…но есть момент, опять-таки связанный с «классическим автоматом» и вариаторной трансмиссией. Данные коробки передач не очень любят продолжительное движение с высокими скоростями – в руководствах по эксплуатации некоторых автомобилей об этом прямо сказано. А раз так, то, чтобы не сокращать ресурс АКПП, каждые 200 – 250 – 300 километров желательно делать остановку. На полчаса примерно. Можно при этом открыть капот, но двигатель сразу не выключаем (почему – об этом будет сказано ниже). Кстати – остановка на пол часа полезна не только трансмиссии, но и человеку – кровь разогнать некоторыми упражнениями и т.д.
Охладили – постояли – покурили? Ну так едем. Включаем правый указатель поворота (ну, или левый, в зависимости от ситуации) и максимально быстро, при этом без «перекрутов» двигателя, набираем нужную скорость. Однако, как показывают практика многочисленных наблюдений, имеется масса проблем с началом движения, поэтому следует уделить данному моменту некоторое внимание.
Такой алгоритм действий применим к роботизированным коробка с блоком двойных сцеплений. Однако, помимо коробок с двойным сцеплением существуют также коробки с одиночным сцеплением – фактически механические коробки, только с электронным приводом сцепления и рычагом выбора передач. И тут во время разгона, по достижению определенный частоты коленчатого вала, во время переключения необходимо немного отпускать педаль газа – тогда переключение произойдет без толков и рывков.
Теперь очередь МКПП, «механики» в обиходе, которую многие боятся, а зря, ведь МКПП позволяет в самой полной мере реализовать возможности автомобиля… Ну да ладно, чему там нас в автошколе учили: отпускаем тормоз, синхронно с выключением сцепления (отпускаем педаль), нажимаем педаль газа и… БЖЖЖ!, вдыхаем аромат подпаленного сцепления. Насладились запахами? Ну а теперь как это делается правильно:
Кстати, если не добавлять газу, а плавно выключить сцепление, то автомобиль медленно поедет черепашкой. Однако этого очень не любит ведомый диск сцепления, но как крайний случай можно использовать в пробках. Но хорошо, в пробках еще постоим, а теперь разгоняемся при этом не забываем принцип «быстро, но без «перекрутов».
И тут вопрос – до какой частоты вращения нужно крутить коленчатый вал перед тем, как переключаться на повышенную передачу. Думаю, многие владельцы автомобилей, особенно мощных, поскольку для идеально равномерного прямолинейного движения в диапазоне 90 – 110 км./ч. большинству легковых автомобилей с кузовами седан, универсал или хэтчбк требуется мощность киловатта 22 – 25 (или 30 – 33 Л.С.), особенно же экономичные могут довольствоваться куда меньшим табуном. Однако в подавляющем большинстве случаев движение далеко не идеально, ветер бывает, да и повороты встречаются, а ведь есть еще и некоторые потери в трансмиссии, да и небольшой запас по мощности тоже не помешает, поэтому мощности в киловатт 30 – 40 будет вполне достаточно. И если посмотреть на график, показывающий при какой частоте вращения коленчатого вала различные двигатели (в данном случае с права на лево: MPI 1.6 TSI 1.4 TDI 2.0) выдают эти 30 – 40 киловатт, то можно увидеть какие «рабочие» обороты будут у данных двигателей, тоесть те диапазоны частот на которых мы просто едем.
Для штатного же разгона смело добавляем примерно 1 000 – 1 200 об./мин. дизельному двигателю и 1 000 – 1 700 об./мин. бензиновым. Этого вполне хватит и для ускорения, и для переключения передачи.
А как переключать? Вроде бы все просто, но, опять-таки, как показывает многочисленная практика и куча КПП, преждевременно вышедших из строя, при переключении передач очень многие автомобилисты совершают грубейшие ошибки, да еще и гордятся ими. Так что давайте будем переключать передачи правильно – так на коробках от VW AG можно и новые приятные ощущения получить, да и коробка проживет дольше. Как? Да просто:
– По достижению частоты вращения коленчатого вала, на которой переключаемся выше, быстро и быстро и плавно выключаем сцепление;
– Выключаем пониженную передачу и подводим рычаг КПП к позиции повышенной передачи и немного и несильно нажимаем на рычаг КПП в направлении включаемой передачи – вуаля! передача включилась сама!;
– Быстро, но опять-таки – плавно, отпускаем педаль сцепления до момента схватывания;
– Добавляем газу и одновременно включаем сцепление полностью;
– Увеличиваем подачу газа.
