С наступлением нового века, с миром определенно что-то случилось. Прогресс ускорился, старая формула «спрос рождает предложение» внезапно перестала действовать и на первый план вышли люди, который умеют создать новый продукт, а главное – убедить массового покупателя в том, что он в нем нуждается.
После презентации Tesla Model 3 количество предзаказов на машину, на которой никто не ездил, превысило все даже самые смелые ожидания. Еще во время презентации счетчик перевалил за 100 тысяч, потом и за 200, а спустя пару недель был взят психологический рубеж в 400 тысяч. Клиенты были готовы внести аванс в размере 1 тысячи долларов за автомобиль, который никто из них не ездил и даже не видел живьем.
С тех пор прошло более полутора лет, но «живые» Model 3 пока редкость даже в США. Первые машины появились на улицах всего два месяца назад. Квоты по началу раздавали только сотрудникам компании. Темпы производства пока отстают от первоначальных планов, поэтому «трешка» лакомая находка для любого журналиста.
«Заграница нам поможет», — как говорил Остап Бендер, и в данном случае помощь пришла из России. Машину помог достать Алексей Еремчук — заядлый тесловод и по совместительству глава Moscow Tesla Club, который делает большую работу по продвижению электромобилей на российском рынке. Именно он стал счастливым обладателем новой Model 3, перекупленной у одного из сотрудников Tesla, и любезно дал ее протестировать на дорогах Южной Флориды, куда приехал из Нью-Йорка, проделав путь в 2 тысячи километров, большую часть из которых за рулем был «автопилот».
Признаться, впервые сев за руль Tesla Model S несколько лет назад, я сделал серьезную ошибку – я начал оценивать её, как обычный автомобиль. «Материалы не премиальные, дизайн простоват, зазоры великоваты», — говорил я себе. Это все равно, что оценивать НЛО мерками гражданского самолета.
Знакомство с Model 3 началось «в статике», когда машина заряжалась на одном из «суперчарджеров» в окрестностях Майами. Несмотря на общее фамильное сходство, выхватить взглядом «трешку» из массы других «эсок» и «иксов» не составило труда. Спереди Model 3 напоминает Porsche Panamera, а вот покатая к корме крыша намекает на тип кузова «лифтбек», хотя это не так.
Кстати, в отличие от владельцев более дорогих моделей, владелец Model 3 платит за зарядку всегда, хотя и весьма немного. Например, полная зарядка батареи во Флориде обойдется владельцу Model 3 дешевле 10 долларов. Халява кончилась, но экономия на лицо.
В салоне царство экстремального минимализма. Признаюсь, что пока не отношу себя к фанатам Tesla, поэтому моя первая реакция была: «Да это же Ё-мобиль» или даже его ходовой макет. Hyundai Solaris в сравнении с Model 3 может показаться супер-люксовым автомобилем. Возможно, я старомоден, но по привычке жду от интерьера, если не роскоши, то уюта. В конце концов, машина для многих это второй дом.
Традиционной панели приборов в «трешке» просто нет. Нет ни приборов, ни кнопок. Как говорили во времена тотального дефицита: «На прилавке шаром покати». Отделка консоли «шпоном» светлых пород дерева не спасает ситуацию и скорее напоминает пластиковый плинтус со строительного рынка. В том месте, где он нависает над рулевой колонкой, несложно нащупать рваный край, будто обрезанный ножовкой по металлу. По центру гордо расположился горизонтальный 15-дюймовый экран, который и вобрал в себя все органы управления и индикации.
И это, на секундочку, машины из первой партии с «премиум» пакетом, включающий в себя материалы отделки более высокого качества. Боюсь представить какой интерьер получит покупатель за «базовые» 35 тысяч долларов.
