Американское издание Consumer Reports, которое специализируется на составлении рейтингов надёжности, выпустило свой очередной каталог, где отранжированы современные модели. Эта надёжность базируется на опросе покупателей, которые обладают новыми автомобилями, на тему того, как часто происходят поломки и как часто они обращаются в сервис. Традиционно в этом рейтинге лидируют японцы, что в принципе совпадает с общим имиджем японских автомобилей. Но надо понимать, что не все японские машины «одинаково полезны», как говорится в рекламе.
По традиции Toyota заняла первое место, Lexus — второе. Надо понимать, что большой разницы между этими брендами нет. Но подбираются к японцам корейцы. KIA заняла третье место. Этот рейтинг базируется на списке всех моделей производителей. Естественно, какие-то более надёжны, какие-то менее надёжны, но некая средняя температура по больнице и формирует этот рейтинг.
Например, у Toyota, по опросам владельцев, самым надёжным автомобилем стала Toyota GT 86. Напоминаю, это купе, которое создано в сотрудничестве с Subaru. На самом деле Subaru в этой машине даже больше, чем Toyota. Но Subaru принадлежит на 20%, если мне не изменяет память, Toyota, поэтому они меняются платформами. Тем более, машина эта гоночная. Я бы сказал, не гоночная, а, скорее, спортивная, поэтому не совсем типичная для Toyota.
При этом наименее надёжным стал пикап Toyota Tacoma, который продаётся как раз на нашем американском рынке. Это такой небольшой по местным меркам пикап. Кстати, достаточно популярный, но люди на него жалуются больше всего. У Lexus, который идет вторым, самой надёжной машиной является модель ES, которая построена на аналогичной платформе с Toyota Camry. Хотя, на самом деле, это всё-таки удлинённая Toyota Avalon. А наименее надёжной, как ни странно, стал брутальный полноприводный рамный внедорожник GX, который я не знаю, для чего люди здесь покупают. Например, во Флориде ни полный привод, ни рама, ни внедорожные возможности не применимы. Но, видимо, имидж играет свою роль.
KIA заняла третье место. Как говорят покупатели, самым надёжным автомобилем стала новая модель Niro. Замыкают десятку автомобили Audi, BMW, Subaru, Infiniti, Buick, Honda и Hyundai. Самым большим прогрессом отмечен Chrysler. Это и объяснимо. Дело в том, что Chrysler, как вы знаете, относительно недавно перешел под крыло концерна Fiat. Платформы, которые он использует, стали менее американскими и более итальянскими. Хотя, до этого Chrysler принадлежал Mercedes, и платформы, в частности у Chrysler 300, у Jeep Cherokee, который входит в Chrysler, были мерседесовские.
Ну, дай им Бог, потому что Chrysler в последнее время продается из рук вон плохо. На американском рынке у этой марки представлены всего три модели. При этом одна из них появилась относительно недавно, это минивэн Pacifica, который продается буквально полтора года. До этого вообще было две. Это даже для LADA неприлично.
Кроме этого, плохие тренды показала Acura, Cadillac и Mazda. Надо понимать простую вещь, что все эти рейтинги, во-первых, касаются новых автомобилей, во-вторых, строятся на отзывах владельцев и сервисов в течение гарантийного периода. Более интересно, как машина себя ведет после. Это и есть — некий показатель надёжности, потому что мы идём в мир одноразовых автомобилей.
Продолжая тему качества. Nissan всех огорошил новостью о том, что он вынужден был приостановить производство на шести своих японских заводах в связи с тем, что в системе контроля качества были замечены серьёзные нарушения. Возможно, это не привело ни к каким последствиям. Однако, японцы — ребята дотошные, они решили всё перепроверить и даже отозвать все машины для проверки.
Напомню, в чём секрет качества японских машин. Toyota первая изобрела так называемую систему Toyota Production System, которая основана на некой японской философии «Кайдзен». Она охватывает всё, от найма персонала до того, до того с каким моментом нужно закручивать гайку на конвейере. Всё это приводит в конечном итоге к рождению качественного продукта.
Nissan разработал свою систему, построенную на тех же принципах. Она называется Nissan Production Way. Видимо, они выяснили, что в самой процедуре этого контроля произошел некий сбой, и решили всё перепроверить. Ну, молодцы. Скорее всего, это даже некий пиар-ход.
