускается с помощью веревки, проведенной внутрь домика сторожа. Все шлагбаумы всегда подняты, с автомобилей плату не берут, в силу чего мы проезжали их довольно быстро и не останавливаясь.
Представьте же себе наш ужас, когда один из таких шлагбаумов вдруг медленно опустился перед нами, когда мы были уже в нескольких саженях от него. Крик ужаса огласил всю мирную окрестность. Испуганное лицо сторожа появилось в окошечке, но было уже поздно, автомобиль, заторможенный, как только можно, налетал на шлагбаум… Мы ждали уже катастрофы, но к счастью, ножной тормоз, часто скользивший, на этот раз забрал на совесть, и машина стала в полу-аршине от шлагбаума. Перепугавшегося сторожа мы, конечно, угостили не совсем лестными эпитетами. Он очень извинялся, уверяя, что, услышав шум экипажа, не предполагал ни как, что это автомобиль, а выглянуть поленился.
Порадовавшись, что дело окончилось так благополучно, мы покатили дальше. Дорога стала много лучше. Для езды на автомобиле она очень удобна и позволяет развивать значительную скорость. Однако последние 20-30 верст перед Ригой нам пришлось ехать с приключениями. По случаю какой-то ярмарки, эта часть пути была очень оживлена. Десятки таратаек и повозок тащились к городу, и большая их часть при появлении автомобиля отправлялась в канавы при дороге. Редко приходилось видеть такую массу катастроф и тем менее – быть их виновниками. Всего удивительнее и достойнее внимания то обстоятельство, что ехавшие эстонцы и лифлянцы нисколько не были в претензии на нас за свои несчастия.
Лица их озарялись радостно-глупой улыбкой при виде автомобиля и, насколько можно было заметить, эта улыбка не покидала их даже в канаве. Среди такого разгрома ехали мы до самой Риги, куда прибыли в семь часов вечера и направились прямо в гараж Е. Фейтельберга, нашего давнего знакомца.
Мы с удовольствием провели в Риге вечер и утро, и очень поздно выбрались на дорогу, ведущую за границу… Машина быстро мчалась по хорошей пустынной дороге. Проехали Тавроги, последний населенный пункт и приблизились, не без волнения, к границе. В Петербурге, конечно, мы запаслись всеми нужными документами и запломбировали автомобиль таможенной пломбой, гарантирующей беспрепятственное возвращение в Россию, но, тем не менее, мы предвкушали всякие формальности и неизбежную глупую процедуру осмотра и описания.
Действительность превзошла наши ожидания. Граница находится среди дороги. Нет ни моста, ни канавы, ни забора. Только цепь, протянутая через дорогу, указывает на то, что здесь начинается Германия. Это Плешкинский переходный пункт. Учреждение, заключающееся в одном домике, снабженном сторожем и русским, весьма глупым, чиновником. С германской стороны, как обычно, вовсе ничего не было. Чиновник обрадовался нам, как хорошему развлечению и не спеша принялся за дело
Как выяснилось впоследствии, автомобили на этом переходном пункте вовсе не представляют редкости, но, тем не менее, чиновник орудовал так, как будто бы впервые занялся такой многотрудной процедурой. Помимо имевшейся пломбы, он собирался нацепить еще одну, но за хлопотами забыл. Затем принялся за составление бумаги, где описание автомобиля заняло немало места, и с успехом могло быть помещено в юмористический журнал. Для чего-то понадобилось смерить длину и ширину автомобиля. Это отняло у чиновника немало времени и повергло его в жестокое сомнение. Смерив длину с правой стороны веревочкой, он добросовестно проделал то же самое и с левой и, к удивлению, получил другую величину. Немедленно приступив к проверке, чиновник убедился, что автомобиль наш кривобок, и собирался занести столь ценную особую примету в описание, составляемое им. Но тут уже вмешались мы сами и выяснили, что передние колеса были повернуты, и длина от этого выходила разной с двух сторон. Ошибка была исправлена, бумага наконец написана и подписана; чиновник не без сожаления убедился, что больше решительно нечего делать и, опустив цепь, открыл нам въезд в Германию.
Невдалеке от границы виднелся домик таможенного сторожа, к которому мы и направились… Там нам вручили новый номер, книжку с целой литературой правил и взыскали 20 марок, за каковую сумму мы могли пробыть в Германии 15 дней. Наконец все эти формальности были закончены благополучно, и мы покатили по немецкой земле.
Быстро ехать, однако, было трудно из-за камней, положенных на дорогу для того, чтобы экипажи не ездили по одной колее. Эти белые камни первое время очень мешают, но к ним удивительно легко привыкнуть. На другой день можно ехать даже быстро. На ночь эти камни сторожа относят с дороги, и тогда гнать можно сколько угодно. Езды в Северной Германии вообще мало. Вот показался впереди чистенький городок Тильзит. Здесь мы позавтракали в первый раз в германском ресторане и с этого момента чувствовали себя уже в Европе. Вечером при чудной погоде мы прикатили в Кенигсберг, а утром 28-го мы довольно поздно выехали из него. Представители местного автомобильного клуба провожали нас радушными благопожеланиями…
Поднявшись на один из холмов, с которого дорога сбегала бесконечным, почти прямым спуском, мы остановились из-за пустяка: что-то заело в зажигании одного цилиндра… В это время совершенно случайно кто-то из нас заметил, что один болт из тяги рулевого управления вылез настолько, что достаточно одного толчка, и он выскочит. Немедленно беглец был водворен на место. Легко себе представить нашу радость, что такой случай позволил нам избегнуть серьезного несчастья.
Не заметив этого болта, мы, конечно, понеслись бы на спуске, как и раньше. Само собою болт выскочил бы, и автомобиль, потеряв управление, поскакал бы под откос. Тогда исправить повреждение было бы много труднее. Этот эпизод заставил нас быть повнимательнее к автомобилю и главное, в езде.
Все мы конечно знали, что туризм – не гонка, что chi va piano – va sano и прочие аксиомы, но, тем не менее, когда дорога хороша и автомобиль сам просит прибавить скорости, как откажешь ему в этом естественном желании? И невольно спортсмен пересиливает туриста, и скорость возрастает незаметно до 60 верст, а то и выше.
Справедливость требует сознаться, что мы местами «официально», т.е. секундомером зарегистрировали километр в 53 секунды. Конечно, такая скорость и не велика, и не опасна для коляски сил в 80, но для нашей, да еще перегруженной вдвое выше нормы, она была уже совсем недопустима.
Около полудня мы были в городке Конице и имели пагубное желание купить там бензин. В сущности говоря, у нас хватило бы топлива еще надолго. В каждом городке Германии можно достать бензин запломбированный и отвешенный в жестянках, но нам почему-то показалось, что именно в Конице мы должны пополнить свои запасы. Должно быть за это мы и были наказаны. Хозяин лавочки, куда мы обратились, с гордостью заявил нам, что у него, конечно, имеется бензин наилучшего достоинства и в каком угодно количестве, и вслед за этим вынес жестянку на 20 литров.
Когда же мы вылили все это и потребовали еще, немец был видимо озадачен такой прожорливостью нашего резервуара и сообщил, что для дальнейшего наполнения нам надо проехать на склад, который находится тут же, неподалеку. Хозяйский сын – тощий юноша в соломенной шляпе, тут же уселся на автомобиль и выказал величайшую готовность вести нас в склад. Хотя это нам и не слишком понравилось, однако делать нечего. Повернули мы назад и поехали. Хозяйский сын указывал дорогу, но мы и сами знали ее, так как оказалось, что мы по ней только что приехали. Улица за улицей – вот мы уже и за городом. На наше недоумение, перешедшее в негодование, немчик добродушно и неизменно повторял: «Вот тут, сейчас, за поворотом». Наше негодование выросло в целую бурю, когда оказалось, что понемногу мы отъехали около трех километров назад, прежде чем попали на склад. Если бы мы знали это, конечно нас не заманили бы, но тут делать было нечего. Склад помещался в подземелье. Целые бочки бензина красовались в мрачном погребе. Предстояло теперь переливать бензин из бочек в жестянки, а уже оттуда в автомобиль. Немец достал мудреной конструкции насос, которым надлежало перекачивать бензин, но оказалось, что он не может начать действовать пока в него сверху не налить бензина.
С проклятиями мы нацедили бензина из собственного бака, и насос стал тогда подавать с удивительной энергией струю бензина ровно вдвое толще, чем отверстие в жестянке. Никакой воронки, как и следовало ожидать, не нашлось, а наши оказались слишком малы для такой струи, и мы пролили на бетонный пол по крайней мере столько же бензина, сколько попало в наш резервуар. Немецкий сын трудился до седьмого пота над насосом, но вежливо отклонял всякую помощь с нашей стороны. Деликатность не помешала ему, однако, надуть нас форменным образом при расчете, так как он вместо килограммов продал нам литры, что мы сообразили только впоследствии.
На такую немудреную операцию как покупка бензина, мы в общем потратили часа полтора и, естественно, настроение наше от этого не выиграло. Проезжая вновь через Кониц мимо лавочки нашего любезного немца, мы высадили ему его измученного сына, и попрощавшись более чем сухо, покатили дальше… Городов не встречалось, маленькие местечки, вроде деревень и те были редки. Мы проехали Шлохау, Дейч-Крону, Шлоппе, стало уже темнеть. Приходилось подумывать о том, зажигать ли фары, когда показались огни города. Это был Ландсберг, и мы здесь остановились ночевать.
В Ландсберге нам попался отель не из важных. Мы впотьмах не разобрали и въехали, а потом уже не хотелось выбираться, тем более, что провести одну ночь было не страшно, следующая предполагалась уже в Берлине. Наутро мы спустились к автомобилю и к огорчению своему увидали, что весь двор заставлен таратайками так, что и повернуться невозможно. Оказалось, что рядом с гостиницей находится базарная площадь и весь окрестный люд, съезжаясь на базар, оставляет свои экипажи именно на этом дворе.
Вытаскивать все таратайки не представлялось возможным, мы ограничились тем, что распихнули их сколько могли в стороны и образовали узкий проезд, по которому и выползли потихоньку задним ходом, рискуя все-таки переломать оглобли и колеса таратаек. Ввиду такого неудобства, нам пришлось грузиться и смазывать мотор уже на улице, где, конечно, собралась огромная толпа мальчишек, как и всюду в Германии довольно дисциплинированных и ненадоедливых. В Ландсберге мы купили рамки для печатания фотографий и потом всю дорогу проявляли по вечерам в баке «Кодак» наши снимки, а на ходу печатали их. Таким образом, мы имели возможность с дороги посылать открытки с нашими собственными фотографиями.
Выбрались мы из города раньше обыкновенного и попали на отличные прямые дороги, которые быстро привели нас в Кюстрин – казарменный плоский городок, где нас позабавил старый сторож, взимающий деньги за проезд по мосту. Сей ветеран не выходит из домика, стоящего у самой дороги; он сидит у окна, покуривая огромную глиняную трубку и читая не менее громоздкую книгу. Коль скоро таратайка останавливается под окнами, и какой-нибудь представитель тевтонского племени выражает желание прокатиться по мосту и заплатить за это установленную плату, сторож высовывает из окна длинную палку с вязанным мешочком на конце. В мешочек кладут деньги, которые этим замысловатым способом попадают в кассу. Эту операцию проделали и мы, и даже увековечили эту сцену фотографией к видимому удовольствию флегматичного стражника.
Вообще в Германии, классической стране порядка, приходится нередко платить за мосты, за мостовые при въезде в города, так называемые pflaster geld, и даже за дорогу – chaussee geld. Последнее, впрочем, довольно редко. Мостовая, за которую платят деньги, обыкновенно весьма скверная, так что потраченные капиталы не окупаются. Как курьез можно отметить, что на юге Германии женщины, исполняющие обязанности сторожей и взимающие деньги, при виде автомобиля выскакивают на улицу с каким-то флагом на котором изображено отдаленное подобие автомобиля, и размахивая им кричат что-то, очевидно приглашение остановиться и внести плату. Меры эти вызваны, несомненно, стремлением автомобилистов удирать от платежа. Но, надо сознаться, они не всегда действуют.