Все. Разогнались, а дальше едем и едем, но… На трассе зачастую встречается необходимость совершать обгоны и/или опережать попутное транспортное средство. Причем опережение и обгон – это два разных маневра! Опережение согласно ПДД РФ – это движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства, в то время как обгон – это опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части). И, соответственно, алгоритм действий разный, поэтому мы сначала кого – нибудь обгоним, а потом и опередим.
Итак, обгоняем. Классически обгон осуществляется так:
– Увидели транспортное средство, которое нужно обогнать;
– Загодя переключили передачу вниз;
– Начали разгон;
– Перестроились на полосу встречного движения;
– Максимально ускорились, обогнали и перестроились обратно в свою полосу движения.
Однако далеко не всегда, а по правде говоря – практически никогда, обгон по вышеназванной схеме совершить не удастся. Поэтому схема обгона в подавляющем большинстве случаев состоит из следующих фаз:
– Сближение с попутным транспортным средством с уравниванием скоростей;
– Движение за попутным транспортным средством с одинаковой с ним скоростью;
– Выезд на полосу встречного движения;
– Разгон;
– Опережение;
– Возврат в ранее занимаемую полосу.
А раз разгон происходит уже на полосе встречного движения, то с одной стороны требуется достаточно интенсивное ускорение (и частота вращения коленчатого вала соответствующая), а с другой – двигатель не очень-то и жалует резких переходных режимов работы поскольку для увеличения подачи мощности в камеры сгорания поступает больше топливо – воздушной смеси, которая при сгорании давление на зеркало поршня, который через шатун передает усилие на коленчатый вал на котором, ввиду различных нагрузок на разных его участках возникаю продольные и поперечные изгибательные нагрузки. И если увеличение мощности происходит резко, то величина этих нагрузок больше, а еще также быстро и сильно возрастают нагрузки в соединениях поршень/шатун, шатун/коленчатый вал, коленчатый вал/блок цилиндров. Поэтому частоту вращения коленчатого вала желательно увеличивать плавно. Это раз, а два – увеличив частоту вращения коленчатого вала мы снизим нагрузки на вышеназванные соединения инерцией движущихся масс. Сделать это довольно-таки несложно, а поэтому обгоняем.
– В начале фазы сближения и уравнивания скоростей переводим селектор выбора режимов движения в положение «S»;
– После выезда на встречную полосу быстро, но, опять-таки – плавно, прожимаем педаль газа на 2/3 – 3/4 хода и… и все – обгон выполнен;
Также, если конфигурация дороги изобилует перепадами высок, а траффик напряженный, то можно изначально ехать в режиме «S». А вот пользоваться так называемым режимом «Kick – Down», поскольку для того, чтобы этот режим сработал нужно время, порядка 1,5 – 2 сек., лучьше это время потратить на разгон.
– В фазе сближения и уравнивания скоростей увеличиваем частоту вращения коленчатого вала;
– В фазе движения за попутным транспортным средством выбираем удобный и безопасный момент;
– Выезжаем на встречную полосу;
– Разгоняемся и опережаем;
– Возвращаемся в свою полосу.
Но вот как увеличить эту частоту вращения коленчатого вала в фазе сближения и уравнивания скоростей? Мы ведь по сути снижаем скорость. Можно сделать как учат в автошколах и совершить ошибку, которая для многих обернулась не самыми хорошими последствиями, а можно сделать грамотно, используя так называемое переключение на пониженные передачи с двойным выжимом и перегазовкой. Алгоритм выполнения следующий: Итак:
– Выключаем сцепление;
– Переключаем коробку в нейтральный режим;
– Включаем сцепление;
– Нажимаем на педаль газа и раскручиваем двигатель до 3 000 – 4 000 об./мин. (дизельный и бензиновый соответственно);
– Отпускаем педаль газа;
– Выключаем сцепление;
– Переключаем коробку передач на 1 (для дизельного и бензинового турбированного двигателя) или на 2 (для атмосферника) передачи вниз;
– Отпускаем педаль сцепления до момента схватывания;
– Добавляем газа и полностью включаем сцепление.