Перенесемся в Австралию. На этой неделе в Австралии фактически прекратила существование автомобильная промышленность. Последним крупным производственным заводом была компания Holden, которая долгое время принадлежит концерну General Motors. Она последней закрыла свой завод. До этого то же самое сделали Ford и Toyota. Казалось бы, что в этом такого?
Дело в том, что на Австралийском континенте долгое время была своя автомобильная промышленность с некой местной спецификой. В том числе, компания Holden. Да, она производила автомобили последнее время на GM-овской платформе. Но всё-таки они были уникальны внешне и даже, я бы сказал, с налётом спортивности. Часть из них попадала в Америку под этим брендом. Но, к сожалению, австралийский рынок не позволяет развивать это направление. По заявлениям производителей, стоимость рабочей силы и объёмы, которые реализуются на этом рынке, не позволяют продолжать это производство. Оно стало слишком дорогими.
Holden Ute
Если хотите, то на моей странице в Facebook Дмитриев Алексей вы можете увидеть прямую трансляцию. Также она будет в записи на нашем канале в YouTube под названием Miami FM.
Буквально за полтора года Австралия потеряла всех своих основных производителей. На данный момент Holden остается существовать, он будет производить специальные запчасти для стайлинга австралийских машин, но производиться они уже будут не в Австралии. А Ford и Toyota, как я уже говорил, закрыли свои заводы до этого. Напомню, что Holden изначально производил кузова для машин других производителей. Однако после того, как GM их купил, это было в 48-м году, эти машины были по сути перелицованными Chevrolet. В Европе у GM есть ещё один суббренд Vauxhall, который является копией Opel. Однако британцы любят машины с другим брендом.
Как я много раз говорил, Škoda собирается выйти на американский рынок. На этой неделе эти слухи были официально подтверждены, но, правда, отложены. Глава подразделения Škoda Бернхард Майер сообщил о том, что перед компанией поставлена задача разработать платформу для индийского рынка, на чём они сейчас и сфокусированы. Поэтому планы по переходу на завоевание американского рынка пришлось немного отложить. Но это явно когда-нибудь случится.
Škoda планирует занять нишу чуть дешевле Volkswagen, как это и бывает во многих странах. Плюс этот дизельный скандал, о котором мы знаем, сильно отразился на имидже немецкого производителя. Он Škoda как бы не касается, хотя все машины очень близки, и по технологиям, и по своим потребительским свойствам. Поэтому такой ход конём. Они пытаются вывести на рынок бренд, который не будет иметь всего того негатива, который имеет Volkswagen, плюс будет ближе народу.
Jeep Cherokee, не тот, который Grand, а тот, который Limited, всех поразил своей странной азиатской внешностью с трёхглазыми фарами. Верхняя фара головного света была очень узкой, и многие восприняли это как измену традициям Jeep. Надо отдать должное, что дизайнеры решили всё-таки исправить эту ошибку. Например, недавно вышедший на рынок Jeep Compass, который как раз был первым компактным кроссовером, построенным на итальянской платформе, взял от себя дизайн Grand Cherokee с некоторыми улучшениями.
Так вот, Jeep Cherokee Limited тоже будет более традиционным. Кроме основных фар, у него будут противотуманные, не будет третьего ряда, и фары станут больше. Всё-таки он будет больше похож на Jeep Grand Cherokee. Сейчас он продается ни шатко ни валко, примерно 200 000 автомобилей в год, что для этого сегмента, в общем, не рекордный показатель. Honda CR-V и Toyota RAV 4 продаются минимум в 1.5 раза лучше.
Автомобиль, который в Америке очень любит молодёжь, Volkswagen Jetta, занимает уникальную позицию. Это самый доступный европейский седан. А так как мы все понимаем, что европейские машины немного отличаются культурно, по качеству салона, по управляемости от японских и тем более американских аналогов, то эта машина весьма модна. До этого момента она была достаточно невнятна по внешности. Новое поколение будет представлено в январе наступающего года в Детройте.
Эта машина станет гораздо более интересной и экспрессивной с точки зрения дизайна. Эта машина — соплатформенник Golf. Но их всё больше и больше разводят, поэтому она, скорее всего, приглянется покупателям. Американский рынок — далеко не первый для этой модели, в Китае эта машина продается гораздо лучше. Для примера: в прошлом году в Китае было продано почти 350 000 таких автомобилей, в Америке — всего 120 000. В Европе и в России они продаются всего по 8-9 000. Поэтому ждём эту машину, она будет реально симпатичной, и надеемся, что она укрепит свои позиции на американском рынке.