За Кюстрином началась та же дорога, но вскоре ее стали разнообразить всевозможные военные приспособления, то автомобили, нагруженные офицерами, то мотоциклетки с солдатами, то фуры, то целые батальоны солдат, пыльных, потных и, видимо, усталых. Мы въехали в район больших маневров и невольно сделались русскими шпионами и свидетелями эволюций германской армии. Зрелище было довольно интересное, перед нами развертывалась картина подготовки современного, технически разработанного боя. Полки перемещались с грузовиками и автомобилями, на мотоциклетках устанавливали полевые телеграфы. Военные аэростаты парили в воздухе в разных местах, наблюдая за движением войск.
Все это воинство отнеслось к нам в высшей степени симпатично, чего мы никак не ожидали. Все кричали нам All Heil, махали фуражками, даже аплодировали. Мы, конечно, раскланивались на обе стороны, и так увлеклись маневрами, что сбились с нашей дороги и попали на проселочное шоссе, ведущее вовсе не в Берлин. Мы заметили это довольно поздно, когда ворочаться было бы обидно, и из расспросов узнали, что все равно мы попадем в Берлин, выехав вскоре на большое шоссе, идущее из Бернау, что и оказалось вполне точно.
Стоит отметить, что по дороге всюду в селах и местечках стояли у самого шоссе табуретки и столики, а на них ведра и кружки воды, хлеб, фрукты и прочее, как оказалось приготовленные для солдат, которые на ходу наскоро пользуются этими любезными подарками патриотичных пейзан. Этот обычай показался нам очень симпатичным и много говорил в пользу немцев…
В Берлин приятно въезжать. Первое, что дает знать о нем – это чудные мостовые. Затем длинные ряды домов «нового стиля», в стороны расходятся широкие, тоже чистые, красивые улицы. Трамваи бегут непрерывной вереницей к центру. Заводы, фабрики и прочие более грязные строения спрятаны за фасадами домов, да и вообще, грязного, черного, закопченного здесь не видно. Даже труб как-то мало и ведут они себя благопристойно…
Не успели мы въехать в многолюдный центр Берлина, как одна из шин была проткнута предательским гвоздем, и берлинская улица была заражена петербургским холерным воздухом. Чтобы не чиниться среди толпы, мы мгновенно нацепили колесо «Степней» и покатили дальше. Наш путь лежал непосредственно в здание Германского Императорского Автомобильного Клуба, который теперь помещается в новом роскошном доме на Лейпцигер штрассе…
Целый ряд роскошных комнат, залы, библиотеку прошли мы, прежде чем попали к секретарю клуба Де Ла-Круа, несмотря на свою фамилию говорившего по-французски с жестоким акцентом и принявшему нас с изысканной любезностью. Нельзя сказать того же о прислуге клуба, которая при виде нашего грязного, забрызганного платья, не желала даже впускать нас с парадного хода. В клуб мы приехали не из любопытства, и не для того, чтобы засвидетельствовать свое почтение, а по необходимости: нам желательно было достать триптики для въезда и выезда в Бельгию, Францию, Италию и Австрию, чтобы избежать бесконечной возни описаний, опечатывания, вноса залогов и обратного получения их.
Де Ла-Круа очень любезно вручил нам надлежащие документы и знаки, сообщив все правила, несоблюдение которых повлекло бы за собою неприятности и … совершенно неожиданно заявил, что мы должны оставить залог в размере 4600 марок, – что равняется сумме залогов за все государства вместе. Эти деньги будут возвращены нам обратно при проезде в Россию, как бы мы ни выполнили свой маршрут. Это оказалось совсем неприятной новостью. Мы наивно рассчитывали, что достаточно быть членом Российского Автомобильного Общества, чтобы иметь кредит, но на деле выходило иначе.
Денег в таком количестве мы выдать не могли наличностью, но любезный Де Ла-Круа согласился принять чек на Лионский кредит, каковой был немедленно написан и вручен ему, после чего нас проводили уже с немалым почетом со стороны прислуги, понявшей, что грязные костюмы не исключают возможности проходить по парадному входу. Де Ла-Круа на прощанье особенно рекомендовал при выезде из Австрии сохранить полоску бумаги, которую нам там выдадут, и потеря которой повлечет за собой утрату и залога. Такое обстоятельство изменило поневоле наш маршрут. Мы предполагали проехать из Венеции в Вену – и оттуда в Россию, но теперь приходилось возвращаться через Берлин, чтобы рассчитаться с клубом и получить обратно залог. Поэтому мы решили, чтобы вознаградить себя, ехать не прямо в Париж, а предварительно прокатиться по Рейну и заглянуть в Брюссель.
Из клуба мы проехали в гараж «Бразье», где устроили свою машину и велели ее вымыть. В первый раз за всю поездку. Кстати сказать, эта операция производилась вообще не часто. В дороге мыть автомобиль мы считали излишней роскошью, так что он ехал всю дорогу в грязном виде. Гараж «Бразье» оказался маленьким, дела его шли не блестяще. Вероятно, ввиду этого нас при приезде туда прежде всего спросили какую машину мы желаем купить и, несмотря на все отказы, усиленно навязывали приобрести более новый тип автомобиля вместо нашей машины…
В Берлине мы должны были посетить старых знакомых «Зорге и Забек», торгующих автомобильным материалом. Этот склад, помещавшийся прежде во дворе, теперь занимает громадное помещение на улицу и является действительно универсальным автомобильным магазином, где можно найти все, начиная от целого шасси с колесами, и кончая мелкими винтиками и пружинками к какому угодно типу автомобиля. Здесь мы произвели некоторые закупки и приобрели, между прочим, особую трехтонную дудку, пользоваться которой могут только императорские автомобили…
31-го утром мы посетили действительно интересное и замечательное учреждение – берлинский зоологический сад, прокатились по городу, видели метрополитен, который немцы с гордостью называют «Ундергрунд», хотя он почти все время идет над землею. Видели и самого кайзера, проехавшего со свитой в трех светло-желтых автомобилях. Видели множество автомобилей, автобусов и велосипедистов, а потом отправились в гараж, где сменили проколотую камеру и приготовили автомобиль к отправлению. Кстати сказать, достоинство резины наших шин очень поразило немецких шоферов. Они сознались, что еще не видали такой толстой и отличной резины на внутренних трубках.
Начался мелкий дождь, как раз перед отъездом… Чтобы не блуждать, разыскивая дорогу на Галле, мы взяли в провожатые какого-то мальчишку-любителя, который быстро вывел нас на шоссе, за что и получил приличествующее вознаграждение. Дорога оказалась очень недурной. Мы зажгли фары и не торопясь доехали до Биттерфельда, где остановились на ночлег в довольно приличной гостинице, против почтамта…
Ввиду разных задержек и расспросов полицейских в маленьких городах, мы решили прицепить себе, помимо имевшихся номеров и знаков клуба, еще и русский флаг. Хозяин отеля любезно распорядился соорудить нам таковой, так как в продаже их не имелось…
Эйзенах – один из наиболее красивых городов в этой части нашего путешествия, лежит весь среди гор, покрытых вековыми лесами. В любую сторону над крышами домов и башнями красуются темные контуры гор. Здесь автомобиль поместили в настоящем хорошем гараже, а мы имели возможность еще погулять по городу, полюбоваться на красивые крыши, на оригинальные церкви и темные стены былых укреплений.
Утром мы переменили несколько мелких частей в зажигании, которые порядочно надоели нам накануне и налили бензин, купленный здесь же в гараже. Хотя бензин был в запломбированных сосудах и по наружному виду не внушал опасений, он оказался с невероятно скверным запахом. Мы никогда не встречали подобной гадости; всю дорогу приходилось затыкать носы, до того ужасающий запах исходил от мотора и резервуаров. Мы положительно не могли себе представить, что было примешано к бензину, тем более, что на работу мотора эта примесь не оказывала никакого влияния. Мы несколько раз покупали по дороге свежий бензин и подливали его в резервуар, но не скоро еще добились того, что стало можно ехать, спокойно дышать и любоваться пейзажами…
При выезде из Ганнау навстречу нам попалась лимузина, обвешанная кругом багажом и запасными пневматиками. Мы помахали друг другу руками в знак приветствия и собирались уже продолжать путь, как вдруг лимузина остановилась. Мы последовали ее примеру и выскочили на дорогу, чтобы выяснить причину остановки. К нам подходил москвич М.М. Михайлов, член МО РАО, бывший казначей Московской выставки. Оказывается, что он едет из Лиона на своем «Роше-Шнейдер» в Москву. После выражения взаимных приветствий, г. Михайлов дал нам несколько ценных указаний о нашем дальнейшем пути до Бингена. Поблагодарив его за любезность и помахав еще раз друг другу, тронулись в дальнейший путь.
Второго сентября в чудный солнечный день мы въехали в великолепный Франкфурт-на-Майне… Конечно же наш визит – первый и единственный, был в Автомобиль-Клуб. В клубе, как и следовало ожидать, никого не было. Нас встретил без всякой торжественности толстый швейцар и обещал, что часа через два мы, наверное, встретим в клубе если не секретаря, то хоть кого-нибудь из членов, а когда мы энергично высказали свое стремление немедленно уехать в дальнейший путь, то швейцар противоречить не стал и любезно запечатал какой-то штемпель в нашей дорожной книжке, в знак того, что мы побывали и во франкфуртском клубе. Успокоив свою совесть таким деянием, мы проследовали дальше, и скоро уже прощались с этим городом, оставившим даже после такого мимолетного визита самое приятное впечатление…
Незаметно мы примчались в Бинген, восхитительно раскинувшийся на берегу Рейна… На самом въезде мотор закапризничал, и пришлось остановиться регулировать отрыватели зажигания, а кстати и подливать воду. Надо сказать, что у нас с выезда из Петербурга сильно тек радиатор, но мы решили починить его у «Бразье» в Париже и потому не трогали. Увидав такую небрежность, он, конечно, сразу стал течь вдвое сильнее, и теперь приходилось волей-неволей подливать воду чуть не десять раз в день. Пока мы возились с отрывателями и водоснабжением, стало уже смеркаться и мы, узрев поблизости небольшой и чистенький отель, решительно направились туда, закончив наш дневной пробег в Бингене…
На следующий день мы выехали, дорога была отличная и мы направились к бельгийской границе… На границе в таможне нас встретил полупьяный немец с трубкой в зубах, который очень любезно нас принял и немедленно начал распространяться о Furst Orloff, который недавно здесь проезжал и хорошо дал ему на чай. Мы усмотрели в этом весьма прозрачный намек, но упорно делали вид, что его не поняли. Свершив необходимые формальности, немец откровенно сознался, что хочет выпить пива, и, несмотря на наши уверения, что он уже выпил оного достаточно, выпросил-таки у нас некоторую сумму, после чего попросил довезти его до Бельгии, что мы тоже исполнили беспрекословно.
На бельгийской таможне чиновники в котелках оказались трезвы и очень любезны. Они очень быстро устроили наши бумажные дела, и, отпуская нас, заверили, что вся дорога будет отличная. Была ли это наивность или насмешка решить трудно, но дорога оказалась прескверной. Это была такая булыжная мостовая, что автомобиль скакал по ней как резвый конь, а мы сами бранились изрядно…
Въезд в Брюссель лучше, красивее и приятнее, чем в какой угодно европейский город: целых десять километров мы ехали роскошным парком по чудным аллеям. Кругом виднелись разбросанные виллы в садах, кафе, рестораны. По дороге сновало множество автомобилей… Брюссельские улицы отличаются шириной и великолепными мостовыми. Автомобилей очень много и ездят они по городу с бешеной скоростью, нас просто приводило в ужас от такой гонки. Лошадиных экипажей, зато, мало…
Мы ограничились тем, что посетили Автомобиль-Клуб, где, к удивлению своему, застали множество народу, ожидавшего нас. После обмена приветствиями нам вручили маршрут, который должен был привести нас в Париж минуя все мостовые… В Брюсселе мы пробыли часа четыре и выехали вечером в седьмом часу, не зажигая фаров и не спеша, по широкой дороге…
Как ни осмотрительно мы ехали, все-таки с нами приключился инцидент, заставивший нас прибавить ходу даже за пределы благоразумия. Впереди нас очутилась телега с какими-то, по- видимому подвыпившими парнями, которые упорно не желали дать нам дорогу, несмотря на наши гудки и крики. Наконец нам удалось, выбрав место пошире, проскочить вперед. Причем мы чуть не опрокинули телегу и испугали лошадей. Парням это весьма не понравилось, и они погнались за нами с довольно выразительными возгласами и совсем недвусмысленными намерениями, которые не обещали нам ничего доброго.
