Добрый день. Мы с вами удивлены. Это чрезвычайно приятно. Над всей страной сразу не только безоблачное небо, но и абсолютно прекрасная весенняя погода. Москва в этом отношении задаёт тон. Сергей Асланян в студии. Нас это конечно радует. Я надеюсь, что мы с вами будем общаться, не только слушая меня и вежливо кивая головами. Вы закидаете меня вопросами. Вы будете со мной в чём-то не согласны. У вас будет своя точка зрения, которая мне интересна. Поэтому имейте в виду, что телефон прямого эфира 8-495-363-36-59. Многие из вас этот телефон уже выучили. Некоторые вновь пришедшие на Эхо Москвы сейчас его записывают. Есть ещё возможность общаться со мной через СМС: +7-985-970-45-45. Для тех, кто уже освоил Twitter: аккаунт @vyzvon. Конечно, телефон наиболее интересен, поскольку даёт возможность мне вас услышать, что совершенно бесценно: 8-495-363-36-59.

Программа «Гараж». Как следует из названия в этой программе идёт обсуждение всего того, что нам с вами бывает интересно в гараже. В любом в гараже нашей страны всегда есть о чём поговорить.

Сегодня, 4-го апреля, новая страница в истории Волжского дважды автомобильного завода. На самом деле подоплёка не в том, что приходит новый директор Николя Мор, а в том, что

закрыта страница самого лучшего, самого интересного и самого полезного директора за всё последнее время Волжского дважды автомобильного завода, Бу Андерссона.

Его двухлетнее присутствие в кресле руководителя было целой эпохой, а не просто отдельной страницей биографии завода и этого человека. Бу Андерссон — это единственный, кто на АвтоВАЗе хотел сделать для русских людей полноценную русскую машину. Он — швед, человек, знающий русский язык. Причем сколько лет он в нашей стране прожил, он говорил, что он, конечно, имеет представление о русском языке, но на самом деле не говорит на нём. В действительности он его прекрасно понимал, учил его ещё в средней школе.

И, видимо, уже тогда получил некие споры, заразившие его русификацией. Он никогда не говорил, что любит нашу страну. Он никогда всерьёз не признавался в любви к АвтоВАЗу. И, тем не менее, он был патриотом и нашей страны, и Волжского дважды автомобильного завода. Так честно, как он пытался эксгумировать репутацию АвтоВАЗа, как он боролся над двумя краеугольными камнями неудач АвтоВАЗа.

А именно над качеством комплектующих и пытаясь улучшить качество сборки.

Пытаясь поднять её на европейский уровень.  Никто другой, в принципе, себе такой задачи себе не ставил и не поставит.

Бу Андерссон за 2 года сделал невозможное. Он запустил в производство два новых автомобиля. Один из них менее удачный, поскольку был использован в качестве донора в давно существовавший аппарат — Lada XRay. Второй, Lada Vesta, не безупречный, но, тем не менее, очень интересный автомобиль новой генерации. Расчёт здесь был на то, что несмотря на все многомиллиардные затраты, которые всегда сопровождают любое появление нового продукта, платформа данного автомобиля

могла послужить последующим донором для альянса Renault-Nissan, и на ней должен был быть создан Datsun следующего поколения.

Поскольку нынешний Datsun, сделанный из престарелой Калины, — это продукт настолько допотопный, что только вера одного конкретно взятого Бу Андерссона превратила его в автомобиль чуть лучшего качества, чем мог себе позволить себе АвтоВАЗ, называя его Kalina Granta.

Заслуга Бу Андерссона в том что, пытаясь улучшить производство и создавая новые автомобили, он, на самом деле, замахнулся на святое, именно на систему. Система здесь во всём. И в вертикали власти, которая свёрстана по всей стране абсолютно одинаково, не исключая автомобильные производства. Система здесь в работе с подрядчиками, система здесь в том, как спрашивают за конечный результат.

Бу Андерссон пытался привнести сюда европейскую культуру.

