За грамотность

Итого, прогреть – прогрели ну и поехали. А как поедем то? Например по трассе. Самый благоприятный режим работы для автомобильной матчасти: двигатель работает в оптимальных режимах, повышенная передача в АКПП, АКПП перебирает плавно диапазоны. Красота. Ехать бы и ехать… ...но есть момент, опять-таки связанный с «классическим автоматом» и вариаторной трансмиссией. Данные коробки передач не очень любят продолжительное движение с высокими скоростями - в руководствах по эксплуатации некоторых автомобилей об этом прямо сказано. А раз так, то, чтобы не сокращать ресурс АКПП, каждые 200 – 250 – 300 километров желательно делать остановку. На полчаса примерно. Можно при этом открыть капот, но двигатель сразу не выключаем (почему – об этом будет сказано ниже). Кстати – остановка на пол часа полезна не только трансмиссии, но и человеку – кровь разогнать некоторыми упражнениями и т.д. Охладили – постояли – покурили? Ну так едем. Включаем правый указатель поворота (ну, или левый, в зависимости от ситуации) и максимально быстро, при этом без «перекрутов» двигателя, набираем нужную скорость. Однако, как показывают практика многочисленных наблюдений, имеется масса проблем с началом движения, поэтому следует уделить данному моменту некоторое внимание. Итак, сперва стартуем на автомобиле с «классическим автоматом». Удерживая автомобиль рабочей тормозной системой, переводим селектор выборов режима движения в положения переднего, ну или заднего, хода. Дальше нужно дождаться легкого пинка/толчка. Это обязательное условие! Дело в том, что этот пинок/толчок указывает на то, что диапазон активирован (фрикционы зажаты полностью) и при старте (особенно если требуется быстрый и динамичный разгон) они не будут пробуксовывать относительно друг друга. Однако большинство современных агрегатов оснащены довольно-таки мощной системой демпфирования различных колебаний и этот толчок можно попросту не почувствовать. В таком случае просто ждем полторы секунды и отпускаем педаль тормоза, затем немного добавляем газу, а затем быстро, динамично, но при этом плавно ускоряем автомобиль до нужной нам скорости путем быстрого, но плавного продавливания педали газа. А вот резких стартов с места или стартов в так называемом «Лаунч – контрол» режиме, поскольку в «классических автоматах» при этом сильно буксуют фрикционы в определенных узлах (к чему это приводит – не думаю, что объяснять нужно), в вариаторных трансмиссиях и вовсе (помимо пробуксовки фрикционов) ремень или цепь может проскользнуть относительно шкивов, в лучшем случае поцарапав их, понятно чем это в итоге обернется. Вобщем на «классике» разогнались, теперь на очереди роботизированные КПП. Тут все просто: переводим селектор выборов режимов движения в «D» или «S», отпускаем педаль тормоза, и плавно и быстро продавливаем педаль газа и ускоряемся до нужной скорости. Такой алгоритм действий применим к роботизированным коробка с блоком двойных сцеплений. Однако, помимо коробок с двойным сцеплением существуют также коробки с одиночным сцеплением – фактически механические коробки, только с электронным приводом сцепления и рычагом выбора передач. И тут во время разгона, по достижению определенный частоты коленчатого вала, во время переключения необходимо немного отпускать педаль газа – тогда переключение произойдет без толков и рывков. Теперь очередь МКПП, «механики» в обиходе, которую многие боятся, а зря, ведь МКПП позволяет в самой полной мере реализовать возможности автомобиля… Ну да ладно, чему там нас в автошколе учили: отпускаем тормоз, синхронно с выключением сцепления (отпускаем педаль), нажимаем педаль газа и… БЖЖЖ!, вдыхаем аромат подпаленного сцепления. Насладились запахами? Ну а теперь как это делается правильно: Удерживаем автомобиль рабочей тормозной системой; Начинаем плавно выключать сцепление до тех пор, пока оно не начнет включаться. Начало включения определить просто – педаль сцепления как бы упрется во что – то. Что – то это ведущий диск. Теперь педаль тормоза можно медленно отпустить – автомобиль будет удерживаться за счет пробуксовки дисков сцепления; Теперь добавляем газу и одновременно плавно, но быстро выключаем сцепление полностью. Иначе опять запахнет палененьким. Кстати, если не добавлять газу, а плавно выключить сцепление, то автомобиль медленно поедет черепашкой. Однако этого очень не любит ведомый диск сцепления, но как крайний случай можно использовать в пробках. Но хорошо, в пробках еще постоим, а теперь разгоняемся при этом не забываем принцип «быстро, но без «перекрутов». И тут вопрос – до какой частоты вращения нужно крутить коленчатый вал перед тем, как переключаться на повышенную передачу. Думаю, многие владельцы автомобилей, особенно мощных, поскольку для идеально равномерного прямолинейного движения в диапазоне 90 – 110 км./ч. большинству легковых автомобилей с кузовами седан, универсал или хэтчбк требуется мощность киловатта 22 – 25 (или 30 – 33 Л.