Мы принуждены были во избежание приятных переговоров прибавить ходу. Парни так усиленно гнали лошадей, что наша скорость должна была перейти за пределы благоразумия. По счастью на дороге никого не было, и мы благополучно удрали от неприятных спутников. Вскоре они исчезли в полутьме, скоро и топот лошадей замолк в дали. Однако мы не сбавляли ходу, чтобы окончательно уйти от преследователей. Вдруг… мотор сразу стал. Ничего особенного, у нас просто вышел бензин. Само по себе это уже неприятно: приходилось ночью при фонарях раскутывать багаж, отвязывать бидоны, переливать бензин с помощью резиновых трубочек, – целая церемония. Но когда все это усложняется еще и тем, что совсем неподалеку скачет наш нежеланный спутник – телега, – то операция переливания бензина на этот раз никому из нас не показалась особенно заманчивой. Мешкать было нельзя. Мгновенно мы повыскакивали на дорогу и принялись за работу. Никогда еще мы не переливали так быстро бензин. Все время мы прислушивались и наконец услыхали топот и стук колес; очевидно наши приятели еще не потеряли надежду изловить нас, зная, что автомобиль может испортиться и застрять на дороге, или просто спьяна не соображая, зачем они скачут. Моментально мы захватили бидоны, запустили мотор и, когда проклятая телега была уже совсем близко, пустились снова благоразумно удирать. На этот раз удалось уйти окончательно. Верст через десяток мы могли считать себя вне опасности и поехали тише.
Кстати сказать, такого рода эпизоды за границей происходили с нами не один раз, а в России ни разу нигде мы не встречали недоброжелательного отношения к себе. По-видимому, в Европе во многих местах автомобилисты успели достаточно надоесть местным жителям и своей, часто безобразно скорой и рискованной ездой, восстановить против себя поселян…. Французские крестьяне и горожане глубокой провинции поголовно грубы, неразвиты и злобны. За раздавленную автомобилем курицу они способны мстить всем автомобилистам до седьмого колена. В свободной, счастливой Франции не редко стреляют по автомобилям, подкладывают на дорогу бревна или, еще хуже, протягивают проволоку через дорогу с таким деликатным расчетом, чтобы она оторвала головы проезжающим автомобилистам. Все вероятно потому, что автомобильная промышленность была чисто французской и дала стране много миллионов. Однако вернемся к нашей поездке…
Скоро мы были уже на границе, где оказалось, что мы пропустили нечаянно бельгийскую таможню. Так как нам было необходимо в нее заглянуть не из простого любопытства, то мы поневоле вернулись немного назад, на железнодорожную станцию, где помещалась таможня и, свершив очень быстро там необходимые формальности, выехали снова на границу.
Здесь нас изловили французские чиновники и началась бесконечная скучная процедура. Нигде, кажется, таможенные чины так не придираются и не обращают внимания на мелочи, как во Франции – счастливой стране свободы. Мы просто чуть не ругались, когда составляли описания, уплачивали сборы, пошлины, наклеивали разные марки и расписывались во всевозможных книгах. С нас взяли конечно пошлину даже за бензин, имевшийся в резервуаре. Хорошо еще что мы не догадались его выливать, чтобы лучше вымерять. Наконец все было благополучно закончено, и мы получили право въехать во Францию и позавтракать в довольно скверном «Отель д’Англитер» в Живэ – крошечном городке, лежащем у самой границы. Дорога пошла действительно великолепная: широкое чудное шоссе, обсаженное громадными деревьями, точно приглашало нас к скорости свыше ста верст в час, на что мы, к счастью, не могли согласиться и ехали сравнительно тихо – верст на сорок пять, что в России по нашим шоссе показалось бы бешеной ездой…
Мы ехали каким-то громадным парком и очутились на широчайшей аллее. Среди трех линий трамваев замелькали сперва по одному, потом десятками, автомобили и экипажи. Вот, наконец, перед нами ворота. Справа у большой будки суетятся чиновники и сторожа. Вереница возов, элегантные экипажи, автомобили, – все это вытянулось в линию и ждет своей очереди. Это porte Vincenne, здесь octroi – местная таможня Парижа.
За решеткой ворот видна громадная улица многоэтажных домов, тонущих где-то в розовой дымке, которую вдали прорезает стройный силуэт Эйфелевой башни… Париж! Первая треть нашей поездки закончилась в четыре часа дня 6-го сентября. Легко понять с каким радостным волнением мы въехали в столицу автомобильного мира, в сердце Европы, куда нас привела наша собственная машина без помощи железной дороги, лошадей и посторонних лиц…
Проехали большие бульвары и попали прямо в редакцию газеты Auto, где нас уже ждали. Нас радостно приветствовал старый знакомый Жео Лефевр, а затем и сам pere Desgranhge – главный директор-администратор этой громадной газеты. Другие сотрудники и члены редакции окружили наш автомобиль, стоявший на узкой улице Монмантр, и расспрашивали разные детали нашей поездки. Особенно поразило всех, что наши передние шины пришли с петербургским воздухом, а на задних колесах мы только меняли внутренние трубы, не тронув покрышек, которые казались совершенно свежими. Конечно самое приятное впечатление это произвело на нашего знакомца м-ра Петави, представителя Российско – Американской Мануфактуры для Франции, который встретил нас тут же и очень интересовался состоянием наших шин.
Кстати сказать, на первый взгляд представляется очень странным и маловероятным, чтобы русские шины могли находить себе сбыт в Париже, где имеются, помимо французского производства, громадные склады немецких и английских шин. Но, между тем, новое представительство русской мануфактуры пользуется уже солидным успехом и находит себе постоянно клиентов. Причина этого лежит конечно во всемирной репутации русской резиновой промышленности. Русского изделия калоши идут в Европу целыми кораблями и считаются по справедливости много лучше заграничных фабрикантов. Эти калоши создали репутацию русским резиновым изделиям и, само собою, повлияли на успех недавно появившихся русских шин…
Наконец официально мы были признаны приехавшими в Париж и получили право на отдых, в котором очень нуждались… Мы решили остановиться в первом попавшемся отеле и очень удачно попали в отличную гостиницу Reynaud в самом центре города.
Устроивши себя, мы принуждены были пристроить и нашу машину. Гаража, или вообще помещения для автомобиля при гостинице не полагалось. В Париже это чрезмерная роскошь. К «Бразье» было ехать уже поздно и приходилось направиться в настоящий гараж. Мы выбрали гараж нашего старого знакомца Фурнье – одно из лучших учреждений этого рода. Самого хозяина – симпатичного экс-гонщика, велосипедного и автомобильного, мы на этот раз не видали. Машину нашу подняли куда-то очень высоко и поставили на полку, где красовалась целая коллекция разнообразных машин, точно игрушки в магазине. Здесь мы имели возможность полюбоваться на итальянскую машину Zust, прошедшую гонку Нью-Йорк – Париж. Ее мы видали в Петербурге незадолго перед отъездом в довольно растерзанном виде, но здесь, в Париже, она оказалась окончательно доломанной. Кажется, в ней не было ни одного живого места: все, что могло сломаться было подвязано веревочками, проволокой, зачинено, подштопано, заменено. Все-таки эта машина прошла такой невероятный путь и прибыла к цели! Мы созерцали ее с благоговением, мысленно соображая, удастся ли нам хоть в таком виде доставить нашу «Бразье» к финишу…
Вряд ли есть другой город, который так затягивал бы как Париж, особенно если речь идет об автомобилистах. Сухие цифры могут вам осязательно доказывать, что в одном Лондоне больше автомобилей, чем во всей Франции, но все-таки Париж остается неоспоримым центром автомобильного мира. В Лондоне свыше 40 тысяч автомобилей, но ими пользуются как экипажами, как слугой; холодно, расчетливо, практически пользуются. В Париже ими живут, их создают и любят так, как нигде.
Для парижанина автомобиль – почти живое существо, одаренное нервами, душой, характером. Парижская пресса интересуется автомобилями не как бездушной вещью, публика любит их как что-то свое, национальное детище. Любит, несмотря на то, что они часто буквально отравляют существование своим шумом, запахом, беспрерывным мельканием перед глазами… Целая улица – Avenue de la Grande Armée живет автомобилями. Целые городки в предместьях заняты производством их!
Имеются свои рестораны и кафе, своя пресса, и какая еще! Одна газета Auto чего стоит! Ее тираж едва ли не больше других ежедневных газет. Есть свой парламент в лице Французского Автомобиль-Клуба, своя бесчисленная армия шоферов. Словом, это государство в государстве…
На другой же день машина наша отправилась на родину, то есть к «Бразье», где она не была с самого детства, отправившись в Россию сейчас же по появлению на свет. Там ее приняли очень радушно, как блудного сына, вернувшегося в лоно семьи поправлять свое расшатанное тело. Чинить в сущности было нечего, но многое нужно было просмотреть, проверить зажигание и рулевое управление. Машина осталась на фабрике, а мы временно из автомобильных туристов превратились в обыкновенных горожан, пользующихся трамваями и таксомоторами, неизбежным «метро» и даже… собственными ногами. Последними реже всего, так как на это требовалось время, которого мы не могли растрачивать зря…
В Париже мы получили от редакции Auto приглашение на гонку колясочек – Coupe des voiturettes, устраиваемую ежегодно этой газетой, и конечно не могли отказать себе в удовольствии посмотреть на это интересное состязание. Хотя шли и не гоночные машины со стосильными моторами, а маленькие колясочки в десять – четырнадцать сил, но все они специально приспособлены для гонок, могли развивать до 100 верст в час. Для маленьких экипажей эта быстрота должна казаться значительной. Словом, мы соблазнились и решили ехать смотреть эту гонку, которая происходила довольно далеко – в Компьен, около 160 верст от Парижа.
В субботу вечером, взяв нашу машину от «Бразье», где ее привели в благопристойный вид, мы направились в редакцию Auto, где нам вручили для поездки не карту, а список местечек, которые нам надлежало проехать, чтобы попасть в Компьен наилучшими дорогами, избегая по французскому обычаю мостовые. Список этот, составленный самим Фару – знатоком автомобилизма, оказался весьма обстоятельным и, конечно, причинил нам массу хлопот…
Выехали мы из Парижа уже вечером, и вскоре ощутили потребность в освещении дороги. Остановились зажигать фары и узнали, что карбид остался у «Бразье». Так как было еще не поздно, и магазины были открыты, то мы в ближайшем местечке приобрели карбид, зарядили и зажгли фары. Поехали. Кругом было уже совершенно темно и нам приходилось все время искать дорогу. На каждом шагу попадались раздвоения дорог, и нам нужно было определить которую из них следовало выбрать… При таких условиях мы ползли вперед медленно и без особого удовольствия… Увидав вдали какие-то огни, решительно свернули туда и совершенно неожиданно попали в Компьен. Был час ночи, городок мирно спал…
Мы, конечно, устремились к кафе и высказали там свое наивное намерение переночевать где-нибудь. Оказалось, что в городе занято все, что может служить пристанищем на ночь, что уже с вечера платят премии за комнаты и кровати, так что въезжать ночью в Компьен и требовать себе помещения могут только туристы, прибывшие непосредственно из дикой России… Мы уже примирились с мыслью, что остаток ночи мы проведем на ногах, как вдруг звуки музыки оживили нас. Мы направились туда, откуда исходили эти отзвуки веселья. Это оказалось весьма шикарно освещенное здание, где происходил свадебный пир. Мы сунулись туда, и после долгих переговоров хозяин сжалился над нашим безвыходным положением и предложил ночевать в большом зале, когда свадьба оттуда удалится. Обрадованные этой перспективой, мы бросились за автомобилем, привезли его и, расположившись неподалеку от дверей, принялись ждать окончания свадебного пиршества. Наконец, о счастье! Последние гости полупьяные, шумные вывалились на улицу, зал опустел, и мы проникли туда. Автомобиль поставили под воротами, где он занял весь проход, а сами начали устраиваться в зале…
Наутро довольно рано нас разбудил стук моторов, – гоночные колясочки и другие автомобили сновали по улице и хлопали неистово… Когда мы подъезжали к месту старта гонки за городом, то оказалось, что мы запоздали, и внутрь круга, предназначенного для посетителей, нам уже не попасть, несмотря на пригласительные билеты, имевшиеся у нас. Пришлось объехать кругом и пробраться к самому месту старта с другой стороны. Нам удалось подъехать к самой дороге, огороженной проволочным забором. Народу было очень много. У старта хлопотали и Лефевр, и сам Дегранж, которые увидали нас и прислали за нами. Так что мы все-таки попали внутрь круга.