Не зря в первый день своего появления в должности генерального директора на АвтоВАЗе он пошёл не принимать парад чиновников, приготовивших доклады о своих фантастических успехах, а пошёл в туалет. Увидел, что это сортир и нашёл деньги в бюджете предприятия на то, чтобы создать из него нормальное место, куда и не стыдно привести не только человека, но и делегацию. Может, даже красную ленточку перерезать. На производстве в нашей стране это редкое явление.

Он начал создавать человеческие условия.

Он предположил, что люди, которые поставлены в ситуацию нормального, не стрессового существования на работе, поднимут производительность труда. Когда  у тебя есть возможность нормального перекура, у тебя есть хорошая столовая, ты ходишь в туалет, не озираясь и не поскальзываясь. После этого начинается, в том числе, культура производства. Кстати, как ни странно, с этого же начинали все сборочные предприятия в нашей стране. Например, есть Калужский автокластер. Он знаменит в первую очередь не чистотой в цехах, а чистотой в туалетах. Хотя, казалось бы, это не имеет никакого отношения к производству.

Бу Андерссон взялся сразу за всё. Бу Андерссон блеснул двумя, недопустимыми в кресле руководителя в нашей стране чертами и особенностями. Совмещение которых непростительно. Оно не будет прощаться никогда и никому.

Бу Андерссон профессионал. Бу Андерссон не вор. И то и другое абсолютно недопустимо.

И до тех пор, пока он как профессионал менял систему, и как не вор не допускал к конвейеру АвтоВАЗа традиционных поставщиков, тех самых, благодаря которым и была закопана репутация. С другой стороны, все те, кто не согласился с этим новым явлением под названием Бу Андерссон, вышли наверх с предложением, обыграли его под ковром. И мы получили в результате решение совета директоров о досрочном прекращении контракта с Бу Андерссоном.

Разборка здесь была именно по качеству комплектующих. В конце прошлого года конвейер останавливался, поскольку Бу Андерссону выкручивали руки. От него требовали поставить на производство комплектующие традиционного для АвтоВАЗа качества.  Бу был категорически против и отваживался на удивительный поступок, когда военным спецбортом были доставлены детали на конвейер из Владивостока. Ему этого не простили. Поскольку он лишил монополиста возможности бороться с собой настолько подлыми методами, что он его обыграл.

Бу Андерссон обыграл монополиста. Такие вещи, конечно же, не прощаются.

Сергей Чемезов выслушал очень внимательно скорбные жалобы тех, кто привык кормиться с АвтоВАЗа, кто получил от ворот поворот и лишился, тем самым, традиционной базы кормления. Срочно был созван совет директоров. Карлос Гон, который назначал Бу Андерссона на эту должность, позволил принять его отставку, отправить этого человека с завода восвояси и принял Николя Мора.

Поэтому сегодня не пришествие на престол нового руководителя. Сегодня закат эпохи.

С сегодняшнего дня деградация АвтоВАЗа началась окончательно и бесповоротно.

Теперь уже, как говорил кот Базилио вместе с лисой Алисой по поводу Буратино, «Мы не дадим за тебя и дохлой мухи». Поскольку ничего более интересного, чем Бу Андерссон, уже не произойдёт, за качество бороться никто не будет. Мы получаем в лице Николя Мора очень хорошего руководителя. Он вежливо слушает рекомендации начальников. А его сверху уже поставили на вид, что он должен делать опору в первую очередь на наших производителей комплектующих. Денис Мантуров уже, вежливо похлопав его по виртуальному плечу, сказал: «Это очень важная задача. Делать хороший продукт европейского качества с использованием той русской недоделанной комплектухи, против которой боролся Бу Андерссон и не выиграл. Вот попробуй сделать что-нибудь приличное, используя, мягко говоря, некондицию».

Николя Мор — француз. Французы — не всегда очень сильно любят Россию и не всегда настолько преданы тому делу, которому служат, не преклоняются перед знамёнами и очень часто отрабатывают контракт. Поэтому

в лице Николя Мора мы получаем менеджера, который будет вежливо слушать чужие позиции, рекомендации и нормально управлять производством в рамках того, что ему дозволено.