Этот прием несколько сложноватым кажется, однако, при определенной практике прием будет осуществляться фактически «на автомате» и может много где оказаться полезным. В данном же случае он с одной стороны позволит создать запас мощности, а с другой снизить скорость используя торможение двигателем.
Вобщем запас мощности создали, скорость сравняли, удобный момент выбрали, перестроились, а до какой частоты нужно крутить двигатель во время разгона? Тут все просто – раз более интенсивный разгон нужен, значит и мощности нужно больше, поэтому двигатель можно крутить более интенсивнее, практически до достижения двигателем максимальной мощности. Опять смотрим график:
Например турбированный бензиновый двигатель можно крутить до 3 500 – 4 000 об./мин., новый турбодизель VW 2.0, мощностью в 150 сил запросто раскручивается до 3 000 – 3 500 об./мин. а вот приверженцам технологий лет минувших придется покрутить двигатель своего автомобиля вплоть до 5 000 – 5 500 об./мин. Далее, естественно, переключаемся на передачу выше.
Обогнали? Ну а теперь опередим. Вариантов опережения по большому счету два:
– Либо мы движемся с более высокой скоростью, чем попутное транспортное средство;
– Либо мы движемся с одной скоростью и в какой – то момент решаем, что попутное транспортное средство нужно опередить.
В перовом случае делать особо ничего и не надо, кроме перестроения в полосу левее и, собственно говоря, опередить.
Второй же случай все-таки требует некоторых дополнительных действий, поскольку по большому счету такой вариант опережения есть обгон, только без выезда на встречную полосу, а значит не требующий такого интенсивного разгона.
А раз так, то на автомобилях с автоматическими коробками передач после перестроения необходимо просто немного глубже продавить педаль газа – EDC автомобиля сам переключит передачу (если надо) и сам увеличит подаваемую на ведущие колеса мощность.
На автомобилях с МКПП, но с двигателями типа TSI/TDI по большому счету тоже нужно просто добавить газа, ведь крутящий момент у таких двигателей постоянен в широком диапазоне частот и для увеличения мощности нужно просто плавно добавить оборотов. В случае с нашим 1,6 вероятнее всего все-таки придеться переключиться «вниз» на 1 передачу, как это делать вы уже знаете, и раскрутить двигатель до частот например как начале движения и последующего ускорения. Дальше перейти на более высокую передачу и завершить опережение.
Важное замечание – НИКОГДА не ускоряйтесь и не нажимайте на педаль газа, когда управляемые колеса вашего автомобиля повернуты! Это может привести к серьезным последствиям, увы, не самым хорошим.
В заключении следует отметить то, что если ваш автомобиль оборудован системой удержания автомобиля «Auto Hold», то эта система должна быть активирована всегда, за исключением маневрирования в узких пространствах без уклонов. Если же приходиться начинать движение в горку, но «Auto Hold» отсутствует – пользуйтесь стояночной тормозной системой, выключая ее одновременно с подачей газа после схватывания сцепления. При этом – чем круче подъем, тем ниже должна быть включенная передача. Все вышесказанное справедливо для автомобилей со всеми типами трансмиссий.
Продолжение следует…
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More
Во время международного автосалона в Пекине Chery планирует представить робота Mornine Read More
Прямая скидка увеличена до 250 000 рублей, а общая выгода может достигать до 470 000… Read More
Комментарии
Владимир, а как лучше ехать в пробке на МКПП? Допустим надо проехать 2 метра и снова остановиться:
- плавно приотпустить сцепление (не до конца) и на трении плавно докатиться
или
- дать резкий импульс, а дальше снова сцепление выключить и дотормозить?