Давней традицией в компании Porsche является создание небольших легких спортивных автомобилей с инновационной техникой. Также красной нитью через всю историю предприятия проходит правило, согласно которому производитель спорткаров испытывает свои новинки в автоспорте, прежде чем они попадут в серийное производство.

Ровно сто лет прошло с тех пор, как Фердинанд Порше, бывший тогда руководителем отдела разработок и производства в компании Austro-Daimler, начал использовать автогонки, чтобы проводить испытания в экстремальных условиях и тем самым подкрепить жизнеспособность своих идей.

В этом начинании ему сопутствовал успех. В ходе гонки Тарга Флорио 2 апреля 1922 года Austro-Daimler ADS R, выступавший в группе автомобилей с самым маленьким рабочим объемом, сумел опередить более сильных конкурентов и одержал в горах Сицилии победу в классе. В автомобиле Austro-Daimler ADS R 46-летний Фердинанд Порше добился оптимального соотношения мощности и массы, что и по сей день отличает все спорткары из Цуффенхаузена. Спустя сто лет команда из подразделения Porsche Heritage и музея Porsche решила заняться реставрацией этого исторического автомобиля.

В 1921 году Фердинанд Порше познакомился с графом Александром Йозефом Коловрат-Краковским. Этот страстный фанат автоспорта был акционером предприятия Austro-Daimler, в котором тогда работал Порше. Его также называли Сашей. В то время Порше и Коловрат обсуждали возможность реализации совместного проекта: массового выпуска небольшого автомобиля по невысокой цене. Чтобы приступить к работе над созданием запланированного серийного автомобиля Порше требовалось согласие правления Austro-Daimler, которое было скептически настроено по отношению к проекту. Однако Порше считал, что убедить критиков поможет участие в гонках, которое вызовет повышенный интерес к автомобилю. Поэтому наряду с запланированным компактным автомобилем он создал также гоночную версию ADS R с рабочим объемом всего 1100 куб. см. Так как проект финансировал промышленный магнат и кинопродюсер Коловрат автомобиль был назван в его честь: Sascha. В результате в дополнение к запланированному серийному четырехместному автомобилю была создана гоночная версия, которая весила 598 кг. Рядный четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,1 литра, жидкостным охлаждением и двумя распределительными валами верхнего расположения был установлен в задней части. Укороченное шасси весило всего 450 кг, 53 процента всей массы приходилось на переднюю ось и 47 процентов – на заднюю. При полной заправке двух бензобаков и двух занятых местах обеспечивалась идеальная развесовка. Второе ковшеобразное сиденье было предназначено для механика – вполне обычное по тем временам решение. Механик держал запасные части и инструменты в деревянном ящике позади сидений, а запасные колеса крепились по бокам автомобиля.

Добрая традиция: Порше испытывает свои разработки в автоспорте

Для Фердинанда Порше деятельность в Austro-Daimler, откуда он ушел из-за разногласий, стала трамплином в его карьере, продолжившейся в Штутгарте. Еще работая над проектом компактного автомобиля, он познакомился с Отто Задником и Карлом Рабе, ставшими позднее его первыми сотрудниками. Кстати, последний после ухода Порше, занял его место в Austro-Daimler. После 17 успешных лет, проведенных в Винер-Нойштадт, Порше в конце 1923 года переходит в компанию Daimler в Штутгарте. Там через несколько лет он вместе со своим зятем Антоном Пиёхом и бывшим гонщиком и бизнесменом Адольфом Розенбергером, основывает в 1931 году конструкторское бюро под названием Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge. Порше сохранил свою традицию тестировать разработки в гонках, прежде чем отправлять их в серийное производство. И предприятие по-прежнему уделяло гонке Тарга Флорио особое внимание.

Porsche – самый успешный участник гонки Тарга Флорио

То, что в свое время начал Фердинанд Порше, работая в компании Austro-Daimler, продолжил его сын Ферри Порше с одноименными автомобилями: производитель спорткаров из Штутгарта регулярно принимал участие в гонках на Сицилии. Одержав 11 побед в общем зачете, компания Porsche до сих пор является самым успешным участником Тарга Флорио. В 1956 году Умберто Майоли за рулем Porsche 550 A Spyder одержал победу в общем зачете. Победа Майоли напоминает о том, что сделала на 13-й гонке Тарга Флорио команда, собранная Фердинандом Порше и графом Коловратом и выступавшая на Austro-Daimler ADS R. Тогда им удалось опередить конкурентов, выставивших автомобили с двигателями большего рабочего объема.