Гонка оказалась совсем не интересной. Колясочки, хотя и шли верст на 80 и даже больше, совершенно не давали впечатления скорости. Благодаря очень хорошей дороге, они шли ровно и мягко, не подпрыгивая, так что казалось они идут очень тихо. Кроме того, конечно, вообще такая скорость не высока. Нам показалось, что большинство гонщиков плохо правило своими колясочками. Особенно это сказывалось на повороте, где почти все начинали заблаговременно волноваться, хватались за рычаги то скоростей, то тормозов, и нередко заставляли моторы останавливаться на самом повороте. Лучше всех правили Сизер, Ноден и Лебук колясочками «Сизер-Ноден». Они отлично брали повороты. Из самих автомобилей наиболее выгодное впечатление производили «Мартини» – четырехцилиндровые изящные коляски, которые шли ровно, регулярно и лучше других держали дорогу. Гонка окончилась около часу, но мы не дождались ее конца и уехали в полдень…
Выехать из Парижа нам оказалось много трудней, чем из какого угодно другого города Европы… Наша спутница по слабости, вполне свойственной даме, произвела в Париже ряд интересных (для нее) закупок, в числе которых было несколько шляп, если не весом, то размером, во всяком случае, побольше наших шин 920х120, и все эти покупки, будучи уложены в нашу небольшую коляску, оставляли место сзади не для двух пассажиров, а разве для маленького котенка. Между тем, четверым поместиться спереди – неудобно, так что пришлось с геройскими усилиями втиснуть означенную даму и Лебедева в груду коробок и основательно засыпать их сверху остальными пакетами. В таком виде автомобиль представлял из себя нечто вроде фургона для рассылки покупок из «Лувра», или нового большого магазина, а пассажиры утратили способность шевелиться и смотреть по сторонам. Решено было при первой остановке произвести коренную реформу в распределении багажа.
Когда мы выбрались за город было уже темно, мы зажгли керосинки, потом купили карбид (у нас был свой, но добраться до него можно было только к утру) и зажгли фары. Не старые скверные фары, а новые, великолепные Alpha, которыми мы обзавелись в Париже… В Фонтенбло мы решили заночевать. Утром 16-го, автомобиль, ночевавший в крытом дворике, подвергся полной переделке. Мы вытащили все имевшееся в нем наружу и начали распределять все так, чтобы по возможности побольше прочных и грубых предметов укрепить снаружи. Это предприятие нам удалось вполне.
Дорога была великолепна, настроение очень веселое и ехали мы довольно быстро, любуясь красивыми пейзажами… Результатом этого были две жертвы. Сперва мы раздавили курицу, а немного дальше – индюшку. Надо сказать, что это были наши единственные убийства за всю дорогу. Правил А.И. Ефрон, и невинные жертвы лежат на его совести. Судьба, впрочем, отомстила за них в то же утро.
Вокруг нас все время тянулись виноградники, где шла уборка винограда. В одном месте коричневая девица, стоявшая у самой дороги, схватила из корзины громадную кисть винограда и швырнула ее в нас, не то в виде приношения, не то просто в шутку. Эта солидная кисть угодила вся в Ефрона, поцарапала ему лицо, залепила глаза едким кислым соком. Очевидно это было возмездие за индюшку. Кстати сказать, сорта винограда, которые идут на вино, здесь были совершенно несъедобны, кислы и никакого соблазна не представляли…
В Лионе нас ждала торжественная встреча, о которой мы были заранее предупреждены. Представители «Союза Спортивной Прессы» должны были собраться к четырем часам в кафе Tonneau, но так как мы приехали в Лион в третьем часу дня, то времени впереди было еще много, и мы решили воспользоваться им и съездить на фабрику «Берлиэ», где у нас были кое-какие дела. Фабрика «Берлиэ» поразила нас своими грандиозными размерами и образцовым порядком. Мы никак не ожидали увидеть такое великолепие, особенно зная, что в 1898 году в деле было всего пять человек рабочих, число которых к нашему визиту уже превышало 1500 человек. Дело поставлено идеально хорошо.
Благодаря любезности администрации, нам удалось сделать беглый обзор всей фабрики. Особенно заинтересовало нас оборудование испытательного отделения, где каждый мотор, как новый, так и выходящий из ремонта, проверяется на станке диаграммами, и выходит с фабрики только тогда, когда от него будет получена вся, требуемая теоретическими расчетами, сила. Мы осмотрели громадную коллекцию шасси, приготовленных к выпуску и поражавших своей тщательной отделкой и солидностью. В заключение мы посетили отдельный завод, построенный специально для производства грузовиков, и, увидав, что время близится к четырем часам, мы помчались из Монилезира, где помещаются заводы «Берлиэ», в центр города к месту нашей встречи.
Торжественность встречи, надо сознаться, превзошла все наши ожидания и даже нас немало переконфузила. Целая толпа народу во фраках и цилиндрах, приветственные речи, шампанское, торжественный обед, масса проездной публики, и среди всего этого мы сами, грязные, ободранные, смущенные… Поэтому вскоре мы решили ехать дальше, чтобы избавиться от слишком почетного положения, которое нас не на шутку тяготило. Увы! Судьба нас избавила от него совсем нежелательным способом: мы распростились, потрясли дружески десятки рук, выслушали последние благожелания, толпа благоговейно расступилась перед нами и … через три часа мы еще стояли на том же месте. Мотор не пошел, черт его знает почему, и все наши усилия оказались тщетны. Более глупого положения придумать было невозможно. Застряли мы среди узкой улицы в самом оживленном месте города, да еще на глазах всех представителей спортивной прессы и прочей публики. Позор! Позор!
Хуже всего было то, что, когда все уже разошлись, справедливо рассудив, что нашего отъезда уже не дождаться, мотор, ни с того, ни с сего, вдруг пошел, и мы ринулись вперед с проклятиями. Причины такого каприза, единственного за всю нашу поездку, так и остались невыясненными. Как бы то ни было, сдвинувшись с места, мы заметили, что ехать дальше как будто бы и поздно и мы решили остаться ночевать в Лионе…
В тихий осенний вечер Ницца представляет из себя прелестную картинку, которой мы могли любоваться только проездом, потому что мы порядком устали и думали прежде всего о том, где бы поскорее устроиться для отдыха и ночлега… Наконец, когда мы решили, что нам все равно где переночевать, мы очутились в очень хорошем отеле у самого моря с отличным гаражом и неизбежными декоративными пальмами на дворе и в крошечном палисадничке…
В чудное солнечное утро мы вылезли на улицу, где царило полное оживление, съездили в банк получить деньги и направились в Ниццкий Автомобиль-Клуб, где были любезно приняты секретарем г-ном Крафт, который, конечно, знал многих наших спортсменов, особенно же нашего уважаемого председателя П.Н. Беляева. Поэтому г-н Крафт был вполне осведомлен о положении автомобилизма в России и очень им интересовался. Украсив его подписью наш дорожный журнал, мы отправились за покупками в великолепные гаражи-магазины, в изобилии разбросанные по Ницце. Кстати, нам предстояло обзавестись книжкой русско-итальянских разговоров, ввиду близкого въезда в Италию и весьма слабого знакомства всех нас с этим языком…
Наконец мы выбрались из Ниццы и покатили по дивной дороге Ривьеры, так прославленной всеми автомобилистами. По счастью мы приехали в «несезонное» время, и этих последних было очень мало. Потому что в разгар сезона проезжающие беспрерывно автомобили, помимо того, что пылью отравляют весь воздух, делают прогулку далеко не безопасной и отнимают значительную дозу удовольствия…
Мы порядочно проголодались, когда добрались до Монако. Никакие красоты в мире не могут заменить даже скромного завтрака. Монако, как много в этом слове!.. Во времена «дорулеточные» здесь жило тысячи четыре монегасков – полудиких людей, подвластных своему князю, что-то вроде маленькой Черногории, чудом уцелевшей среди крупных государств. В эту страну, поражавшую редкой красотой, прибыл свой Колумб – господин Блан, который гениально сумел создать на голых скалах сказочный город, сделать из него наиболее модное и элегантное место всей Европы, создал роскошные дворцы-отели, рестораны и театры, дал, наконец, князю деньги, двор, опереточное величие…
Все приезжающие в Монако, конечно, устремляются в игорные залы, если не с тем, чтобы сорвать банк, то, во всяком случае, хоть полюбоваться на игру. Как ни странно, мы представляем исключение, хоть и не по нашей воле. Мы приехали прямо к зданию Казино, вошли в контору и затеяли переговоры о впуске нас в святилище. Попадают туда не сразу. Надо предъявить свой паспорт, или иной документ, удостоверяющий личность, и тогда выдается билет, годный лишь на этот день. Подданные князя не имеют права входа в казино… Итак, мы явились в контору, предъявили свои документы и получили право входа в святилище. Но увы, попасть туда не пришлось. При входе нас остановили и довольно вежливо попросили предварительно переодеться. Наши грязные дорожные костюмы, особенно короткие штаны и гетры на ногах оказались недопустимыми в изящное капище азарта. Мы, в качестве знатных иностранцев, бурно протестовали, но безуспешно. Вежливо, но твердо, служащие отклонили наше ходатайство, и пришлось поневоле удалиться…
Через час мы уже катили по шоссе, отряся прах с ног своих. Вот и граница Италии! Ее представляет глубокий овраг с перекинутым через него каменным мостом. Чиновники набрасываются на нас, но ввиду нашего триптика, дело устраивается чрезвычайно быстро, только количество бензина, которое мы затруднялись определить, задержало нас… Наконец все наши формальности были благополучно закончены, и мы получили право прокатиться по Италии.