Также к нам приедет ещё модель — это купе, хоть и 4-дверное, которая заменит Passat CC. Он будет производиться в Европе и приедет к нам достаточно скоро.
Традиционно во второй части передачи я приглашаю разных гостей, с которыми мы говорим об автомобилях и всём, что с ними связано.
Сергей Смирнов: Здравствуйте, друзья.
А. Дмитриев: Расскажи для начала, как ты попал в США, при каких обстоятельствах, что тебя привело.
С. Смирнов: Я эвакуировался.
А. Дмитриев: В каком году это было?
С. Смирнов: В 1996-м году мы решили переехать в Штаты. Были разные проблемы. В 90-е года, как вы знаете, было весело. С начала 90-х я занимался машинами, гонял их. Помимо того, что я работал в ресторане музыкантом, я гонял машины из Литвы и Германии в Россию. В общем-то, это было достаточно прибыльно. Было тяжело.
А. Дмитриев: Ты занимался этим персонально, практически, как частный предприниматель?
С. Смирнов: В общем, да. У нас собиралась группа 2-3 человека, иногда 5, садились в одну машину и ехали, допустим, в Германию, уже к знакомым, там приобретали машины и перегоняли их через Польшу.
А. Дмитриев: Где вы их покупали?
С. Смирнов: В основном Штутгарт, конечно. Рядом со Штутгартом у нас есть хорошие друзья. Там мы базировались. У нас было сделано так: мы приезжаем, нас встречают, мы идем на рынок. Смысл того немца, назовём его Эдик — он говорит: «Ребята, вы видите стикер на машине, допустим, 10 000 марок. Сколько я скину — это мои деньги. Вы платите столько, сколько вы видите». Это был такой договор. Он ходил к немцам, мы немецкий язык не знали, договаривался. Сколько он клал себе в карман — тысячу, две, три — это нас уже не касалось.
А. Дмитриев: Тогда возникает вопрос: а зачем он вам, такой красивый, нужен? Если ты можешь купить машину, не торгуясь, заплатить те же самые деньги?
С. Смирнов: Нет, он нас привозил, иногда находил хорошие сделки. Бывали такие моменты, когда он скидывал очень много денег и вместо 10 000 мы платили 9 500. Примерно такая схема.
А. Дмитриев: Тогда в связи с этим вопрос. Сейчас в России очень популярна услуга автоподбора, когда при всём многообразии автомобилей (среди них много и битых, и криминальных) есть люди, которые находят конкретную машину и разбираются в ней. Говорят клиенту, покупать её или не покупать. Пригоняя машины, кто из вас выполнял функцию анализа?
С. Смирнов: Эту функцию никто не выполнял, потому что каждый из тех ребят, кто со мной ездил, выполнял свою собственную функцию. Он брал лично себе машину или кому угодно. Я отвечал только за свою машину.
А. Дмитриев: А кто принимал решение о том, что этот автомобиль достоин покупки?
С. Смирнов: Я и только я.
А. Дмитриев: И какими критериями ты руководствуешься?
С. Смирнов: Ты знаешь, до смешного доходило. Как-то на слух. Я прокатился на этой машине, её никуда не ведёт, двигатель чистенько работает. На слух ты понимаешь, что все детали в машине работают хорошо: двигатель, трансмиссия — всё нормально переключается. Я не сильно разбирался в машинах. Со мной ездили механики, которые «я эту брать не буду», или «здесь ерунда, ржавчина, я её заварю, и будет нормально». У меня такого не было. Нравится машина — прокатился, чистенько работает — забирал. У меня никогда ни одна машина, а было их где-то в районе 56, не встала.
А. Дмитриев: В тот момент, я так понимаю, покупатели в России были небогатыми людьми. Для немцев, например, это был уже хлам. О каких пробегах, и каких годах шла речь, чтобы мы сейчас попытались оценить, в каком состоянии они были на тот момент?
С. Смирнов: Это были 3-5-летние машины.
А. Дмитриев: Что в принципе не так плохо, особенно по тем временам. Тогда и 10-летние иномарки считались вполне себе…
С. Смирнов: Да, это были не очень дорогие машины: Opel, Volkswagen. Это не были BMW и Mercedes, только в редких случаях, когда шёл конкретный заказ. И потом, не много находилось людей, которые заранее тебе дадут деньги, допустим 10-20 000$ для того, чтобы ты поехал в Германию и пригнал оттуда машину, с учётом того, что тебя в Польше могут просто ограбить.