А дозволена ему странная русская игра. Когда в его глазах мы видим, что «Не хотим мы себе нормальную машину. Мы русские, мы такие странные. Мы тебя попросим гаечку попроще. Какой-нибудь вентилятор подешевле. Прокладочку трёхкопеечную. Да, кривенькая и косенькая. Да, течёт. Знаете, нам так надо. Вам, французам, не понять. Мы, русские, так живём веками. Мы привыкли к туалету типа сортир. Мы привыкли к лопуху вместо туалетной бумаги. Мы привыкли к Жигулям вместо Лады».

Поэтому пришествие Николя Мора — это удержание позиций. Если швед Бу Андерссон работал на АвтоВАЗ, то француз Николя Мор будет работать на Renault. А в интересах Renault ни в коем случае не сохранить платформу Lada Vesta. Кому она нужна? Она конкурентоспособная? Она требует автономных комплектующих. Она требует очень серьёзной переналадки производства.

Есть основания полагать, что Lada Vesta больше не будет, что машина не получит продолжения.

Некоторое количество затрат, которые на неё были ассигнованы, она ещё попытается отбить, потом проект будет признан несостоявшимся, и в результате её снимут с конвейера. Оставят только платформу B0, на которой у нас XRay. Через какое-то время АвтоВАЗ придет к закату, он утратит свою компетенцию. Не будет его как калькодержателя. Не будет того производственного потенциала, которым мы с натяжкой, но гордились.

Мы ведь знали, что АвтоВАЗ может с нуля разработать продукт. Больше этого не будет.

С нуля последний продукт, который мы разработали — это Lada Vesta. У меня большое количество претензий к этому автомобилю, но у меня нету претензий к Бу Андерссону. К человеку, который создал этот автомобиль, достав проект откуда-то из под сукна. Он ни шатко, ни валко существовал с тех пор, как предыдущая команда АвтоВАЗа пыталась поспорить с Ford Focus первого поколения.

На ватмане и кульмане она спорила с Ford Focus первого поколения долгие годы. Потом в пришествии разных других руководителей проект имел определенные перспективы и подвергался забвению. Когда Комаров, ныне руководящий производством космических кораблей, предыдущий генеральный директор, подписал соглашение с французами, проект, ставший сейчас Вестой. был предан забвению. Его закрыли без каких-либо шансов на продолжение. Бу Андерссон сыграл великолепно в этом отношении. Он сказал, что конечно же готов развивать ту линейку, которую ему приказали. То есть Renault. А потом открыл новый проект Lada Vesta. Сыграв под нас.

Он хотел, чтоб у нас была своя собственная машина. Не заимствованная, а наша.

Это привело к тому, что 2015 год Бу Андерссон встретил удивительным заявлением. Он сказал: «Я знаю, что меня убьют. Я готов к этому. Я понимаю, что буду убит». Представляете? Топ-менеджер, который для нас с вами создаёт приличный продукт, знает, что будет убит. Потому что он перекрыл чужие финансовые потоки, тем самым лишил кормушки бракоделов. И он к этому готов. Вот что значит майор. Вот что значит человек, который старался для нас с вами.

Сегодня, 4-го апреля, в должность вступил его преемник. Спокойный, приятный, с красивой биографией. Если её полистать — зачитаешься. Много интересного и достойного там. И это — конец АвтоВАЗа. Мы с вами проиграли. 4 апреля — это день, когда в крышку гроба АвтоВАЗа вколотили очень весомый серьёзный гвоздь. Значит ли это, что завод прекратит своё существование. Нет.

Сейчас будет идти очень интересная подковёрная борьба.

