Минский автозавод в конце 2019 года поставил в Челябинск 33 автобуса новой модели МАЗ-203945 с мотором, работающим на сжиженном метане, — в России такие машины большого класса серийно пока не выпускает ни один производитель

В чем уникальность новинки?

МАЗ-203945 не первая газовая модель пассажирской техники ОАО «МАЗ». Напомним: в 2013 году, когда в России стартовала поддержанная правительством кампания по газификации автотранспорта, а в Беларуси вопрос использования газа в качестве моторного топлива начал обсуждаться уже на государственном уровне, был представлен автобус МАЗ-203965 с газовым двигателем Mercedes-Benz уровня Евро-5. В 2014 году стартовало серийное производство этой машины.

В 2015 году увидели свет еще две модели с газовыми моторами Mercedes-Benz — «бюджетный» полунизкопольный МАЗ-103965 (Евро-5) и ориентированный на европейский рынок МАЗ-203988 (Евро-6). Кроме того, на основе базовых моделей были разработаны различные модификации, отличающиеся длиной кузова и коробками передач, в том числе и пригородные.

Все три модели предназначены для работы на компримированном (сжатом) природном газе и оснащаются полимерно-композитными газовыми баллонами, которые размещены на крыше. В 2015-2019 гг. МАЗ изготовил и продал в Россию, Украину и Беларусь почти две сотни таких машин.

Самая большая разовая поставка состоялась в 2015 году в Екатеринбург — город получил 59 автобусов МАЗ-203L65 (модификация с увеличенной за счет заднего бампера на 50 мм длиной).

Поставленный в Челябинск МАЗ-203945 — это первая модель в линейке пассажирской техники Минского автозавода, работающая на сжиженном природном газе (метане). Вместо баллонов на крыше автобус оснащен криобаком, который разместился в заднем свесе.

Геометрический объем криобака — 350 л, эффективный — 300 л. Он вмещает 120-130 кг сжиженного газа. Это количество топлива обеспечивает запас хода около 400 км при движении в городском цикле. При этом 400 км — показатель, вполне удовлетворивший заказчика.

Еще одно отличие МАЗ-203945 от собратьев, работающих на сжатом газе, — двигатель. Если на МАЗ-203965 и МАЗ-103965 применяется немецкий газовый Mercedes-Benz M 906 LAG EEV/1-02 (Р6, 6883 куб.см; 278 л.с.; 1000 Нм; Евро-5), то на МАЗ-203945 — китайский газовый Weichai WP7NG 280E51 (в перспективе будет устанавливаться «МАЗ-Вейчай» этой же модели). Данный мотор также рядный 6-цилиндровый, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, с распределенным впрыском газа и искровым зажиганием. Он имеет рабочий объем 7470 куб.см, мощность 270 л.с., максимальный крутящий момент 1100 Нм и соответствует экологическому стандарту Евро-5.

«Если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы»

Почему Weichai, а не зарекомендовавший себя Mercedes-Benz?

«Это был осознанный выбор, — рассказал Автобизнесу главный конструктор службы главного конструктора по автобусам ОАО «МАЗ» Юрий Сырокваш. — Да, раньше мы работали с фирмой Mercedes. Но они сейчас снимают с производства свои газовые двигатели уровня Евро-5 и будут производить только Евро-6. А это достаточно сложный и дорогой агрегат. В то же время китайцы сейчас, можно объективно так сказать, являются лидерами по газомоторной технике. При этом их моторы дешевле. Поэтому, если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы, китайские криобаки».

Стоит отметить, что крупнейшие российские производители пассажирской техники — ПАО «КАМАЗ» (НЕФАЗ — его дочернее предприятие) и холдинг «Бакулин Моторс Групп» (бренд Volgabus) — также начали устанавливать на свои городские автобусы большого класса, работающие на компримированном природном газе, китайские двигатели. Например, рестайлинговые НЕФАЗ-5299-40-52 комплектуются моторами Weichai WP7NG 260E51, а Volgabus «Ситиритм» 12 GLE / GLF — моторами Yuchai YC6L280N-52. И только ЛИАЗ продолжает использовать двигатели исключительно российского производства (ЯМЗ-53624 CNG).