А. Дмитриев: Я правильно понимаю, что ты коммерческим перегоном в полном смысле этого слова не занимался?
С. Смирнов: Я пригонял машину, брал её всегда как себе, это было очень важно для меня. Я не брал её конкретно на клиента. Если мне нравилась машина, я сам бы на ней ездил, только в этом случае я её покупал.
А. Дмитриев: Таким образом, твоя бизнес-модель была такова: сначала ты пригонял машину, а потом находил на неё покупателя.
С. Смирнов: Совершенно верно. Обычно покупатель находился за период не дольше месяца.
А. Дмитриев: Это какие года примерно?
С. Смирнов: 91-93-й.
А. Дмитриев: То есть с самого начала этого процесса. Ты взял машину. Соответственно, дальше ты за рулем едешь на ней в Москву. Насколько я наслышан, это был достаточно непростой процесс и небезопасный. После польской границы могли быть проблемы. Как это происходило и что нужно было сделать, чтобы от этого как-то обезопаситься?
С. Смирнов: Получалось так, что мы всегда ездили группой по 4-5 человек. За всё время получилось, что два раза нас в Польше ребятки тормозили. Один раз мы откупились 50 долларами с каждой машины. А один раз пришлось подраться.
А. Дмитриев: Успешно?
С. Смирнов: Не сильно успешно. Но нас предупредили, что на следующем посту нас могут взгреть, так и пролетели. Было страшновато, потому что ты находишься в другой стране, ты не знаешь, что произойдет через 15-20 минут. Когда ты гонишь машину, у тебя всегда есть лишних 100-200$ для того, чтобы откупиться.
А. Дмитриев: Расскажи, пожалуйста, какой примерно был бюджет этих автомобилей в покупке и последующей реализации? Просто чтобы мы понимали, какие это были деньги на тот момент.
С. Смирнов: Это были небольшие деньги, по этим меркам плюс-минус 5 000$. Около штуки баксов зарабатывалось на машину.
А. Дмитриев: Когда я готовился к этому эфиру, я слышал о том, что в самом начале, может быть, даже частично был захвачен ещё Советский Союз, люди умудрялись зарабатывать 100% на пригоне автомобиля.
С. Смирнов: Кто-то — да, я — нет. У меня в среднем всё равно получалось 2-3 машины в месяц. За одну получалось штука-полторы, в зависимости от модели машины. То есть в районе 3 000$ в месяц — по тем временам это были очень неплохие деньги.
А. Дмитриев: Тебе удавалось два раза съездить за рубеж. Напомним для слушателей, что 3 000 сейчас эквивалентны 6-8 000. Ещё такой вопрос: если криминальная машина. Ты покупал машину, оценивал её техническое состояние. В Германии, я так понимаю, особых проблем с криминалом не было.
С. Смирнов: В Германии не было, в Литве были. Дело в том, что в Литве у меня были ещё хорошие друзья, знакомые, и они уже конкретно предлагали: «Хочешь машину?» Только не перебитую. Мы сейчас тебе даем документы, всего 3 000$, но это уже были новые машины. Если ты хочешь шестисотый Mercedes — это 5 000$, ты забираешь совсем новый, садишься. Как ты на нём поедешь домой, никого не волнует. Ты платишь за него пятёрочку «зелёных» и едешь в Россию.
А. Дмитриев: Но мы слышали много раз истории о том, что в Литве сваривают из двух машин одну, и есть великий шанс пригнать машину, которая в принципе машиной не является. Особенно с учётом криминального фактора.
С. Смирнов: В Литве было, потому что Литва в основном гоняла битые машины из Германии. Естественно, их перебивали, и можно было легко попасть на левую машину.
А. Дмитриев: По пути туда никаких безналичных переводов не было, никаких карточек. То есть наличные ты вёз с собой. Какие были правила поведения, чтобы не расстаться с ними?
С. Смирнов: Правила поведения были очень просты. Дело в том, что таможенники были уже свои. Оказывается, что обыкновенный солдат, который стоит на таможне, работал всего три месяца, чтобы туда попасть, именно на этот пункт. Он давал 10 000$ кому-то (это мы уж спрашивали напрямую). Мы с ним договаривались, что мы поедем тогда-то, спрашивали, сколько это будет стоить. Он говорит, соточку баксов с машины – и вы проходите, как хотите. На ворованной – не на ворованной, мне всё равно. Были такие люди.