С.), особенно же экономичные могут довольствоваться куда меньшим табуном. Однако в подавляющем большинстве случаев движение далеко не идеально, ветер бывает, да и повороты встречаются, а ведь есть еще и некоторые потери в трансмиссии, да и небольшой запас по мощности тоже не помешает, поэтому мощности в киловатт 30 – 40 будет вполне достаточно. И если посмотреть на график, показывающий при какой частоте вращения коленчатого вала различные двигатели (в данном случае с права на лево: MPI 1.6 TSI 1.4 TDI 2.0) выдают эти 30 – 40 киловатт, то можно увидеть какие «рабочие» обороты будут у данных двигателей, тоесть те диапазоны частот на которых мы просто едем. Для штатного же разгона смело добавляем примерно 1 000 – 1 200 об./мин. дизельному двигателю и 1 000 – 1 700 об./мин. бензиновым. Этого вполне хватит и для ускорения, и для переключения передачи. А как переключать? Вроде бы все просто, но, опять-таки, как показывает многочисленная практика и куча КПП, преждевременно вышедших из строя, при переключении передач очень многие автомобилисты совершают грубейшие ошибки, да еще и гордятся ими. Так что давайте будем переключать передачи правильно – так на коробках от VW AG можно и новые приятные ощущения получить, да и коробка проживет дольше. Как? Да просто: - По достижению частоты вращения коленчатого вала, на которой переключаемся выше, быстро и быстро и плавно выключаем сцепление; - Выключаем пониженную передачу и подводим рычаг КПП к позиции повышенной передачи и немного и несильно нажимаем на рычаг КПП в направлении включаемой передачи – вуаля! передача включилась сама!; - Быстро, но опять-таки – плавно, отпускаем педаль сцепления до момента схватывания; - Добавляем газу и одновременно включаем сцепление полностью; - Увеличиваем подачу газа. Все. Разогнались, а дальше едем и едем, но… На трассе зачастую встречается необходимость совершать обгоны и/или опережать попутное транспортное средство. Причем опережение и обгон – это два разных маневра! Опережение согласно ПДД РФ – это движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства, в то время как обгон – это опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части). И, соответственно, алгоритм действий разный, поэтому мы сначала кого – нибудь обгоним, а потом и опередим. Итак, обгоняем. Классически обгон осуществляется так: - Увидели транспортное средство, которое нужно обогнать; - Загодя переключили передачу вниз; - Начали разгон; - Перестроились на полосу встречного движения; - Максимально ускорились, обогнали и перестроились обратно в свою полосу движения. Однако далеко не всегда, а по правде говоря – практически никогда, обгон по вышеназванной схеме совершить не удастся. Поэтому схема обгона в подавляющем большинстве случаев состоит из следующих фаз: - Сближение с попутным транспортным средством с уравниванием скоростей; - Движение за попутным транспортным средством с одинаковой с ним скоростью; - Выезд на полосу встречного движения; - Разгон; - Опережение; - Возврат в ранее занимаемую полосу. А раз разгон происходит уже на полосе встречного движения, то с одной стороны требуется достаточно интенсивное ускорение (и частота вращения коленчатого вала соответствующая), а с другой – двигатель не очень-то и жалует резких переходных режимов работы поскольку для увеличения подачи мощности в камеры сгорания поступает больше топливо – воздушной смеси, которая при сгорании давление на зеркало поршня, который через шатун передает усилие на коленчатый вал на котором, ввиду различных нагрузок на разных его участках возникаю продольные и поперечные изгибательные нагрузки. И если увеличение мощности происходит резко, то величина этих нагрузок больше, а еще также быстро и сильно возрастают нагрузки в соединениях поршень/шатун, шатун/коленчатый вал, коленчатый вал/блок цилиндров. Поэтому частоту вращения коленчатого вала желательно увеличивать плавно. Это раз, а два – увеличив частоту вращения коленчатого вала мы снизим нагрузки на вышеназванные соединения инерцией движущихся масс. Сделать это довольно-таки несложно, а поэтому обгоняем. Сперва на автомобиле с автоматической коробкой передач (робот, вариатор «классический автомат): - В начале фазы сближения и уравнивания скоростей переводим селектор выбора режимов движения в положение «S»; - После выезда на встречную полосу быстро, но, опять-таки – плавно, прожимаем педаль газа на 2/3 – 3/4 хода и… и все – обгон выполнен; Также, если конфигурация дороги изобилует перепадами высок, а