Автомобиль с кузовом пикап – очень практичное изобретение. Несмотря на это, популярность таких машин в нашей стране невелика. Мы протестировали Mitsubishi L200 пятого поколения, чтобы понять, чем он хорош и кому он нужен.

Россия – страна седанов, кроссоверов, но не пикапов. Продажи росли и падали вместе с рынком, но их доля стабильно держалась в районе 2%, что весьма немного. И это странно, учитывая качество дорог и любовь россиян делать все самостоятельно. Пикап может быть хорошим помощником во время строительства дачи и ремонта квартиры, а также отличным коммерческим автомобилем для нужд небольшой фирмы.

До недавнего времени на нашем рынке было представлено достаточно большое количество пикапов всех мастей от китайских до немецких. Сегодня на падающем рынке многие модели продаются их рук вон плохо. Лидеров всего три – Mitsubishi L200, Toyota Hilux и Volkswagen Amarok. Именно эта «троица» занимает почти 87% рынка, а стабильным чемпионом остается L200 с долей в 48%!

Мастер пикапа

Mitsubishi L200 попала в Россию в середине 90-х, но наибольшую популярность снискала машина третьего поколения, которое выпускалось с 1996 по 2005 год, и сразу завоевала сердца потребителей хорошим соотношением цена/количество автомобиля.

L200 выглядела как типичный японский пикап, а цена была более, чем разумна. Получилось предложение, от которого нельзя было отказаться.

Четвертое поколение обрело современный дизайн, фирменной чертой которого стала линия J. Она образуется в результате загиба задней части кабины, что позволило добавить комфорта на втором ряду и увеличить угол наклона спинки.   Консервативная публика сочла новое поколение через чур кричащим, но доступная цена опять сделала свое дело. Брутальные мужики чертыхались, отворачивались, но продолжали брать. Спустя пару лет новый дизайн примелькался и недовольные возгласы консерваторов сошли на нет.

В этом году до России добралось пятое поколение пикапа L200 от Mitsubishi.

Вопреки заверениям маркетологов, следует признать, что мы имеем дело не с новым автомобилем, а с глубокой модернизацией предыдущего.

В этом нет ничего постыдного. Во-первых, это широко распространено у многих производителей, а во-вторых, улучшение и без того неплохого продукта часто приводит к предсказуемому результату когда все довольны. Производитель сэкономил, а клиент получил улучшенный вариант того, что ему и так нравилось.

 

Формула любви

Главный побудительный мотив при покупке пикапа в России – крутой имидж владельца за разумные деньги. Пикап часто приобретается в качестве недорогой альтернативы кроссоверу или внедорожнику.  Установка, обязательного в таком случае, кунга моментально убивает всю идею открытого кузова. Соседям по потоку становится очевидно, что владелец пикапа купил его, потому что не хватило на «полноценный» внедорожник. Дабы избежать неловкости, нужно точно понимать зачем нужен пикап и что он умеет, а умеет он многое!

Рамная сущность многих современных пикапов в сочетании с полным приводом, высоким клиренсом, пятиместной кабиной и огромным кузовом делает из него мастера на все руки.

Перевезти холодильник, дачный урожай и паллет коммерческого груза для пикапа не проблема. С бездорожьем они справляются лучше, чем многие современные кроссоверы. Неразрезной мост, большие ходы подвески, пониженная передача, дизельный мотор делают из пикапов отличных «проходимцев», а для фанатов жесткого оффроуда — великолепную базу для постройки внедорожного монстра.

Возникает понимание, что пикап для жителя города — это не первая машина в семье. Или нужно перестать быть жителем города. Вот здесь и кроется основное предназначение пикапа. Пикап чувствует себя в городе, как чужак. Его душа рвется на сельские просторы.

Скорость для него вовсе не означает наличие асфальта, а пустой кузов только мешает плавности хода. Для правильного движения ему нужно «принять на грудь» минимум килограмм 200.

 

Быстрее, выше, сильнее

По сравнению с предшественником изменений действительно много. Во-первых, новый дизельный двигатель с системой изменения фаз газораспределения действительно неплох. Вибронагруженность ощущается только на холостых, а по шуму мотор не доставляет никаких неудобств. Даже на высокой скорости в салоне можно спокойно разговаривать. Еще одним преимуществом нового двигателя стала возросшая на 15% экономичность. Теперь во всех режимах и на всех типах коробок можно рассчитывать на расход в пределах 10 литров на 100 км. Нам, правда, этого сделать не удалось. За время теста средний расход топлива составил 14 литров на 100 километров, но удивляться этому не приходится.

Повысилась жесткость рамы на кручение (+7%), что позволило повысить пассивную безопасность (4 звезды EuroNCAP) и увечились массу буксируемого прицепа до 3100 кг. Несмотря на большую длину (более 5.2 м) и базу в 3 метра, L200 обладает приемлемым радиусом разговора в 5.9 метров, что меньше, чем у основных конкурентов.

Представители Mitsubishi заверяют, что теперь на L200 можно заезжать в пределы третьего транспортного кольца. Это важно!