А. Дмитриев: Слушай, уникальные времена. Сейчас в России фактически пошлины имеют заградительный характер. На самом деле, в своё время все мы очень сильно огорчились тому факту, что за счёт увеличения пошлин автомобили стали дорожать. Это было и в конце 90-х, потом вторая волна был в начале 2000-х. Но в конечном итоге, мне кажется, это было сделано правильно.
Мы сейчас знаем, что в России есть достаточно много заводов, которые производят эти автомобили. И в топе-20 самых продаваемых иномарок в России все машины, без исключения, произведены на территории России. Да, мы можем поспорить, что их из-под палки туда загнали. Но если бы было то, о чём ты сейчас говоришь, даже если убрать коррупционную составляющую, то не было бы никакого смысла производить машины внутри России. Тем более все российские заводы бы просто скончались.
С. Смирнов: Это было очень выгодно. Я хочу сказать, что это были неплохие деньги. Один раз даже помню, когда уже Литва сделала границу между Россией и Белоруссией, то получилось так, что мы через границу не могли пройти. И мы поехали в объезд. Дали одному дядьке, по-моему, 10$, чтобы он нам показал объездной путь через деревни вокруг границы.
А. Дмитриев: Любопытно. А расскажи, если предположить, что вы такие законопослушные хотите всё сделать в белую, то какова была бы примерно ставка растаможки, если всё по уму?
С. Смирнов: Тогда это были не большие деньги. Я сейчас не помню точно, но, допустим, в 91-92-м году, по-моему, 10% от стоимости машины.
А. Дмитриев: При этом саму стоимость ты декларировал сам, правильно?
С. Смирнов: Нет, мне нужно было дать договор от дилера, что я купил машину за 8 000 марок, к примеру.
А. Дмитриев: Интересно. Но в любом случае это были невеликие деньги, потому что сейчас растаможка происходит в зависимости от объёма двигателя. И особенно мощные машины с большим объёмом растамаживать дорого. Люди покупают в России машины либо со вторичного рынка, которые уже каким-то образом попали в Россию, либо это дорогая машина, и тогда это всё-таки имеет смысл, либо произведённая на территории России.
С. Смирнов: Это то, что сейчас тормозит. Как отсюда отправлять машины в Россию. Раньше отправляли машины, 6-7 лет назад это было очень популярно.
А. Дмитриев: Об этом мы ещё поговорим. Расскажи, как этот бизнес трансформировался со временем. Что собственно послужило причиной прекратить?
С. Смирнов: Дело в том, что я уехал тогда, когда бизнес ещё процветал.
А. Дмитриев: То есть он у тебя не сошёл на нет.
С. Смирнов: Я в 96-м году уехал из России, и этот бизнес продолжал двигаться. Я сейчас уже не помню, с каких масштабах.
А. Дмитриев: Напомню, что подобные люди как Сергей буквально наводнили Россию автомобилями, что поставило под вопрос существование отечественного автопрома как класса. В этом никоим образом нет твоей вины, но в тот момент, видимо, правительство задумалось о том, что этот рынок надо как-то регулировать. За советские годы мы привыкли к тому, что телевизор прогревается пять минут, машина заводится через раз, особенно на морозе, но в остальном мире это было, конечно, не так.
С. Смирнов: Я хочу рассказать такую историю. Когда первый раз я купил машину, Запорожец, вот этот ушастенький, похвастался своим ребятам в ресторане. И стоит Миша-гитарист и говорит: «Зачем ты купил Запорожец, купил бы лучше машину». И после этого, буквально спустя ещё один месяц, мой друг пригнал Ford Granada.
А. Дмитриев: Это седан достаточно угловатых форм.
С. Смирнов: Я когда первый раз в него сел, прокатился, это был какой-то шок. Я никогда не ездил на импортной машине. Это был какой-то ужас в хорошем смысле слова. В Запорожец я уже не мог сесть, я сразу же его продал и в рассрочку взял Ford. После этого мне уже никак было не сесть на русскую машину, уж извините.
А. Дмитриев: За 70 лет социализма воспитали в нас привычку ощущения того, что советские автомобили — это автомобили. Мало того, сейчас даже наблюдается некий ренессанс машин классического семейства, которое, кстати, было снято с производства окончательно только в 2007-м году. «Семёрка» в России была снята. Она была таким антикризисным автомобилем, который в период низкого спроса стоил какие-то копеечные деньги в районе 3 000$.