Итальянская Ривьера делается все живописней по мере удаления от французской, население становится меньше, и природа от этого выигрывает. Дорога довольно широкая и хорошая, все время окаймлена с одной стороны каменным парапетом, с другой – скалами с пальмами, кактусами и бесконечным разнообразием деревьев и кустов, густо напудренных белой дорожной пылью… Когда близился уже вечер, мы остановились на ночлег в Порто Маурицио – одном из крупнейших городков итальянской Ривьеры. Утром мы проснулись деятельные и бодрые, быстро все было уложено, и автомобиль побежал по белой дороге…
Но вот шоссе сменилось скверной грубой мостовой, вдоль дороги тянулись рельсы трамвая, целые вереницы огромных двухколесных телег загромождали дорогу. Мы в Генуе – первом настоящем городе Италии… Внутри город непривлекателен: мрачные дома, старинные темные, заброшенные. Другие улицы слишком современные, шумные и пестрые… Мы проехали на почту, где нам выдали письма, несмотря на праздничный день. Потом поехали в громадный гараж, чтобы купить бензин и узнать куда нам выезжать из города. В Генуе очень стесняет обязательство держаться левой стороны, с непривычки это довольно трудно. Хороши полицейские, разгуливающие парами с огромными булавами. Карты этой части пути, до Милана, у нас не было, и пришлось ехать ощупью, по городкам. Дорога была очень недурна, а быстро наступающий вечер – восхитителен. Мы проехали Тортону, взобрались довольно высоко в горы и наконец устроились ночевать в маленьком альбегро крошечного местечка Серавалле Скривиа…
В Милане мы пробыли очень недолго. Ровно столько, чтобы покормиться, бегло осмотреть собор и площадь. Кроме этого мы видали только улицы, по которым проехали, но нигде ничего примечательного не заметили. Выехав за город, мы очутились снова на большой дороге с мраморными столбами и побежали довольно быстро. У каждого городка, при въезде, нас встречала куча мальчишек с криками предлагавших свои услуги по части указания пути. Мальчишки были чрезвычайно назойливы, они цеплялись за ремни, за шины, привешенные сзади, и грозили оборвать нам все наши багажи. Приходилось останавливаться и вступать с ними в открытые военные действия, что все-таки развлекало нас в скучной дороге. По счастью дорога была непродолжительна. Всего 100 километров отделяли нас от Брешии, куда мы прибыли благополучно вечером и устроились ночевать…
Венеция – La bella Venezia! Царица Адриатики! Сколько написано на эту тему! Сколько поэзии и риторики потрачено на прославление и восхваление знаменитого города! Из всего виденного нами в Венеции за наше, может быть слишком краткое пребывание, мы должны отметить только одно: –полное разочарование во всех ее прелестях. После всего прочитанного и услышанного, наши собственные глаза отказались найти в Венеции эти прославленные красоты… Простому смертному, обыкновенному туристу Венеция должна принести разочарование. Надо думать, что просто восхищение Венецией – общее, обязательное всякому туристу занятие, и громадное большинство или попадает под гипноз, и ахает, и дивится на совесть, или стыдится сознаться, что не нашло в Венеции ее красоты. Она несомненно была, но в ту эпоху, которую туристы не застали, когда все блестело роскошью, золотом, пестрыми красками… Тогда другое дело, а теперь – это затопленное водой кладбище, печальное и разрушающееся.
Мы покинули «царицу Адриатики» без всякого сожаления, пробыв ровно столько времени, чтобы все осмотреть и не быть невежливыми. Грязноватый поезд перетащил нас через лужу и доставил в Местре, где наша коляска сидела взаперти. Мы выкатили ее во двор и произвели генеральную чистку и смазку всей машины, в чем она давно уже нуждалась. Около нас собралось, конечно, несколько любопытных автомобильных людей, в числе которых оказался один итальянский граф (фамилия которого утрачена для читателей), который показал нам маршрут дальнейшего пути на Мюнхен через Триент. Эта дорога оказалась очень хороша и, как говорили, неизмеримо лучше той, какую мы выбрали раньше сами… Провозившись довольно долго с автомобилем, мы конечно выехали поздновато. Из Местре мы свернули сразу направо, так что по старой нашей дороге не проехали и десяти шагов. Путь наш шел проселками, но по достоинству они были не хуже больших дорог, такое же шоссе, только менее широкое и менее изъезженное…
Темнело очень быстро; мы поехали медленнее. Тут как раз попалась стройка какого-то трамвая, по дороге валялись рельсы, груды камней, песок, и вдруг дорога оказалась перегороженной совсем. Мы остановились в недоумении, к нам подбежал итальянский ободранный солдатик и пояснил, что это – австрийская граница.
– Как! Уже?
На это мы не рассчитывали. Мы зажгли фары, солдат пропустил нас без всяких разговоров. Проехали с версту и наткнулись на настоящую границу, первая оказалась только сторожевым пунктом. Здесь нам предстояло выправить все наши документы и проститься с Италией. Было уже поздно, и надлежащего чиновника на посту не нашлось. Мы отправились разыскивать его по всем трактирам местечка, которых по счастью было немного, так что наши поиски увенчались успехом довольно быстро. Чиновник оказался в статском, весьма потрепанный и пьяненький, что не помешало ему очень любезно и необыкновенно быстро исполнить все нужные формальности и выпустить нас в путь. Подумав немного, мы выдали чиновнику мзду, которую он принял беспрекословно и пожелал нам счастливого пути.
Только что мы отъехали от него, как наткнулись на австрийскую таможню. Новая остановка. Австрийские чиновники в чистеньких мундирах были на своих местах, аккуратно и быстро отобрали наши бумаги, дали расписки, вручили огромный картонный номерной знак и отпустили с миром. В общем, обе эти таможни задержали нас ровно на пять минут. Если бы везде так было! По Австрии мы ехали очень немного, сразу обрели отель в городке Борго, у самого водопада какого-то горного ручья, громыхавшего всю ночь, что не помешало нам отлично выспаться…
25 сентября утром мы отправились менять оставшиеся у нас итальянские деньги… Народ здесь глупый. Автомобилей пугаются до странности, и, конечно, не животные, а люди, которые залезают в канавы, подымают крики, машут руками, в то время, как какая-нибудь лошадь или корова стоит себе, помахивая хвостом, и ухом не ведет. Особенно отличались бабы, выгонявшие коров из рощи или леса прямо на дорогу перед автомобилем. Несмотря на их усилия, мы, однако никого не раздавили и благополучно прибыли в Боцен, где отлично позавтракали в очень хорошем отеле. Здесь встретилась коляска Sag. Надо сказать, что вообще за все время поездки, мы видели на дороге так мало автомобилей, что в среднем на день приходится по одному, и потому, конечно, на каждый обращали внимание…
Пейзажи были замечательно красивы, с каждым поворотом дороги они раскрывались все шире и величественнее. Но вот внимание наше привлечено каким-то облачком пыли, бегущим наверху впереди нас. Это несомненно автомобиль, и мы его нагоняем! Мы прибавили ходу и действительно обогнали маленький автомобиль «собачку», которым правила какая-то дама. Дорога шла теперь по плоскогорью широкими зигзагами, мы ехали очень скоро и едва не поплатились за это. Больше на встречу с автомобилем мы не рассчитывали, так как за день видели уже два, но именно тут на нас вылетел из-за угла какой-то бешеный огромный автомобиль 4 baquets – гоночного типа, который старательно срезал повороты по своей левой руке. Мы рванули в сторону и только благодаря тому, что не побоялись с размаху влететь в громадные кучи щебня, избегли катастрофы. И мы, и встречный автомобиль усердно затормозили, но останавливаться оба начали только когда уже разминовались и могли ехать дальше.
Признаться, эта встреча очень подействовала нам на нервы, и не только этот день, но и следующий, мы с опасением предвидели какой-нибудь инцидент. Безобразно быстрая езда приводит часто к катастрофам именно из-за срезывания углов, что является уже неизбежным. Мы могли проследить по следам этого автомобиля, что он срезал все повороты, и там, где это приходилось по левой стороне, без стеснения ехал по левой руке. Конечно, при таком соблюдении правил он рискует разбиться, но чем виноваты те, которые имеют несчастье попадать ему навстречу? Из всех правил движения автомобилей по дороге только одно необходимо, но его надо требовать со всей строгостью: это – держаться правой руки.
Не успели мы опомниться от неприятной встречи, как перед нами появился такой мостик, что мы даже усомнились, вылезли из коляски и пошли его пощупать, точно ли это мост. Какое-то воздушное, легкое, поэтическое создание. Однако, дорога шла положительно через него, вниз в глубокое ущелье спускаться не представляло возможности, и мы с опаской переползли через это сооружение, которое выдержало, конечно, нас очень легко. Немного отъехав дальше, мы очутились снова на границе. Австрия кончилась, начиналась Германия…
Утром 28-го мы принялись за весьма трудную операцию: молотили карбид, который имелся у нас такими огромными кусками, что не было возможности наполнить генератор фонарей. Карбид, как известно, разбивается на куски с большими затруднениями, и нам пришлось немало провозиться над этой, в сущности, пустой задачей. Покончив с этим, купив бензину и просмотрев мотор, мы покинули Вейден, который не представляет из себя ничего интересного. Не успели мы отъехать от Вейдена, как начались предместья Лейпцига, и вскоре мы катили по красивым улицам огромного и роскошного города. В самом его центре полицейские чины выскочили на дорогу и преградив нам путь, решительно потребовали остановки. Мы остановились, недоумевая, в чем собственно наша провинность. Начались длиннейшие переговоры.
Выяснилось, что полицию испугал наш тройной гудок, или вернее дудка, в которую мы трубили иногда на помощь простому гудку. По словам полицейских, эта трехтонная дудка составляет прерогативу самого кайзера, и мы обвинялись чуть ли не в оскорблении Величества. Нам стоило немалых трудов убедить ревностных служителей закона, что мы свершили сие преступление по наивности, без всякого злого умысла и клятвенно обещали не пользоваться столь привилегированным инструментом в пределах любезного Фатерланда. Нас отпустили с миром, оставив при нас нашу дудку, но сделав строжайшее внушение… Остаток пути по Германии мы сделали вполне благополучно и, миновав границу, очутились снова в России…
Утро воскресенья 6 октября было очень холодное и нам пришлось совершить все манипуляции для запускания мотора, переночевавшего на морозе…Проехав Гатчину, мы направились по Красносельскому шоссе, по которому и уезжали, рассчитывая, что выехавшие нам на встречу помнят это обстоятельство. Однако мы увидели Красное Село, въехали в него, проехали, а автомобилей все не видно. Но вот, спускаясь с Красносельской горы к Лигову, мы вдали завидели быстро приближающуюся точку. Сами прибавили хода, и перед нами вырос гоночный автомобиль «Бианки» с владельцем торгового дома «Победа» Ф.И. Танским у руля. Мы встали против друг друга и взаимные приветствия начались. Тотчас подъехали В.А. Михайлов на своем «Берлиэ» и А.М. Фокин, конечно, на ФИАТе, и другие. Тут же появился кинематограф, который впервые в Петербурге снимал автомобильное «событие».
После этого мы всем караваном направились было в город, но едва отъехали от места встречи, как встретили роскошный «Делонэ-Бельвиль» Товарищества Российско-Американской Резиновой Мануфактуры с г-ном Шульце. Новая остановка и обозрение шин, которые явно блестяще выдержали экзамен. Передние шины, те же что и при выезде, выглядят великолепно, почти без порезов. Наше же заявление, что мы их даже ни разу не подкачивали, было принято с большим удивлением.
Побеседовав на эту тему, мы снова двинулись далее и около половины первого дня 6 октября въезжали во двор Российского Автомобильного Общества, где собралось еще несколько автомобилистов: П.Н. Беляев, А.В. Данилов, А.В. Дуке, П.И. Кревинг, Н.А. Большаков и др. Кинематограф снова испортил несколько метров пленки, и мы поднялись в зал собраний, где произнесли и выслушали несколько тостов, которые были запиты приличествующим случаю напитком. Наша поездка кончилась. При выезде 24 августа мы назначили свое возвращение на 8 октября, но выполнили всю намеченную программу к 6 октября, то есть с точностью до двух дней. Поездка наша, как видно, прошла изумительно удачно.
Далеко не окончив еще, к сожалению, описание своих впечатлений как участника пробегов Санкт-Петербург – Севастополь и Новороссийск – Гагры, я вынужден параллельно с ним поделиться с читателями «Автомобиля» более свежими событиями моего участия в Монакском состязании. Передавая перо моему спутнику по поездке В.А. Михайлову, который пишет в хронологическом порядке все перипетии этого пробега, я не могу отказать себе в удовольствии отметить мои личные впечатления.
Поездка моя Петербург-Монако была очень трудной, много труднее, чем я предполагал, но зато и более удачливой, чем я предполагал. Читателю уже известен ее результат и та награда, которая ждала меня дома.
Отбросив в сторону вопрос о рекламе, я должен сказать, что наша молодая автомобильная промышленность с честью вышла победительницей в этом исключительном по своим трудностям состязании, и только благодаря идеальной работе машины и шин, мне удалось прибыть первым в Монако и получить все то, чем я награжден.