траффик напряженный, то можно изначально ехать в режиме «S». А вот пользоваться так называемым режимом «Kick – Down», поскольку для того, чтобы этот режим сработал нужно время, порядка 1,5 – 2 сек., лучьше это время потратить на разгон. Теперь «механика». Алгоритм действий в принципе схож: - В фазе сближения и уравнивания скоростей увеличиваем частоту вращения коленчатого вала; - В фазе движения за попутным транспортным средством выбираем удобный и безопасный момент; - Выезжаем на встречную полосу; - Разгоняемся и опережаем; - Возвращаемся в свою полосу. Но вот как увеличить эту частоту вращения коленчатого вала в фазе сближения и уравнивания скоростей? Мы ведь по сути снижаем скорость. Можно сделать как учат в автошколах и совершить ошибку, которая для многих обернулась не самыми хорошими последствиями, а можно сделать грамотно, используя так называемое переключение на пониженные передачи с двойным выжимом и перегазовкой. Алгоритм выполнения следующий: Итак: - Выключаем сцепление; - Переключаем коробку в нейтральный режим; - Включаем сцепление; - Нажимаем на педаль газа и раскручиваем двигатель до 3 000 – 4 000 об./мин. (дизельный и бензиновый соответственно); - Отпускаем педаль газа; - Выключаем сцепление; - Переключаем коробку передач на 1 (для дизельного и бензинового турбированного двигателя) или на 2 (для атмосферника) передачи вниз; - Отпускаем педаль сцепления до момента схватывания; - Добавляем газа и полностью включаем сцепление. Этот прием несколько сложноватым кажется, однако, при определенной практике прием будет осуществляться фактически «на автомате» и может много где оказаться полезным. В данном же случае он с одной стороны позволит создать запас мощности, а с другой снизить скорость используя торможение двигателем. Вобщем запас мощности создали, скорость сравняли, удобный момент выбрали, перестроились, а до какой частоты нужно крутить двигатель во время разгона? Тут все просто – раз более интенсивный разгон нужен, значит и мощности нужно больше, поэтому двигатель можно крутить более интенсивнее, практически до достижения двигателем максимальной мощности. Опять смотрим график: Например турбированный бензиновый двигатель можно крутить до 3 500 - 4 000 об./мин., новый турбодизель VW 2.0, мощностью в 150 сил запросто раскручивается до 3 000 - 3 500 об./мин. а вот приверженцам технологий лет минувших придется покрутить двигатель своего автомобиля вплоть до 5 000 - 5 500 об./мин. Далее, естественно, переключаемся на передачу выше. Обогнали? Ну а теперь опередим. Вариантов опережения по большому счету два: - Либо мы движемся с более высокой скоростью, чем попутное транспортное средство; - Либо мы движемся с одной скоростью и в какой – то момент решаем, что попутное транспортное средство нужно опередить. В перовом случае делать особо ничего и не надо, кроме перестроения в полосу левее и, собственно говоря, опередить. Второй же случай все-таки требует некоторых дополнительных действий, поскольку по большому счету такой вариант опережения есть обгон, только без выезда на встречную полосу, а значит не требующий такого интенсивного разгона. А раз так, то на автомобилях с автоматическими коробками передач после перестроения необходимо просто немного глубже продавить педаль газа – EDC автомобиля сам переключит передачу (если надо) и сам увеличит подаваемую на ведущие колеса мощность. На автомобилях с МКПП, но с двигателями типа TSI/TDI по большому счету тоже нужно просто добавить газа, ведь крутящий момент у таких двигателей постоянен в широком диапазоне частот и для увеличения мощности нужно просто плавно добавить оборотов. В случае с нашим 1,6 вероятнее всего все-таки придеться переключиться «вниз» на 1 передачу, как это делать вы уже знаете, и раскрутить двигатель до частот например как начале движения и последующего ускорения. Дальше перейти на более высокую передачу и завершить опережение. Важное замечание – НИКОГДА не ускоряйтесь и не нажимайте на педаль газа, когда управляемые колеса вашего автомобиля повернуты! Это может привести к серьезным последствиям, увы, не самым хорошим. В заключении следует отметить то, что если ваш автомобиль оборудован системой удержания автомобиля «Auto Hold», то эта система должна быть активирована всегда, за исключением маневрирования в узких пространствах без уклонов. Если же приходиться начинать движение в горку, но «Auto Hold» отсутствует – пользуйтесь стояночной тормозной системой, выключая ее одновременно с подачей газа после схватывания сцепления. При этом – чем круче подъем, тем ниже должна быть включенная передача. Все вышесказанное справедливо для автомобилей со всеми типами трансмиссий. Продолжение следует…

За грамотность

За грамотность (часть 2)