Дефлекторы воздуховодов элегантно спрятались между «досками» центральной панели. При этом реализация управления воздушными потоками сделана весьма оригинально. Из большой прорези воздух подается строго горизонтально в область груди пассажиров, но есть еще одна небольшая прорезь, откуда воздух подается строго вверх. Таким образом перекрещивая потоки воздуха и управляя их интенсивностью можно направлять поток воздуха под нужным углом, не прибегая к механическим дефлекторам.
Руль тоже не образец дизайнерского искусства, хотя по толщине и хвату он претензий не вызывает. На нем расположились две «мультикрутилки», функцию которым можно назначить через центральный дисплей. С их помощью регулируется положение руля, настраиваются боковые зеркала и даже перезапуск основного экрана в случае, если он завис или глючит.
Основной «фишкой» интерьера Model 3 можно по правду считать большую панорамную крышу. Фактически за исключением небольших участков, вся крыша «трешки» является прозрачной. И да это тоже опция, а в нашем случае часть «премиум» пакета. У базовых автомобилей крыша будет металлической.
«Трешка» не так мала, как может показаться. Несмотря на то, что Model 3 (4694 мм) короче «S-ки» на 30 сантиметров, на втором ряду достаточно просторно. И даже если на водительском сиденье расположится рослый человек, на втором ряду тесно не будет. Багажник при этом среднего размера (420 литров), но в отличие от «эски» он не только меньше, но и менее практичный, потому что «трешка» — седан.
На центральном тоннеле расположился ящик для мелочей и зарядная платформа для двух телефонов, но не спешите радоваться – никакой беспроводной зарядки здесь нет. Только небольшая пластиковая панель с «кабель-каналами» для двух USB-кабелей, которые можно проложить самостоятельно под нужную модель телефона.
Судя по всему, я наступил на те же грабли. Я опять оцениваю Теслу, как обычный автомобиль. Пока я ковырялся в машине, стоя на «заправке», ко мне подошло три владельца других Tesla с одним единственным вопросом: «Это она? Model 3». Несмотря на то, что машина не моя, я с радостью пускал их за руль с целью поинтересоваться их мнением о «чудо-интерьере». И вы знаете что? Он им понравился!!!
Так и вертится на языке фраза Доктора Ватсона: «Но, черт возьми, как?». Как вам это может нравится? Видимо они все заражены каким-то вирусом лояльности, ровно, как и фанаты яблочной продукции. Впрочем, такого эффекта желают добиться абсолютно все производители, но далеко не всем это удается.
Традиционного ключа у Model 3 нет — вместо него смартфон с установленным приложением Tesla либо смарт-карта, которую нужно приложить к центральной стойке кузова. В отличие от «старших» моделей, ручки дверей не выдвигаются автоматически. Их необходимо поддеть пальцами, и тогда длинная часть позволит за нее ухватиться.
Выбор передач осуществляется по-прежнему на мерседесовский манер небольшим рычажком справа от руля. «Заводить» машину в традиционном смысле не надо. «Зажигание» включается, если владелец с телефоном оказывается на борту либо если карта-ключ оказывается на сенсорном участке в районе передних подстаканников.
С первых метров замечаешь, типичную для Теслы, тишину в салоне. Дело даже не в хорошей шумоизоляции, а в отсутствии шума двигателя внутреннего сгорания. Конечно, во время интенсивного разгона в салон попадает небольшой «троллейбусный» фон, но на малых скоростях тишина почти эталонная.
Пухлый руль небольшого диаметра отлично лежит в руке, что в купе с острой рулевой рейкой (2 оборота от упора до упора) настраивает на спортивный лад. Если сравнивать с «земными» автомобилями, то динамика Model 3 впечатляет — 5.1 секунды до 60 миль в час. Однако, это заметнее медленнее своих более дорогих собратьев по модельному ряду. Правда, есть подозрение, что в будущем «трешка» может стать быстрее благодаря новому программному обеспечению.
Если две старшие модели делят по сути одну платформу, то Model 3 совсем из другого «теста» — она по большей части собрана из стальных панелей, а алюминий применяется только в задней части. Передняя подвеска сохранила двурычажную схему, а сзади — новая многорычажка.