Действительно, уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла, и только один раз – в Лионе – доливанием воды (2-3 стакана). Ухода за шинами не было никакого, как они все четыре, вышли с петербургским воздухом, так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем.
Весь запас – четыре покрышки и восемь камер остался нетронутым, а бутылка с сжатым воздухом – не распечатанной. Наружных повреждений на передних шинах нет совсем, они новые, на задних же имеется несколько порезов от цепей, не специальных цепей, которые дошли до Гейдельберга, не повредив шин, а от обыкновенных, обмотанных наспех, ночью около Бельфора при инциденте, о котором, конечно, расскажет Михайлов.
Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя, и, как при – 19 градусов и тяжелом бензине, так и при + 15 и легком хорошем бензине, давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе. Ни разу не закоптились свечи, ни разу не засорился и не замерз карбюратор, ни разу не перегрелся мотор, несмотря на езду по целым часам на первой передаче.
Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» Товарищества «Проводник»!
Препятствия в поездке были исключительно метеорологические и географические. Мороз, снежные заносы, снег, вьюга, гололедица, туман, дождь. Отыскивание ночью дороги, бензина, ночлега, контролей, проезд городов и т.д.
Мороз был ужасный, он преследовал нас до самого Айзенаха. Хотя мы одеты были очень тело, но к вечеру промерзали окончательно. Ноги от соприкосновения с педалями совершенно коченели, руки приходилось бить о руль, чтобы вернуть к жизни. Лицо было закутано почти совсем, только для глаз оставлялась небольшая щелка. Очки были непригодны, так как отпотевали очень скоро, а прочищать их на морозе было неудобно, никакие карандаши не помогали.
Снежных заносов мы встретили три. Первый от села Рождествено до Луги – около 90 верст; второй – от Изборска до Адзель – около 100 верст и третий – в Германии у Мариенбурга, Элбинга и Диршау, также около 100 верст. Все эти куски дороги пришлось проехать на первой передаче, лишь изредка и на несколько сажень удавалось включить вторую.
На второй передаче машина шла довольно ровно, рассекая снег по инерции, но на первой она ежеминутно старалась свернуть в сторону наиболее глубокого снега. Приходилось иногда прямо останавливаться, так как не было больше сил тянуть за руль, и я, в некоторых случаях, просил помощи моего соседа, который также вцеплялся в рулевое колесо, и мы сообща выводили коляску на середину дороги.
Особенно трудно было на Псковско-Рижском шоссе, которое очень узко, а по бокам разложены камни, засыпанные снегом. В Германии ночью мы попали в снежную вьюгу – фонари освещали перед собою лишь белое пятно, и ехать можно было только наугад со «скоростью» верст 10-15 в час. Направление здесь можно было держать благодаря деревьям, посаженным вдоль дороги. В подобное же положение мы попали во Франции около Безансона – в тумане, но деревьев по бокам не было, и лишь смотря в сторону, можно было ориентироваться по придорожной канаве, тогда как с другой стороны был глубокий обрыв. Мы ехали, точно раздвигая перед собою гигантские горы ваты…
Большой задержкой было также незнание дороги. Иногда ночью мы останавливались в недоумении перед раздвоением дороги без всякого обозначения. Днем было бы видно, что одна из дорог ведет на ближайшую ферму, а другая настоящая, ночью же они казались совершенно одинаковыми. Мы ехали на удачу, и, конечно, попадали в тупик. Я ставил задний ход, а Михайлов шел с фонариком и указывал куда можно осаживать – и это десятки раз.
В городах ночь было не лучше. Уже с семи часов вечера на улицах в маленьких городках нет ни души, огни все потушены, и спросить дорогу совершенно не у кого. Вести автомобиль ночью было очень утомительно, после 4-5 часов ночной езды у меня начинали слипаться глаза, и машину водило из стороны в сторону, поэтому я решил выезжать очень рано чтобы, пройдя несколько часов в темное, иметь светлый период перед остальной частью тьмы. Таким образом, более четырех часов в темноте мне не приходилось править.
Однако при этой системе, мы уезжали с ночлега, когда там ничего нельзя было достать ни для себя, ни для машины. Приходилось делать запасы с вечера. Большую помощь здесь оказала бутылка «Термос», наполняемая нами горячим кофе, который сильно помогал бороться с холодом и сонливостью.
Ночлеги приходилось делать где попало – иногда в ужасающей гостинице, где в комнатах было едва не холодней, чем на улице. В этих случаях мы спали не раздеваясь, в валенках и шапках, залезая под немецкие перины.
Каждую ночь я с ужасом думал о том, что утром, вследствие застывшего на поршнях масла, нам не провернуть двигателя. Замерзания радиатора я не боялся, так как зная, что машине придется постоянно ночевать на морозе, я налил туда чистого спирта.
Чтобы быть уверенным в легком пуске мотора утром, я, в течение ночи, где это было нужно, выскакивал во двор каждые полтора часа и запускал на несколько минут двигатель, накрыв радиатор пледом. Прогрев машину, я снова бежал спать, чтобы через полтора часа повторить ту же операцию.
Все эти мучения имели конечной целью прийти в Монако первым из всех, вы можете представить себе мой ужас, когда на контроле в Лионе мне сообщили, что один берлинский автомобилист прошел уже контроль в Страсбурге.
Здесь началась бешеная гонка. Машина могла идти свыше ста верст в час, и на длинных спусках я бензина не жалел. В Авиньоне я несколько успокоился, когда прибыл туда к восьми часам вечера, а телеграммы о проходе немцем Лиона еще не было. Мы решили отдохнуть.
В три часа ночи, когда мы собирались отъезжать, в автомобиле нашли записку о том, что Барбаро Бейтлер пришел в Лион.
Времени терять не приходилось – если он успел пройти лионский контроль до 10 часов вечера, то он мог нас обойти на самом финише, если же он опоздал, то мы спасены. В телеграмме не было подробностей, и нам приходилось снова гнать во всю. Я рассчитал, что если Бейлер не нагонит нас на горах Эстерель, так как мы вследствие слишком большой, гоночной передачи, медленно шли на подъемы, то, если я пойду недозволенным темпом по городам Канн, Антиб, Ницца и т.д., то ему уже не догнать меня до Монако.
До Канн он нас не обошел, и я пошел ходом по населенной местности, считая, что он, в худшем для меня случае, сможет идти только с такой же скоростью. Дорога была грязная, и прохожие жестоко пострадали от брызг из-под наших колес.
Я облегченно вздохнул, когда увидел Монако, флаги, арки, надписи, но ведь я мог был обойден незаметно, где-нибудь в городе. Как пуля влетел я на площадь, где должен был быть финиш, и лишь овации и поздравления показали мне, что я был первым. Впоследствии оказалось, что Бейтлер пришел лишь через 6 часов.
Автомобиль №3, 1912 год
7-го октября открылся в Гран Пале 20-й Автомобильный Салон. За эти два года автомобильная промышленность определенно обратила все свои усилия на усовершенствование автомобиля малой мощности, что вызвано все увеличивающимися налогами, ценой на бензин и прочими расходами, находящимися в прямой пропорции с силой двигателя. Современный мотор в 6 или 7 налоговых сил, может дать на тормозе до 50 сил, чего нельзя было получить до сих пор от мотора, вдвое более сильного. Такой маленький мотор теперь свободно везет четырех пассажиров и расходует меньше горючего, чем несколько лет тому назад, когда он вез только двух седоков. В этом отношении можно констатировать значительный прогресс, блестяще увенчавший усилия французских инженеров.
Кроме стремления уменьшить налоговую силу двигателей, не убавляя действительной его силы, следует отметить значительное сокращение открытых автомобилей торпедо и даже открывающихся кабриолетов. Почти все фирмы выставляют кареты с внутренним управлением, в большинстве очень роскошно отделанные. Здесь определенно сказалось влияние Америки. Новинкой в этом году следует отметить пневматики «баллон а баз крез», то есть, с ободами того же профиля, как у велосипедистов. Там пневматики надеваются на обод без всяких рычагов и, будучи накачанными, плотно к нему прилипают и не могут соскочить даже в случае прокола. Такие шины уже ставятся на все гоночные автомобили.
Как курьез, следует отметить появление на этом салоне «фальшивых кабриолетов». Вы видите перед собой карету с кожаным верхом и солидным наружным шарниром, и вы в праве предполагать, что при желании этот верх можно откинуть. Ничуть не бывало: шарнир только декорация, а кожаный верх представляет собою солидную раму обыкновенной кареты. Дело в том, что настоящие кабриолеты, имевшие такой успех года два тому назад оказались на практике недолговечными — все их сочленения начинали вскоре дребезжать, да и открывать их приходилось не так уж часто: то солнце и пыль, то дождь. Наружный же вид у них был недурен и, вот американцы, а за ними и другие решили сохранить лишь наружный вид кабриолета, построив обыкновенную карету. Большое количество выставлено карет, обтянутых разноцветными клеенками вместо краски и лака. В этом есть смысл. Такая карета гораздо бесшумнее, легко моется и весит меньше, чем обитая железными листами.
С технической точки зрения, кроме общепризнанных уже тормозов на четыре колеса и толстых шин, следует указать на стремление к шестицилиндровым двигателям малой мощности и на первые попытки применения компрессоров к обыкновенным автомобилям. Компрессоры, устанавливающиеся на гоночных автомобилях, имеют вгонять горючую смесь в цилиндры под давлением, тогда как до сих пор она подавалась исключительно всасыванием двигателя, то есть разряжением. Выигрыш силы получается огромный. В заключении я должен указать, что цены на автомобили возросли, но возросли далеко не в той пропорции, как того можно было ожидать. В то время, как материалы, рабочая руки и другие расходы увеличились с 1914 года в десять раз, цены на автомобили возросли в три-четыре раза. Это может быть объяснено исключительно усовершенствованием самого процесса производства.
«Возрождение», № 494, 9 октября 1926 года
В четверг, 6 октября, открылся 21-й автомобильный салон. Событие это означает обыкновенно открытие зимнего сезона в Париже и является началом нового автомобильного года. В течение всего года автомобильные конструкторы готовятся к этому дню, вырабатывая новые модели своих машин, испытывая и улучшая старые, выпущенные к прошлым выставкам. Обычно, для большой публики, каждая новая автомобильная выставка мало чем отличается от предшествовавшей: тот же блеск полированных шасси, те же яркие и бросающиеся в глаза краски различных кузовов, и та же несметная толпа зрителей, в которой почти ничего нельзя рассмотреть.
А между тем, огромные усилия, которые затрачивают строители автомобилей, двигают прогресс автомобильной техники чрезвычайно быстрым темпом, и те фирмы, которые почему-либо не могут его выдержать, отстают за один год настолько, что это отражается на их благосостоянии, а иногда грозит и гибелью. Однако, есть фирмы, которые стремятся опередить и эту погоню за улучшением, впадая в другую крайность. Каждый год появляются заводы, которые пытаются выделиться, представляя в салоне самые смелые конструкции, как отдельных деталей, так и целых автомобилей. В большинстве случаев такие новаторы редко могут просуществовать до следующего салона и лопаются, как мыльные пузыри. Чтобы пробиться среди невероятной конкуренции, автомобильному заводу нужны колоссальные средства, а при отсутствии таковых самые остроумные идеи обречены на неудачу. Автомобильным фирмам приходится прислушиваться не только к требованиям клиента, но также следить и за развитием своих конкурентов, как во Франции, так и заграницей.
Тотчас после войны, Франция значительно отстала от американской техники, которая развивалась в более нормальных условиях. Когда же она начала ее догонять, то новым препятствием явилось огромное увеличение налогов и сильная дороговизна содержания автомобиля. Французским конструкторам пришлось идти по другому пути. Налоги на автомобили в Америке в тридцать раз меньше, чем во Франции, бензин и содержание несравненно дешевле; покупатели богаче, и американские автомобильные тресты обладают такими капиталами, которые позволяют им строить большие серии однотипных, а, следовательно, и дешевых машин.