И через какое-то время Renault-Nissan, как основной держатель пакета акций, встанет перед очень неприглядной перспективой выкупить остаток. Для того, чтобы всерьёз управлять производством без выкручивания рук. Но и это ему не позволят. Что они будут делать? Они будут очень долго маневрировать под ковром с Сергеем Чемезовым, который 25% не упустит. Будет назначен специальный «наш» смотрящий за социальной политикой, чтобы впредь не увольнять ненужных людей. На АвтоВАЗе порядка 50-ти процентов персонала абсолютно не нужны. Их увольнение не является причиной социальной напряжённости. Бу Андерссон об этом знал. Николя Мор поставлен в известность, и увольнять ему никто никого не даст. Потом АвтоВАЗ, отказавшись от собственной компетенции, превратится в обычное сборочное производство. Такое же, как в Румынии, как в Марокко, как в ЮАР, Аргентине. Когда сверху из штаб-квартиры приходят все документы, приходит оборудование и нужно только исполнить волю хозяина.

Здесь картина такая же, как и у любого производства в нашей стране, занятого пылесосами, кофемолками, компьютерами. Мы не производим сами компьютеры. В нашей стране нету компьютеров. Но у нас же есть «Made in Russia». Мы знаем об этом. В чистом поле стоит евро-сарай. В нём созидают мониторы Samsung. А в другом созидают кофемолки, кофеварки. И у АвтоВАЗа точно такая же перспектива. Притом, что все стороны заинтересованные в дальнейшей его жизни будут делить пакеты акций, перекидывать деньги. Государство будет поддерживать его на плаву, дотируя. Несмотря на то, что это частное предприятие, не принадлежащее России, и вся разборка на данном этапе — с иностранным предприятием. Тем не менее, российский налогоплательщик поддерживает АвтоВАЗ, нам не принадлежащий, но чисто географически пока остающийся на нашей территории.

Бу Андерссон, в принципе, должен быть отправлен в отставку, награждённый Героем социалистического труда.

В Твиттере разгорается дискуссия по поводу дальнейшей судьбы АвтоВАЗа. «Если большинство акционеров решили заморить АвтоВАЗ, то сами виноваты», из Казани пришло сообщение. Да, именно большинство акционеров. Поскольку назначение генерального директора не может пройти минимумом голосов. То есть все должны были сказать «Да», кивнуть головой.

И самое главное.

Карлос Гон сдал своего ставленника Бу Андерссона. Почему он его сдал?

Потому что для Карлоса Гона кроме того, какова личность руководителя, каковы качества руководителя (в данном случае ведь он не сильно проиграл, что поменял одного топа на другого топа), чрезвычайно важна подпитка бюджетом России. Откуда мы с вами вообще получили Renault и Nissan на русской территории на АвтоВАЗе? Почему Калос Гон пришёл? С какой стати? Заход был довольно интересный.

Карлос Гон первым делом пришёл в Китай. И он попытался предложить китайцам изменить правила игры, переписать законодательство в свою пользу. Построить там завод, производящий товар на экспорт. А у китайцев очень жёсткое понимание своего уровня. Они знают, на какой ветке развития сидят, придерживаясь автомобильным хвостом, чтоб не рухнуть оземь и не насмешить весь остальной мир. Поэтому ничего произведённого для себя во внешнюю среду они не выпускают. Было подозрение — и в данный момент не получится. Но Карлос Гон настаивал. Он полагал, что китайцев можно выдрессировать до уровня приемлемой сборки. И хотел на весь регион выплеснуться товарной продукцией под логотипом Renault.

Но китайцы не идут на переписывание законов всей страны ради одного предприятия.

Но очень хотелось бюджет. Почему хотелось бюджет? Потому что Карлос Гон до этого понял, насколько непотопляема компания, сидящая на шее у всех французских налогоплательщиков. И как бы сами французы не рассказывали «Ну что вы. Мы давно уже акционерное общество. У половины страны есть акции. Мы не имеем отношение к бюджету», это не так. Поэтому любой провал, любая ошибка, любой недочёт, любые недоделки прощаются и  оплачиваются из бюджета Франции. Чрезвычайно выгодно. А где ещё есть такие же ребята на свете. Не до конца умные, не до конца далёкие, но любящие всякие красивые сказки как будет здорово? Например, в Китае. Нет, в Китае не получилось. В Китае очень прозорливые. А что там в России?

Россия — запасной вариант для многих авантюр.