Что касается коробки передач, то по требованию заказчика на челябинских автобусах установлена автоматическая американская Allison T310w/Ret. Задний мост — портальный с двойной передачей ZF AV 133/80.

Применение на МАЗ-203945 газового двигателя Weichai WP7NG 280E51 и технологии хранения газового топлива в сжиженном виде в криобаке вызвало необходимость перекомпоновки не только моторного отсека, но и салона в задней части. В результате пришлось пожертвовать сразу четырьмя местами для сидения (по сравнению, например, с МАЗ-203965).

Тем не менее общее число мест для сидения осталось достаточно большим: 26 или 28 в зависимости от варианта компоновки. Максимальная общая пассажировместимость составляет 98 человек (95 — при установке кондиционера).

ОТТС получено и на пригородную модификацию МАЗ-203C45, которая имеет только два дверных проема. В таком автобусе может быть установлено 30 или 32 места для сидения — это зависит от варианта компоновки накопительной площадки с оборудованным местом для одной инвалидной коляски. Максимальная общая пассажировместимость такая же — 98 человек (95 — при установке кондиционера).

«Мы решили действовать на опережение»

Использование сжиженного метана в качестве моторного топлива на автотранспорте — это весьма перспективное направление. Техника на сжиженном природном газе по сравнению с компримированным обладает двумя преимуществами: меньшим снаряженным весом, а следовательно, меньше потерей в грузоподъемности/пассажировместимости, и большим запасом хода.

Единственное, что сдерживает сейчас развитие транспорта на СПГ, — неразвитость инфраструктуры: заправлять такую технику попросту негде. Но ситуация меняется: в России концерны «Газпром» и «Новатэк» приступили к созданию сети криогенных автомобильных заправочных станций (КриоАЗС) как в отдельных регионах (пилотные проекты), так и вдоль главных автомагистралей (в том числе предусматривается «газификация» трассы М1 Москва — граница с РБ). И, по мнению специалистов, к 2030 году магистральный автотранспорт будет потреблять до трети всего производимого в России объема СПГ.

Распространение СПГ планируется в России и на пассажирском транспорте. В частности, в Челябинске в рамках реализации программы «Чистый воздух» было решено закупить городские автобусы как на компримированном (сжатом) природном газе, так и на сжиженном. И Минский автозавод принял участие в этом проекте.

«Прорабатывать возможность поставки автобусов, работающих на сжиженном метане, вместе с российскими партнерами мы начали еще осенью 2018 года, — рассказал Владимир Дормаш, заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники — начальник управления продаж пассажирской техники ОАО «МАЗ». — Конечно, можно было сидеть и ждать, когда российские регионы сами придут к пониманию того, что им нужен такой транспорт, ждать, когда там создадут необходимую инфраструктуру. Но мы решили действовать на опережение: сделать транспорт на СПГ и предложить его вместе с перспективами развития инфраструктуры».

К поставленной цели на МАЗе шли поэтапно. Сильную поддержку оказали белорусский МИД, наше посольство в РФ и непосредственно посол Владимир Семашко, который принимал участие в переговорах и на уровне губернатора Челябинской области, и с минпромторгом РФ. В декабре 2018 года прошло важное совещание, на котором Челябинской области было обещано, что МАЗ за свой счет сделает образцы пассажирской техники, работающей на сжиженном метане, и предоставит их на эксплуатационные испытания. Тогда же автозавод подписал с Челябинской областью дорожную карту по этому проекту.

Уже в апреле 2019 года МАЗ изготовил опытные образцы 12-метрового и 9-метрового автобусов, работающих на СПГ. Минский автозавод стал первым в странах СНГ, создавшим такие машины и получившим на них официальные ОТТС. В мае автобусы прибыли в Челябинск на испытания.

В течение полутора месяцев машины эксплуатировались на различных городских маршрутах Челябинска — возили пассажиров. Местные транспортники проводили замеры расхода топлива, оценивали соответствие заявленных технических параметров. По результатам испытаний выяснилось, что по сравнению с аналогичной техникой азиатских производителей, которая ранее в опытном порядке эксплуатировалась в Челябинске, автобусы МАЗ на СПГ оказались примерно на 40% экономичнее.