Во Франции конструкторам пришлось делать неимоверные усилия, чтобы удержаться на уровне прогресса. Они вышли из этого положения блестяще, создав небольшие, но чрезвычайно мощные и экономичные двигатели, вращающиеся с большим числом оборотов. Благодаря этому они получили недорогую, удобную и быстроходную машину, доступную среднему покупателю. Многие французские небольшие машины теперь могут сравниться с вдвое более сильными и дорогими американскими автомобилями.
В этом успехе французских заводов большую роль сыграли автомобильные гонки, которые служили им прекрасным испытанием для новых конструкций. Когда оружейный завод испытывает ствол ружья, он делает пробу двойным зарядом против того, которым будет пользоваться охотник. Так и автомобильные гонки, подвергая пробные машины чрезвычайным усилиям, дают возможность заводчикам ясно определить пригодность и надежность того или другого нововведения. Благодаря гонкам появились тормоза на все четыре колеса, без которых теперь нет ни одного автомобиля. Благодаря гонкам вошли в нормальную конструкцию роликовые подшипники в двигателях, благодаря гонкам число оборотов мотора в минуту повысилось почти в три раза и теперь никого не удивляют моторы, дающие до 3500 оборотов в минуту, в то время, как гоночные машины доходят до 7000.
Открывшийся в настоящее время Салон может быть охарактеризован появлением почти на всех стендах многоцилиндровых моторов. Очень много моторов шестицилиндровых, даже небольшой мощности. Так, например, Рено выпустил автомобиль с таким мотором всего в 8 налоговых сил. Есть такие же моторы в 9, 12 и 14 НР более или менее удачно сконструированные. Дело в том, что построить шестицилиндровый мотор неизмеримо труднее чем четырехцилиндровый и многим фирмам удалось их выпустить на рынок только после нескольких лет огромных усилий.
Однако на наиболее дорогих автомобилях шестицилиндровые моторы начинают уступать место восьмицилиндровым. Эти моторы легче построить, чем шестицилиндровые, и они несомненно завоюют будущее. Они дают автомобилю необычайно плавный ход, прекрасные «репризы» и могут достичь полной бесшумности и отсутствия вибраций. Почти на всех восьмицилиндровых моторах установлены особые полосовые маховики, совершенно компенсирующие малейшие неровности работы самого двигателя. Конечно, восьмицилиндровые моторы, давая полный комфорт, стоят значительно дороже четырехцилиндровых, как по их первоначальной стоимости, так и в эксплуатации. Еще не наступило для них время быть доступными широким кругам автомобилистов. Подававшие в прошлом году большие надежды компрессоры карбюраторной смеси почти не вышли из сферы гоночных или спортивных машин, а между тем, они неизбежно должны получить сильное распространение, в особенности при стремлении французских конструкторов возможно более уменьшить емкость двигателей. Из сильных машин я заметил компрессор лишь на немецком «Мерседесе».
Очень много нового появилось в деле подвески шасси. Рессоры теперь ставятся весьма осмотрительно, и мы далеки от того времени, когда этот вопрос считался второстепенным, и постановка рессор поручалась простому кузнецу. Мало того, что сами рессоры и материал, из которого они изготовлены, подвергаются многочисленным испытаниям, но и само расположение их и остроумные способы их прикрепления служат темой особых изысканий. На выставке много новинок в этом направлении, начиная от старого «Панара», который применяет особую систему торможения колебаний рессор, до совершенно независимых друг от друга колес и даже до автомобилей совсем без рессор, замененных пневматическими буферами.
Большое внимание удалено также смазке не только самого двигателя, которая теперь у всех конструкторов автоматическая и под давлением, но и всех других частей шасси при помощи центрального автоматического распределения. Мало прогресса в деле охлаждения двигателей: та же вода, гонимая насосом или термосифонами. Вполне удачное разрешение вопроса об охлаждении лишь при помощи воздуха (автомобили S.A.R.A.) распространения не получило. А между тем, в Америке существует фирма Франклин, которая строит сильные двигатели с воздушным охлаждением уже с 1903 года. Охлаждение воздухом тем более было бы логично, что число цилиндров теперь все увеличивается, а мощность каждого цилиндра уменьшается. Даже ведь сильные мотоциклетки без ущерба работают с воздушным охлаждением.
В области тормозов новинок также немного. Зато много новинок в отделе для принадлежностей: фильтры для воздуха, бензина, масла, амортизаторы самых невероятных конструкций, домкраты, багажники и т. п. В области кузовов французские заводы сделали много успехов и в отдельных случаях приближаются к прекрасным американским кароссери. Но надо отдать справедливость —в этой области американцы сохранили за собой превосходство, так как среди выставленных ими автомобилей совершенно нет печальных экземпляров дешевки, режущей глаз на некоторых стендах.
Большим вопросом в автомобильном деле являются шины, и в этой области я позволю себе отметить очень грустное явление: в то время как в Америке стремятся возможно уменьшить число типов шин, во Франции, как будто нарочно, делают наоборот. До сих пор было 17 типов ободов для пневматиков без кромок и 32 типа покрышек. В этом году «Мишлен» выпускает 4 новых типа ободов и 4 новых размера покрышек, которые совершенно не подходят к прежним. Владелец машины с такими шинами становится данником завода «Мишлен», так как нигде он не найдет другой подходящей для своего обода шины. В заключение следует отметить, что салон этого года в техническом отношении интереснее многих предыдущих, и что он окажет несомненное влияние на стремление заводчиков к многоцилиндровым быстроходным двигателям, постепенно входящим в жизнь. Кроме того, на этот раз почти на каждом стенде есть что-нибудь новое в техническом отношении, и в беглом обзоре положительно невозможно даже просто перечислить все новинки, легко ускользающие от рядовых зрителей.
«Возрождение» № 859, 9 октября 1927 года
В Гран Пале с 23-го октября по 3-е ноября происходят одновременно две выставки «Салон мотоциклов и велосипедов» и на галерее салон ТСФ. Велосипеды, мотоциклы и их принадлежности заняли в этом году почти всю площадь здания. Как и в только что закрывшемся салоне автомобильном, замечается и здесь большой натиск со стороны иностранных фирм.
Кроме англичан и американцев – этих специалистов мотоцикла, появилось некоторое количество германских фирм, выставивших очень интересные модели. Все мотоциклы резко разделяются теперь на две категории. Во-первых, утилитарный тип, то есть слабосильные машины, пригодные для повседневной работы при минимальном расходе на содержание. Обычно эти мотоциклетки снабжены двухтактным двигателем очень несложной конструкции, не требующим почти никакого ухода.
Цены на эти машины сравнительно не высоки и имеют тенденцию к еще большему понижению. В этой категории, по-видимому, наибольшей успех имеют «Дреш», «Престер» и «Ровен». Емкость цилиндров этих моторов колеблется от 175 кубических сантиметров (в оригинале миллиметров) до 250. Остальные машины предназначаются для туризма и поездок за город. Они значительно сильнее и могут быть использованы для двух седоков и для прикрепления боковой коляски. Эти машины имеют теперь большой успех, несмотря на их высокую цену, доходящую до 10 и более тысяч франков. Такие мотоциклы оборудованы теперь с таким комфортом и снабжены таким количеством принадлежностей, что смело могут пускаться в самые большие путешествия без всякой усталости, как для самого механизма, так и для седоков. Почти все такие мотоциклы имеют одноцилиндровый двигатель в 500 – 1000 кубических сантиметров (в оригинале миллиметров), с воздушным охлаждением. Клапана, все механические, расположены в крышке цилиндра. Автоматический пуск в ход, переменная передача с двумя – тремя скоростями, рулевые амортизаторы, больше фары, задние фонари, шины баллон и т. д.
Старая германская фирма «Бреннабор» ухитрилась даже устроить электромагнитную коробку передач, благодаря чему все управление скоростями сосредоточено на руле. Следует от метить также появление карданной передачи вместо цепи. Из сайклкаров, как всегда, привлекают внимание трехколесные «Морган» и «Сандфорд». «Морган» убедился, наконец, что при двухцилиндровом двигателе с наклонными цилиндрами, невозможно получить правильное воспламенение от одного магнето. Его машины имеют теперь по отдельному магнето на цилиндр.
Велосипедный отдел представлен столь же блестяще, как и мотоциклетный, но публика толпится исключительно на стендах мотоциклов – обширные велосипедные стенды пусты. И, действительно, что нового можно увидеть в конструкции велосипеда? Переменные передачи, шины «баллон» и больше ничего.
Вся верхняя галерея Гран-Пале занята выставкой радио, электрических граммофонов и их принадлежностей. В этой области прогресс идет гигантскими шагами не по дням, а по часам. Самые усовершенствованные аппараты прошлого года уже кажутся устарелыми моделями. Еще в прошлом году была замечена тенденция конструкторов упростить возможно больше регулировку радиоприемников, теперь этот вопрос разрешен блестяще. Выставлено много аппаратов, где все манипуляции для уловления разных постов ограничиваются вставлением штепселя в проводку освещения и вращением одной единственной кнопки до нужного номера, который соответствует тому или другому посту. Такая простота, хотя и представляет собою значительное удобство для пользования аппаратом, но пока еще не позволяет достичь тех же результатов, какие можно извлечь из радиоприемника при помощи более сложной регулировки.
Однако, такие универсальные аппараты большой успех у публики, несмотря на сравнительно высокую их цену. Огромный прогресс замечается также в производстве ламп, которые с легкой руки Филипса, сделали большой скачек. Новые лампы экранного типа, вырабатываются теперь многими фирмами и дают, действительно, великолепные результаты. При их применении, зачастую, аппарат в 4 —5 ламп дает лучине результаты, чем прежние преемники в 8 и даже 10 ламп. Чистота звука, селективность и сила экранных ламп, поразительны. Эти лампы вызвали к жизни новые типы трансформаторов средней частоты, не требующих особой регулировки и настроенных заранее на определенную «рабочую» волну. Новые лампы низкой частоты также настолько усовершенствовали, что одна такая лампа дает больше силы, чем прежние две и даже три, и при этом ясность звука сильно увеличена. Большинство новых аппаратов требуют вольтаж, доходящий до 120 и даже 160 вольт, вместо прежних классических 80-ти.
Появилось большое количество выпрямителей тока для зарядки аккумуляторов и для непосредственного питания приемников. Во многих случаях теперь можно смело применять непосредственно такие приборы и лишь иногда условия домашней электрической установки таковы, что с аккумулятором аппарат работает лучше. Много успехов сделали также и конденсаторы, и аппараты для очень коротких волн. Публика в особенности толпится у бассейна, в которому плавает кораблик, управляемый при помощи радио, много также народа и у стенда беллинографии, то есть передачи фотографий по радио.
Кстати, с 28 октября, пост Тулузы передает ежедневно такте фотографии, которые могут быть уловлены любым любителем, присоединившим особый небольшой прибор к своему приемнику. Очень интересен исторический отдел радио, где выставлены такие древние приборы, как тип 1909 года Маркони, военные аппараты 1915 года др.
Успех выставки огромный, у стендов не протолкаться. Видно, что радио захватило самые разнообразные слои общества и его большой успех порождает новую отрасль технической промышленности, вызывая к жизни все новые и новые фирмы. Конкуренция между ними заставить радио сделать еще большие успехи к салону будущего года.
«Возрождение» № 1613, 1 ноября 1929 года
В четверг, 5 октября, открылся в Гран Пале ежегодный автомобильный Салон, который продлится до 15 октября. На этот раз, в виду тяжелого времени, переживаемого автомобильной промышленностью, соединены одновременно легковые автомобили, грузовики и велосипеды. В прежние годы обычно происходили отдельные выставки по этим категориям; в этом же году, очевидно, число экспонентов упало настолько, что наполнить огромный Гран Пале в две или три серии «Салонов» было бы невозможно. Для размещения грузовых автомобилей воспользовались огромным подвальным этажом» выставочного здания, который был оборудован соответствующим образом и залит электрическим светом.