Помните со времён Петра Первого сколько к нам неординарных людей приезжало выловить свою собственную удачу в мутной реке? И вот сюда приехал Карлос Гон и договорился блистательно. О чём? О том, что АвтоВАЗ, уходя под юрисдикцию теперь уже французского концерна, становясь иностранным производителем и иностранным агентом на территории России, остаётся на шее у нас с вами. И тут же 58 миллиардов рублей были выданы безвозмездно на становление этого СП. Из которых 38 ушли на погашение предыдущих долгов. Предшественники накомандовали на 38 миллиардов ущерба, из бюджета покрытого. И поэтому СП вдохнуло полной грудью, созидая новый автомобиль, под руководством тогда ещё Комарова не имея тогда никаких финансовых обременений. Великолепная комбинация.

Карлос Гон сейчас прекрасно понимает, что против Чемезова идти нельзя. Поскольку он поставлен смотрящим именно за деньгами.

Если требуется сменить топ-менеджера ради того чтобы остаться у кормушки, то конечно так и будет сделано.

Поэтому АвтоВАЗ остается государственным предприятием. Это такое наше всё. Мы знаем, что Пушкин — наше всё. АвтоВАЗ — наше всё. Поэтому на юбилей Пушкина мы выкинем какое угодно количество денег. И мы до последнего будем держать АвтоВАЗ с любыми его оплошностями, ошибками и недочётами на плаву из бюджета нашей страны. Карлос Гон здесь блистательно выиграл. Теперь он будет производить не важно что. Мы будем платить за это всегда. Любой ущерб, любые убытки будут списаны. Жалко, да. Великолепным был Бу. Больше не будет Бу. Мор на АвтоВАЗ пришёл. Остаётся самое главное — финансовая подпитка.

«Если бы запчасти были нормальные, то и получился приличный автомобиль». Это абсолютно правильная реплика. Это очень серьёзная проблема комплектующих.

«Андерссон сделал отвёрточную сборку — это означает закрыть АвтоВАЗ. А вы его хвалите» — пишет Дэн. Нет. Речь идёт не об отвёрточной сборке. АвтоВАЗ — это, как вы понимаете, не отвёрточное производство. Очень серьёзно поработав над платформой, Бу Андерссон очень стремился к тому, чтобы она имела дальнейшее развитие. Даже в иномарках. Это достойный, интересный ход.

«Я предполагал, что с Андерссоном будет так. А на что надеялся Мор? Ведь он делает плохие вещи и позволит воровать», — пишет из Пензы Евгений. Что он позволит — мы пока не знаем. Можем это предполагать. Но то, что

Мор заранее оказался в ситуации, когда он вынужден согласиться с новыми правилами игры — да.

Это говорит о готовности уже теперь к определенному поражению. Даже если он дёрнется — он понимает, что контракт будет прерван досрочно. Во-вторых, ему все-таки Карлос Гон шепнул на ушко: «Сиди на бюджете до последнего». И это и есть главная цель. АвтоВАЗ, будучи не нашим предприятием, будучи Renault-Nissan, остаётся на нашем с вами бюджете. АвтоВАЗу от бюджетных ассигнований ничего не достаётся. Всё утилизируется приближёнными людьми в оффшоры.

«Андерссон заботился о туалетах. Зарплата рабочих была ниже китайской». Из Самары пишет Наталья. По зарплатам проблем там было много. И не зря ведь на АвтоВАЗе 2 профсоюза. Удивительная ситуация. Два профсоюзных лидера. Два человека, по-разному воспринимающих заботу о трудовом коллективе. Зарплаты там среднестатистические. На самом деле они ущербные, они абсолютно убогие. Когда наше государство ещё до прихода Бу Андерссона давало 75 миллиардов рублей на поддержку, по большому счёту, самое правильное было — раздать деньги рабочим и закрыть завод.

И перестать напрягать это проклятое место производством автомобилей.