Летом прошлого года в соответствии с процедурами федеральных законов были объявлены конкурсы на поставку в Челябинск 33 автобусов большого класса на СПГ и такого же количества на КПГ. В августе МАЗ выиграл конкурс на поставку техники на сжиженном метане, российский ЛИАЗ — на поставку автобусов на компримированном природном газе. До конца года вся техника поступила в парк муниципального перевозчика ООО «Общественный городской транспорт». В декабре автобусы МАЗ-203945 вышли на маршруты.

Таким образом, Минский автозавод первым в странах СНГ организовал серийное производство пассажирской техники, работающей на сжиженном метане.

Стоит отметить, что ни у ЛИАЗа, ни у холдинга «Бакулин Моторс Групп» пока вообще нет аналогичных машин. КАМАЗ в сентябре 2019 года представил на выставке «Комтранс» в Москве модель НЕФАЗ-5299-40-57 на СПГ, однако это пока опытная машина, которой еще только предстоит пройти испытания, а затем и процедуру сертификации.

Сыграв на опережение, Минский автозавод получил преимущество: когда Челябинск объявил тендер не поставку автобусов на сжиженном природном газе, у конкурентов просто не было требуемой техники.

В 2020 году мэрия Челябинска рассчитывает получить финансирование для покупки еще 100-150 газомоторных автобусов. И здесь у ОАО «МАЗ» неплохие шансы получить новый контракт.

До конца 2021 года 74-й российский регион планирует приобрести в общей сложности более 400 газомоторных автобусов на 4 млрд российских рублей. Кроме Челябинска они будут направлены и в другие города области, где откроют газовые АЗС, обеспечат необходимую инфраструктуру. А вот здесь перспективы для Минского автозавода, к сожалению, уже туманные: российские производители наверняка успеют создать и сертифицировать собственные автобусы на СПГ — конкурировать на равных с ними будет почти невозможно.

Дело в том, что российские муниципальные перевозчики получают государственные субсидии на закупку газомоторной пассажирской техники при условии, что она произведена в РФ. Так, на те же газовые 12-метровые автобусы ЛИАЗ, поступившие в Челябинск осенью прошлого года, субсидия составляла 1 млн 866 тыс. российских рублей за единицу. А на 12-метровые автобусы, работающие на сжиженном метане, субсидия будет еще больше — 2 млн 800 тыс. российских рублей. И на МАЗы она не распространяется, подчеркнул Владимир Дормаш.

С оглядкой на Европу

Так что же, зря в Минске вкладывались в разработку СПГ-автобусов? Нет, не зря. Во-первых, МАЗ уже поставил в Россию 33 автобуса на сжиженном метане. Во-вторых, руководство Союзного государства, белорусский МИД и посольство Беларуси в РФ обещают, что определенные шаги для сближения двух стран в этом вопросе будут сделаны уже в ближайшем будущем. В-третьих, возникла возможность реализации проекта по организации на территории Челябинской области совместного производства белорусских автобусов, работающих на сжиженном газе. При достижении определенного уровня локализация этого производства на автобусы МАЗ, собранные в Миассе, будут распространяться те же преференции, что и на технику ЛИАЗ, НЕФАЗ, Volgabus. В-четвертых, субсидии не вечны: российские регионы все охотнее закупают газомоторную технику, так как успели убедиться в ее безопасности, экономичности и быстрой окупаемости — господдержку в скором времени могут просто отменить.

Кроме того, спрос на автобусы, работающие на сжиженном метане, начинает расти в Европе. И Минский автозавод, получивший козырь в виде автобуса третьего поколения, сейчас вполне серьезно рассматривает эту перспективу.

Что касается Беларуси, то и здесь не все безнадежно. Компания «Газпром трансгаз Беларусь» уже поставила на повестку дня строительство первого на территории Беларуси комплекса малотоннажного производства сжиженного природного газа. В перспективе возможен выход на белорусский рынок концерна «Новатэк», других игроков, которые заинтересованы в развитии этого направления и сами будут предлагать сотрудничество. А как только появится инфраструктура, Минский автозавод сможет предложить широкий ряд техники.

Источник Автобизнес.