Благодаря такой комбинации, успех выставки в смысле посещаемости должен превзойти все предыдущие, что вряд ли можно ожидать в коммерческом отношении. Сильное вздорожание жизни по отношению к другим странам, и непомерные налоги, которыми во Франции обложена автомобильная промышленность, сделали то, что производство автомобилей во Франции обходится много дороже, чем за границей, и вывоз автомобилей совершенно прекратился. С другой стороны, неуверенность в завтрашнем дне сильно отразилась также и на внутреннем рынке. Такое положение, конечно, сильно затрудняет конкуренции второстепенных фирм с несколькими наиболее крупными заводами, выпускающими автомобили значительными сериями и пользующимися к тому же правительственной поддержкой. Поэтому главные столпы автомобильной промышленности могут позволить себе роскошь значительных усовершенствований в конструкции автомобилей, тогда как для маленьких фирм всякое нововведение ложится непосильным бременем на их бюджет, сильно удорожает себестоимость и вследствие неизбежного увеличения продажной цены затрудняет коммерческий оборот.
В техническом отношении настоящей Салон приятно отличается от многих предыдущих выставок тем, что крупные фирмы, вследствие жестокой взаимной конкуренции, были принуждены внести в свою конструкцию много очень значительных нововведений, которые иначе еще долгое время оставались бы лишь в виде чертежей у своих изобретателей. Можно смело сказать, что за этот год автомобильная промышленность сделала значительный скачок по пути прогресса и что автомобиль 1934 года обладает такими деталями конструкции, которые в предыдущие годы можно было встретить лишь на машинах самых смелых новаторов.
Начать с того, что самым коренным образом изменилась сама рама автомобиля. Теперь на всех современных машинах рама делается жесткой, коробчатой формы, абсолютно устраняющей всякую деформацию, сильно отражавшуюся на сохранности отдельных частей. Эластичная подвеска мотора на раме завоевала также всеобщее признание, этим устранятся всякая вибрация мотора, передающаяся ездокам. Много фирм применило независимые от общей оси колеса, что значительно улучшило подвеску на рессорах всего шасси.
Некоторые заводы решились даже на тягу передней осью, вместо задней, позволяющую сильно понизить центр тяжести всего автомобиля, увеличить его устойчивость и устранить всегда опасный дерапаж. Большинство фирм стало применять карбюратор со стартером, облегчающим пуск в ход мотора, а также много карбюраторов перевернутого типа, облегчающих всасывание
Коробки передач также не избегли коренной реформы. Они стали абсолютно бесшумными с геликоидальными синхронизированными шестернями. Автоматически! Свободный ход, так называемое «свободное колесо», приняты почти всеми фирмами. Серво дебранж, подача бензина насосом, глушители на карбюраторах – для устранения шипящего звука, игольчатые подшипники вместо шариковых, компенсированные тормоза, действующие в обоих направлениях, фильтры бензиновые, масляные и воздушные, целый ряд новых более или менее практичных принадлежностей, предлагаемых на обыкновенных конвейерных машинах, позволяют утверждать, что современный автомобиль далеко ушел от своих предшественников, и совсем не правы те, кто утверждают, что в автомобильной промышленности нет ничего нового и что она достигла уже совершенства.
По части кароссери замечается тенденция к постройке «открывающихся кузовов». Возможно, что здесь мода пошла из Англии, где всегда открывавшиеся кабриолеты были в большом почете, а может быть, требования на такие автомобили появились во Франции вследствие давно не бывалого солнечного дета. Открывание и зарывание кабриолета производится теперь совершенно без труда, иногда простым нажатием кнопки. В прежних типах эта операция требовала значительных усилий и затрат драгоценного времени, так что большей частью пассажиры успевали вымокнуть до нитки, прежде чем успевали поднять крышу. В постройке кузовов много внимания уделено также вопросу внутренней вентиляции, увеличению поля зрения путем сужения и даже упразднения некоторых стоек, поддерживающих крышу. Стекла во всех автомобилях теперь, конечно, небьющиеся или не режущие. Применение дерева в постройке кароссери все больше сокращается, причем применяется много легких сплавов для отдельных частей, которые в некоторых типах делаются легко заменяемыми в случае аварии. В погоне за комфортом стали применять пневматические и сделанные из губчатой резины подушки, имевшие в прошлом году большой успех в Англии.
Получают распространение также профилированные типы кароссери, представляющие меньшее сопротивление ветру. Из выставленных шасси наиболее привлекают к себе внимание «Мерседес» и «Матис». Первая из этих фирм построила шасси с независимыми колесами и подвеской на цилиндрических пружинах, а вторая с подвеской на особых приборах, основанных на принципе «кулачков». Таким образом устраняются совершенно классические рессоры, состоящие из стальных полос, – одно из самых больных мест в автомобильном шасси.
Все боковые залы выставки заняты мотоциклами и велосипедами, которые также имеют много нововведений и отличаются изумительной тщательностью отделки. Подвальные помещения заняты, как сказано, грузовыми автомобилями, огромными карами и утилитарными машинами, представляющими значительный интерес. На галереях, как всегда, расположены стенды принадлежностей и отдельных частей.
В общем, Салон этого года чрезвычайно интересен. На этот раз часы, в которые он открыт, изменены. Открывается он в 9 часов утра и закрывается в 11 часов вечера, причем» впуск посетителей прекращается в 10 часов вечера. Откладывая обзор наиболее интересных стендов до другого раза, я не могу воздержаться, чтобы не посоветовать всем любителям» интересной механики посетить его и не упустить случая познакомиться со всеми новыми и разнообразными конструкциями, которые призваны оказать значительное влияние на дальнейшей ход развития автомобильного дела.
Закрывающийся в воскресенье, 15 октября, Автомобильный салон в Гран Пале имел, несмотря на сравнительно небольшое количество экспонентов, большой успех. Очень много наехало провинциалов, и фирмы грузовиков, мотоциклеток и небольших серийных автомобилей сделали недурные дела.
Хуже обстояло дело с иностранными фирмами, хотя и выставившими наилучшие образцы, но обремененными высокими пошлинами. Из французским фирм, стенды которых имели наибольший успех у публики, следует отметить, прежде всего, завод «Матис». Фирма эта, одна из наиболее охотно применяющих различные нововведения, заинтересовала всех совершенно новой системой независимых колес, где подвеска основана на скручивании стальных стержней при помощи системы кулачков. У этого стенда всегда стояла толпа, и продавцы едва успевали давать разъяснения. Практика покажет, насколько такая система окажется удачна.
Стенд «Розенгарта» также был полон посетителей. Здесь особенно интересна модель с тягой передними колесами. Система эта заимствована от одной немецкой фирмы, где она вполне себя зарекомендовала.
Как всегда, много народу у «Ситроена», выставившего, кроме своих обычных моделей, автомобиль, прошедший на треке 3ОО.ООО километров со средней скоростью в 93 кил. в час. «Рено» на этот раз обращает на себя внимание, главным образом, внешностью своих кароссери, которые стали значительно элегантнее и практичнее. По примеру прошлых выставок «Ситроена», «Рено» выставил разрезанную модель автомобиля.
Большой интерес вызывали стенды «Делагэ» и «Тальбот», которые применили коробку передач с «пре-селектором». Особенность ее заключается в том, что совершенно упразднен рычаг перемены скоростей и заменен рукояткой под рулем. При этой системе шофер может заранее поставить эту рукоятку на ту скорость, которую он собирается поставить и, лишь при нажатии на педаль, передача автоматически переставится без всякого шума. При этом получается возможность ставить любую передачу, перескакивая через промежуточные.
Немецкая фирма «Майбах» выставила так же очень интересную коробку скоростей с всегда сцепленными шестернями. Интересно отметить, что совершенно подобная коробка передач была выставлена на петербургской автомобильной выставке до войны покойным русским конструктором П.П. Пузыревым. Тогда эта коробка вызвала ожесточенную критику, несмотря на одобрение ее многими специалистами.
Очень интересен был также стенд маленьких автомобилей «Дерби» с четырьмя независимыми колесами и с тягой на передние колеса. Много публики толпилось и у стенда английских семи-сильных «М. Г.», показавших скорость свыше 190 километров в час и на днях побивших мировой рекорд, пройдя 24 часа со скоростью 130 кил.
«Мерседес», как я упомянул в прошлый раз, демонстрировал машины с независимыми колесами и подвеской на цилиндрических рессорах, и выставил кароссери кабриолета чрезвычайно удачной линии. Это едва ли не самая красивая машина на выставке.
Другие фирмы «Панар», «Испано», «Гочкис», «Деляж», «Лоррен» и др., хотя и ввели в свои конструкции много новшеств, но не столь значительных. Из иностранных фирм были также американцы – «Линкольн», «Паккард», «Крайслер», «Форд»; англичане – «Рольс-Ройс», «Аустин», «Гумбер», «Хильман»; немцы «Хорх», «Ауди». Д. К. В., «Адлер»; итальянцы ФИАТ, «Лянча», «Альфа Ромео».
К сожалению, большинство иностранных фирм выставило автомобили с кароссери, так что отдельные детали шасси были скрыты от взоров публики, а между тем такие машины, как «Лянча», Д. К. В., «Паккард» заслуживали бы того, чтобы их можно было осмотреть во всех деталях.
В отделе грузовых машин ясно обозначается стремление всех фирм переходить на моторы типа дизель и применению тяжелых горючих. Выставленные многотонные чудовища поражали публику, главным образом, своими размерами и колоссальными шинами. Многие фирмы принуждены были применить, не довольствуясь двойными колесами сзади, четыре двойных колеса.
Толщина передних шин и тяжесть всего грузовика вызвали необходимость вспомогательных приспособлений для рулевого управления, так наз. «серво-дирексион», так как никакой человеческой силы не хватило бы для управления такой машиной. Огромные тяжести, как самих машин, так и перевозимого ими груза, потребовали также увеличения числа передач большею частью пять, и устройства специальной демультипликации заднего моста. У заднего моста некоторые фирмы делают ведущими все четыре колеса, что значительно усложняет всю систему. Двигатели грузовиков строятся теперь со значительно большей тщательностью, чем это было несколько лета тому назад. Здесь особенное влияние оказало то обстоятельство, что большинство фирм применяет одни и те же шасси для перевозки грузов и для каров. Последние требуют, конечно, и безопасности, и отсутствия сотрясений, и легкости управления. Все это пошло на пользу грузовикам.
Очень интересную комбинацию коленчатого вала на шариках выставила знаменитая швейцарская фирма грузовиков «Заурер». Точность пригонки и отделки всех деталей могла бы сделать честь любому легковому шасси. Оборудование шасси каров модными корпусами со всем возможным комфортом для пассажиров, также сильно подвинулось вперед и позволяет делать большие поездки в них без всякого утомления. Скорость этих огромных машин также возрастает с каждым годом, и есть машины, свободно держащие среднюю часовую скорость в 75 километров в час на больших перегонах. А это требует от них максимальной скорости свыше ста километров.
В отделе мотоциклов много новшеств, одно перечисление которых заняло бы слишком много места. Особенно обратила на себя внимание система передачи «Альсион». Коробка передач гидравлическая, прогрессивная и автоматическая. Много очень удобных и поместительных «сайд каров», снабженных приспособлениями, встречавшимися до сих пор лишь на дорогих автомобилях.
Даже в велосипедной конструкции много новинок. После нескольких десятков лет застоя, здесь многое сразу переменилось. Достаточно указать на полное признание теперь переменной передачи с двумя, тремя и даже шестью скоростями. Много применяется легких сплавов, допускающих понизить вес велосипеда до 8-ми и даже 7-ми килограммов. Здесь обратила на себя фирма «Прейна», выставившая велосипед с коленчатыми шатунами, позволяющими увеличить рычаг в момент нажима и уменьшить при подъеме, так что центр вращения педалей находится в воображаемой точке, а не в центре ведущей шестерни. Это дает значительный выигрыш силы. Насколько эта новинка привьется покажет будущее.
«Возрождение» №№ 3048 и 3056, 6 и 14 октября 1933 года.
Андрей Платонович Нагель вместе с женой после эксгумации были кремированы и перезахоронены в общей могиле с 4-мя тысячами французов, . Это плита на месте захоронения.
C 2014 года amsrus.ru
Это ж целая книга!!! А в FB2 есть?
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