Ну не получается у них. С Бу Андерссоном стало получаться, но мы сами всё сломали. 75 миллиардов были бы очень хорошим подъёмным капиталом для любой семьи, желающей выехать из Тольятти, самого депрессивного города нашей страны, по официальным данным, в любую другую точку державы. Для того, чтобы начать жить с нуля. С миллионом в кармане это вполне бы получилось. Мы решили поступить иначе. Людям, конечно же, ничего не дать. Созидать по-прежнему именными отвёртками тот самый продукт, который в очередной раз мало, кому нужен.

По поводу того, что бюджетные ассигнования не достались. Нет. При Бу Андерссоне заводу они достались. Насчёт офшоров была очень серьёзная борьба. Чтобы деньги не уходили. Теперь есть достаточные основания полагать, что деньги растекутся по офшорам. А на самом деле Бу Андерссон тем и был хорош, что не воровал и не давал другим воровать. А ведь это же недопустимо в нашей стране.

«Очень мало людей, 1%, знает, что руководство нашей страны несостоятельно» — пишет Александр. По поводу руководства могут быть разные точки зрения. Мы увидели на примере отдельно взятого завода, как может измениться ситуация. Насколько бесценна роль руководителя предприятия. Пришёл человек, изменил правила игра. Поплатился за это? Да. Но ведь какая была блистательная перспектива.

Он показал, что можно небольшим количеством подписей на правильно составленных бумагах изменить предыдущие правила игры, изменить структуру и систему.

Когда Бу Андерссон пришёл на завод, его познакомили с огромным количеством никчёмных людей в галстуках. Ему сказали: «Это ваше управление делами». Он сказал: «Зачем мне нужно такое управление моими делами?». И всех их уволил. Он закрыл Управление делами президента АвтоВАЗа. А какое количество чиновников там кормилось. Представляю, что у каждого кроме галстука, секретарши, письменного стола и зарплаты ещё персональный выезд, персональные пайки, персональные преференции, блистательный вид из окна на реку и вообще великолепные перспективы. И все эти люди оказались не нужны. Потому что они действительно не нужны. А тот, например, красивый жест, когда все топ-менеджеры АвтоВАЗа были лишены Infiniti QX56 и пересажены на машины, которые сами выпускают. И поехали они, болезные, по своим служебным делам на пафосных Ладах. А проданные Infiniti обернулись кафельной плиткой в туалетах, которые уже перестали носить гордое имя сортир и стали уборными.

«Так в чём же интерес Renault-Nissan иметь убыточное производство, причём производящее не пойми какие автомобили?» — спрашивает Леонид. Во-первых, им не важно, насколько оно убыточно или нет. Поскольку за это платим мы с вами. Какими бы не были ветра в экономическом пространстве нашей страны, как бы сильно они не рвали паруса на этом корабле, плывущем в странном направлении. Тем не менее, всегда на камбузе всегда плещется свежий суп, парная телятина и компот для всей команды.

Поэтому АвтоВАЗ непотопляем при любых штормах.

А рано или поздно распогодится. Карлос Гон играет в долгую. Он прекрасно понимает: ну 5 лет кризис, ну 6 лет кризис. А у него, если сборочная площадка, например, в Аргентине. А в Аргентине кризис длится последние 80 лет. И, тем не менее, производство существует. И половина аргентинского таксопарка — это автомобили Renault непонятно какого года, лохматые, страшные, допотопные, но покупаемые, отбываемые, прибыльные, доходные, замечательные. Перспективы именно в том? за чей счёт лучше держаться? Зачем? когда русские платят? Какой смысл на это тратить свои деньги? На это достаточно потратить деньги всех остальных налогоплательщиков.

Из Пензы Евгений пишет: «Я предполагал, что с Андерссоном будет именно так. А на что надеется Мор — неизвестно». Количество прозорливых людей велико, и за Андерссона было тревожно. Мы понимали, что у него нет союзников. У него была иллюзия, что сверху его поддерживают. Нет, не поддерживают. Когда он только начал разбираться со структурой АвтоВАЗа, у него персональным помощником был полпред в федеральном округе. Полпред президента. У него собирались совещания, туда вызывались обиженные, недовольные. Все эти люди там выкатывали свои претензии в глаза Бу Андерссону. А он был третейским судьёй, пытаясь что-то изменить. Не получилось.