В салоне изменения еще более заметные. Новая торпедо сохранила японский стиль, но стала заметно «дороже» на вид. Материалы отделки по-прежнему жесткие, но утилитарному пикапу это положено по статусу. Теперь на вид салон не кажется бюджетным. Новые сиденья и регулировка руля по вылету сделали посадку заметно удобнее.

Несмотря на то, что общая геометрия кузова осталась без изменений, в салоне удалось добавить пару сантиметров в ногах и один сантиметр в плечах. Рослым водителям даже такая прибавка покажется не лишней. На втором ряду забываешь, что сидишь в пакапе. Места более, чем достаточно. Мне с ростом 184 удалось более-менее комфортно разместить позади коллеги ростом 194! Угол наклона спинки задних сидений за счет оригинальной формы кузова составляет рекордные 25 градусов. Кстати, сзади появился подлокотник, которого нет у конкурентов.

На стиле

Евроазиатская Россия мечется между консервативным западом и аляповатым востоком. Тайланд, где производятся японские пикапы, свой выбор сделал давно.

Новый L200 сверкает хромом на решетке радиатора, на огромных лопухах боковых зеркал, на дверных ручках… далее везде. На вершине заводского тюнинга расположились хромированные накладки на фонари, толстые «лыжи» по нижнему краю дверей и венец творения – круглая накладка на люк бензобака!

Общий стиль нового L200 можно охарактеризовать, как «весело и безвкусно». Плюсом является то, что бедные базовые версии лишены излишков «тайского китча» и это делает их куда менее вульгарными.

Предшественник на фоне новичка смотрится умеренно скромно, но грустновато. Стоит перевести взгляд обратно на новичка и впору надевать солнцезащитные очки. Впрочем, в сельской местности это будет плюсом.

Вдарим по 200

Ходовые испытания нового L200 проходили в Липецкой области, где погода, не в пример московской, была заметно теплее. Уже с первых километров по асфальтовым дорогам стало ясно, что несмотря на все улучшения – асфальт не его стихия. Конечно, все относительно. Новый L200 мягко мчался по твердому покрытию, а новый дизельный двигатель (2.4 л, 181 л.с., 430 Н*м) позволял развивать любую скорость в пределах разумного.

Наивно ожидать легкового комфорта от рамного внедорожника с рессорной задней повесткой. Покачиваясь словно яхта на волнах липецких дорог, L200 недвусмысленно давал понять, что ехать нужно аккуратно, ибо остановить машину массой более 1.9 тонны быстро не удастся, а «лосиный тест» на высокой скорости с незагруженной задней осью может закончиться плачевно.

Из плюсов стоить отметить полное равнодушие к участкам с плохим покрытием и острое рулевое управление (3.8 оборотов против 4.3 у предка).

Больше скорость — меньше ям

Съехав с дороги, L200, подобно рыбке, нырнул в свою стихию. Подвеска стала мягко и деликатно отрабатывать неровности, повышение скорости только добавляло удовольствия от вождения, а лужи средней глубины поднимали вверх фейерверки брызг. Казалось, что L200 только этого и ждал.

Мягкая глина липецкого чернозема налипала на внедорожные шины и тут же слетала, разбиваясь о подкрылки. Добавив газа и преодолев с десяток крупных ям, понимаешь, что можно и нужно добавить еще. В результате нам удавалось двигаться по полям и перелескам со средней скоростью 80 км/ч без риска пробить подвеску или потерять контроль.

Вдоволь нарезвившись мы добрались до небольшой речушки. Нам было известно, что новый L200 способен преодолевать брод глубиной до 70 см (против 50 см у предшественника), но легкое волнение все равно присутствовало. Двинувшись к противоположному берегу стало ощущаться, как колеса упорно стараются зацепиться за валуны среднего размера, которыми было усеяно дно.

Через десять метров L200 нырнул под воду, и набегающая волна захлестнула капот до лобового стекла. Самое время начать бояться, но нет… автомобиль благополучно высунул нос из воды и добрался до противоположного берега.

Остаток дня мы провели в поисках участков, которые были ли бы не по плечу L200. Единожды, перед весьма крутым и зигзагообразным подъемом пришлось осмысленно включать полный привод, но даже без пониженной передачи пикап играючи взобрался на гору, давая понять, что способен на большее.

Основная битва за лидерство в классе пикапов пройдет между двумя «японцами»: Mitsubishi L200 и Toyota Hilux. Породистый Volkswagen Amarok предпочитает постоять в сторонке, т.к. ценит себя значительно дороже. В активе у Hilux более стильный дизайн, а в пассиве подключаемый полный привод, что делает его эксплуатацию в городе не такой комфортной.

L200 традиционно доступнее прямых конкурентов. Базовая версия Invite c «механикой», 154-сильным дизелем и облегченной трансмиссией EasySelect (без центрального дифференциала) начинается от 1 млн. 329 тысяч рублей. Привод SuperSelect появляется в комплектации за 1 млн. 709 тысяч. «Автомат» добавит в цене еще 40 тысяч, а самый мощный двигатель (181 л.с.) только в «топовой» комплектации Instyle за 1.939 млн. рублей.

Фото Евгений Головач и фирма Mitsubishi