Запас хода у топ-версия Long Range, которая была у нас на тесте, составляет почти 500 км, тогда как у «базовой» версии за 35 тысяч долларов этот параметр составит «всего» 350 километров. Прочем, для жителя города и этого будет вполне достаточно. Не стоит забывать, что режим «заправки» у электромобилей преимущественно ночной, как у смартфонов, а значит и думать о запасе энергии среди рабочего дня владельцу не придется.
В остальном Model 3 заметно беднее своих старших «сестер» и пока не имеет ни пневмо-подвески, ни полного привода ни модных «смехотворных» режимов ускорения. Даже датчика дождя пока нет в списке опций, хотя есть шанс, что я новыми апдейтами ситуация изменится. Полный привод и «пневма» ожидаются весной этого года, что скорее всего еще сильнее сократит ценовой разрыв между моделями.
Неплохие дороги Южной Флориды первое время скрывали основной недостаток Model 3 – зубодробительно-жесткую подвеску. Однако, стоит проехаться по дорогам с плохим покрытием, как понимаешь, что подвеска чрезмерно зажата и это отнюдь не преимущество. К сожалению, в данном случае речь не идет о плотных настройках – их скорее нет вовсе.
Во-первых, в совокупности с недорогими материалами салона, такая жесткость заставляет машину вздрагивать на неровностях. Во-вторых, смею предположить, что желающие «навалить» особенно в поворотах, быстро столкнуться с тем, что момент срыва в занос наступит внезапно и непредсказуемо.
Если моделям Tesla приписывать человеческий образ, то Model 3 — это тинейджер-максималист с прытким нравом. Как часто бывает у молодежи – энергии много, а мозгов пока маловато. «Трешка» плане управляемости пока незрелая и это, пожалуй, основной ее недостаток.
По умолчанию седан обут в шины размерностью 235/45 R18 с аэродинамическими колпаками спорного дизайна поверх «литых» дисков. Колпаки можно снять, хотя дизайн дисков — не тоже не образец элегантности. Если даже наша «навороченная трешка» далека от эталона премиальности, то что говорить о «базовой» машине, где сиденья будут на «тряпке» с механическими регулировками.
Можно подумать, что это просто плевок в лицо покупателю, т.к. за эти деньги в США можно взять плотно укомплектованную Toyota Camry. Видимо есть что-то в Tesla, даже самой дешевой, что оценивается покупателями выше, чем это эти «побрякушки».
Любая Model 3 имеет на борту все необходимое «железо» для автоматического пилотирования, включая двенадцать ультразвуковых датчиков в бамперах, две направленные вперед камеры в центральных стойках кузова, три фронтальные камеры в верхней части ветрового стекла, две направленные назад камеры в передних крылья и один фронтальный радар, что увеличивает «радиус обзора» автопилота до 250 метров. Активировать все это хозяйство можно за 6 тысяча долларов, хотя доверять свою жизнь и здоровье «железу» пока рано. Однако, с высокой вероятностью по мере выхода обновлений алгоритм автопилотирования будет только «умнеть».
С высокой вероятностью именно такими будут машины будущего, потому что основная функция автомобиля состоит в том, чтобы доставить «клиента» из точки А в точку Б, а в силу того, что человек будет освобожден от необходимости управлять этим процессом, то и развлекать его убранством интерьера необходимости нет. Главная «игрушка» для пассажиров — это большой экран мультимедиа системы, который и будет их «порталом» во внешний мир и интерфейс общения с автомобилем, а раздача интернета на борту позволит обеспечить связью всех желающих.
Ей суждено либо сделать электромобиль популярным, а саму марку Tesla вывести в лидеры рынка, как это случилось с Apple. Либо случится ровно обратное и в силу экономических просчетов, Model 3 будет последнем гвоздем в крышке гроба многообещающего проекта. Как будут развиваться события, как обычно, покажет время.
Редактор AMSRUS.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