«Удивительная гонка по сумасшедшей трассе»

Прототипы были готовы в 1922 году незадолго до гонки. Еще во время перевозки на поезде сотрудники Порше окрасили алюминиевые кузова четырех моделей Sascha в красный цвет, чтобы они особенно не бросались в глаза в Италии и не привлекали внимание угонщиков. Чтобы лучше различать автомобили на расстоянии, Коловрат нанес на них масти игральных карт. Его автомобиль украшали червы, Альфред Нойбауэр, самый успешный гонщик и позднее гоночный директор Mercedes, получил бубны, Фриц Кун – пики, а Ламберт Пёхер – трефы. Граф Коловрат был не только финансистом и операционным директором проекта, он сам принимал участие в гонках. Ему удалось заявить маленький спортивный автомобиль в класс 1,1-литровых моделей. Автомобили с самым маленьким рабочим объемом и тем самым Коловрат стартовали в числе первых. Позднее четыре гонщика, пилотировавшие автомобили Sascha, назвали Тарга Флоро «удивительной гонкой по сумасшедшей трассе». Они стартовали с интервалом в две минуты, что вело к тому, что участники никогда не видели, против кого им приходится выступать. Необходимо было проехать четыре круга по 108 км. В итоге – после 6000 поворотов, 432 километров и уклонов крутизной до 12,5 процента – Austro-Daimler ADS R стал 19-м в общем зачете. «На Тарга Флорио многие блистали двигателями с большим рабочим объемом, но Sascha весом всего 598 кг и мощностью 50 л.с. при 4500 об/мин был шустрым малым, – говорит Ахим Штейскал, руководитель подразделения Porsche Heritage и музея Porsche. – Его средняя скорость по итогам гонки оказалась всего на 8 км/ч меньше, чем у самых быстрых автомобилей с двигателями, которые были в четыре или пять раз мощнее».

Итальянская пресса восторженно называла быстрый и надежный «миниатюрный автомобильчик» с максимально возможной скоростью 144 км/ч «откровением Тарга Флорио». Чтобы проинформировать о результатах людей за пределами Италии, Фердинанд Порше публикует в газетах крупноформатную рекламу: «Austro-Daimler – моральный победитель Тарга Флорио 1922!» Правда, через несколько дней Daimler опроверг эту информацию, так как фактическую победу в общем зачете одержал все же сам Daimler. Члены правления Austro-Daimler AG под руководством Камилло Кастильони обратили внимание на результаты, как того и желал Порше, однако они, как и прежде, не были готовы дать разрешение на серийное производство ADS. Этого не случилось и после многих других успехов. Ведь благодаря своей маневренности и эффективному использованию имеющейся мощности Sascha после победы в классе на Тарга Флорио одержал в 52 гонках 42 победы – и зачастую за этим лично следил молодой Ферри Порше. И все же правление по финансовым причинам, а также из-за инфляции и того факта, что Австрия была слишком маленькой для выпуска достаточного количества автомобилей, высказалось против и решило по-прежнему отдавать предпочтение большим шестицилиндровым автомобилям. Заключение правления и конфликт с Кастильони привели к тому, что Порше покинул Austro-Daimler и перешел в головную компанию в Штутгарт. В 1924 году Фердинанд Порше вместе с Daimler принял участие в Тарга Флорио и получил среди прочего за это степень почетного доктора в университете Штутгарта – этот докторский титул до сих пор содержится в названии компании Porsche.

Реставрация: современная, но не всегда оригинальная

Еще до начала реставрации автомобиль много лет находился в экспозиции музея Porsche. Небольшая медная табличка на передней панели свидетельствовала о том, что гоночный автомобиль последний раз проходил реставрацию в июне 1975 года в учебной мастерской Porsche. «Мы провели исследования и выяснили, что автомобиль поступил на завод в конце 1950-х годов и был там отремонтирован», – рассказывает Куно Вернер, начальник мастерской музея Porsche, который осуществляет руководство проектом. Вместе со своей командой он поставил в 2021 году цель отреставрировать Sascha к 100-летнему юбилею первой победы в классе. «Мы хотели провести реставрацию героя Тарга Флорио, сохранив историческую достоверность и его способность к передвижению, – говорит Вернер. – Заново восстанавливать Sascha, что называется, с нуля мы не могли, так как многие детали уже были не оригинальными».

Перед началом реставрации руководитель мастерской получил возможность осмотреть такой же автомобиль Sascha в Гамбурге. Он был красного цвета и находится практически в оригинальном состоянии. До 1975 года представленный на выставке Sascha тоже был красным, но затем сотрудники учебной мастерской перекрасили его в белый цвет. Вернувшись в музей Porsche, Вернер погрузился в изучение старых документов в архиве компании. Там хранятся важные документы, которые могут оказаться полезными при работе над автомобилями. Так, руководитель мастерской узнал, что после гонок автомобиль много лет простоял на крестьянском дворе и был частично разобран. После первых метров выяснилось, что двигатель потерял герметичность. «Чем больше деталей мы снимали, тем яснее становилось, что нам необходим основательный фундамент. Ведь дом на песке не строят», – разъясняет Вернер решение поручить ремонт двигателя специалисту по довоенным моторам. При этом важно решить одну серьезную задачу: понять, какие модификации были выполнены в прошедшие десятилетия. «Именно ремонт цилиндров и их установка в оригинальный блок были для всех особенно захватывающим этапом», – вспоминает руководитель мастерской.

На ближайшие шесть месяцев Вернер поручил реставрацию до сих пор старейшего автомобиля в музее Porsche своему самому молодому сотруднику. Ян Хейдак, техник музея Porsche, интенсивно работает вместе со специалистом по моторам. «Мне нравится сохранять техническое культурное наследие», – говорит 28-летний парень. Он связывается с бывшими техниками и сегодняшними пенсионерами, которым знакомы все хитрости старого инженерного искусства и которые всегда готовы дать дельный совет. Чтобы по-прежнему сохранять историческую технику, музей Porsche считает своей особой задачей обеспечить передачу технологий к следующему поколению. В течение полугода команда работает над зависимой подвеской, тормозами и двигателем. Требования к рядному 4-цилиндровому двигателю с диаметром цилиндров 68,3 мм и ходом поршня 75,0 мм были быстро определены: он должен быть динамичным и спортивным. Ведь в Austro-Daimler ADS R скрыты многие автоспортивные гены, которые позже легли в основу марки Porsche. В числе главных – использование облегченных конструкций.

Множество инноваций – даже в давние времена

Sascha, разработанный более ста лет тому назад, опережал свое время. Так водитель приводил в действие барабанные тормоза легкого автомобиля с помощью тросов, которые в рамках реставрации были заменены новыми – из-за требований безопасности. Колеса крепились с помощью центральных гаек, рычаг переключения четырехступенчатой коробки передач находился внутри автомобиля – все это были инновационные решения для 1920-х годов. Двигатель имел стальные гильзы цилиндров, поршни из легкого сплава и даже систему смазки с сухим картером. Он также оснащался двойным зажиганием – это техническое новшество было заимствовано из автоспорта скорее из соображений безопасности, чем большей мощности. На каждый цилиндр использовалось по две свечи зажигания. При выходе из строя одной свечи зажигания все четыре цилиндра двигателя продолжали работать. По сравнению с другими гоночными двигателями того времени, четырехцилиндровый двигатель Porsche с большим диаметром цилиндров и коротким ходом поршней оказался самой передовой концепцией. Выпускная система имела форму воронки и была прекрасно продумана: выпускные каналы средних цилиндров сходились в общем коллекторе, как и два канала крайних цилиндров. Далее они объединялись в одну трубу, что ускоряло скорость выхода выхлопных газов.

На первой демонстрации после более чем шести месяцев работы Ян Хейдак, который отвечал за реставрацию самого старого автомобиля в музее Porsche, смог сесть за большой деревянный руль. «Он удивительно хорош для столетнего автомобиля», – описывает Ян свои впечатления от первой поездки на довоенном автомобиле по площадке центра разработок в Вайссахе. Однако к расположению педалей, которое не такое, как в наши дни, пришлось привыкать. Средняя педаль предназначена для разгона, а не для торможения. Кроме того, по его словам, усилия на рулевом колесе высокие, а сам руль не возвращается назад, что, по его мнению, является самым большим отличием от современных автомобилей. «Переключение передач очень хорошее; можно переключаться «вверх» и «вниз» без двойного выжимания сцепления, хотя будет лучше, если делать это. Как у Porsche 356», – заключает Хейдак. Однако он не рекомендует ездить без защитных очков: «Передние колеса поднимают много грязи, которая летит прямо в лицо вместе с мелкими камешками», – говорит Хейдак

Куно Вернер раскрывает планы музея Porsche в отношении Sascha: «Мы позаботимся о том, чтобы интересующиеся могли встретить его на многих мероприятиях». А в календаре отдела Porsche Heritage и музея Porsche недостатка в подобных мероприятиях нет.