Так вот, сейчас люди, ностальгируя по своей молодости (а там же и трава была зеленее), покупают машины, которые произведены 30-40 лет назад. Даже в Америке несколько сотен таких автомобилей есть. Существуют клубы – все те же самые Жигули, Волги, Запорожцы и даже УАЗики.
Мы впрочем быстро забыли, какое качество было у этих автомобилей. Я очень хорошо помню эпизод, когда у отца моего школьного одноклассника была Нива. И он постоянно чинил её у себя во дворе, и я видел это из окон балкона. Так вот, он уезжал каждую субботу куда-то по своим делам и в воскресенье возвращался на верёвке. То ли у него были такие руки кривые, но это происходило каждый божий выходной. Он сначала под ней лежал полтора дня, потом ехал.
С. Смирнов: Когда я продавал машины, в чём была моя фишка. Я продавал их очень быстро. Я сразу говорил: ребята, вот машина, вы катаетесь на ней 1-2 дня. Если вам что-то не нравится в этой машине, вы мне её отдаете, нравится – вы её покупаете. Чтобы потом ко мне не было вопросов, что в машине что-то через месяц или через два сломалось, и якобы по моей вине, я об этом знал и вам не сказал. Это работало всегда и работало уже здесь, когда я продавал машины в Америке.
А. Дмитриев: Ты аванс у них за это брал?
С. Смирнов: Да. Сейчас уже не помню, 100-200$. Но помню очень хорошо, что я всем говорил, хоть разберите до последнего болта эту машину, но соберите снова и верните мне её назад. За всю жизнь, крест на пузе, как говорил мой дед. Звонит мне молодой человек и говорит: «Сергей, мне понравилась ваша машина, я её покупаю. Приедьте, пожалуйста, за деньгами». Я приезжаю к нему за деньгами, открываю гараж, и двигатель у машины разобран.
А. Дмитриев: То есть он пошёл по твоему совету.
С. Смирнов: Он мне отдал все деньги. Я говорю, извини, землячок, ты что сделал, ты зачем двигатель-то в Volkswagen разобрал? Он говорит: «Я посмотрел, в каком состоянии там находится двигатель». Это какой-то маразм, понимаешь. Люди до такой степени не доверяли таким, как я.
А. Дмитриев: Слушай, ну а чему ты удивляешься? Ты же говорил, что особой экспертизы у тебя не было, ты покупал кота в мешке, просто на интуиции, которая у тебя так или иначе сформировалась. Поэтому никаких гарантий быть не могло. Человек подошел очень основательно: разобрал, посмотрел, в каком состоянии двигатель.
С. Смирнов: Ещё была одна история, когда мы почему-то по дурости своей тогда купили 4 машины, и был один перегонщик. Я не знаю, кто предложил эту систему. В одну машины мы отдали все деньги, потому что скинулись так, что ничего не осталось. В другую мы положили резину, которую мы купили. В третью мы положили жрачку, которую мы себе купили в дорогу. И на ближайшем первом светофоре в Штутгарте мы потерялись.
А. Дмитриев: А тогда не было телефонов, ни GPS.
С. Смирнов: Просто это был какой-то ужас и кошмар. Я продал кольцо, цепочку, у меня были какие-то конфетки, я с собой брал в дорогу, и я еле-еле доковылял до России.
А. Дмитриев: А сколько, напомни, путь занимал у тебя в таком бодром режиме?
С. Смирнов: В среднем это было 2 000 километров, вот и считай.
А. Дмитриев: Удавалось тебе за один день их проехать?
С. Смирнов: Нет, не ночевал, в машине оставался.
А. Дмитриев: А место для ночлега — это же тоже непросто.
С. Смирнов: Желательно поставить машину на какую-то большую улицу, ни в коем случае не в лес.
А. Дмитриев: Наоборот, людное место.
С. Смирнов: Обязательно.
А. Дмитриев: Всё-таки мы понимаем, что такая неформальная граница между Западной и Восточной Европой проходила не только по территории, но и по качеству. Как с бензином обстояли дела на тот момент?
С. Смирнов: С бензином была одна проблема. В Польше я гнал Audi, помнишь, такая «бочка» была.
А. Дмитриев: B3 и B4. Одна чуть попроще, вторая более надутая.
С. Смирнов: Они были очень популярны. Гнал «бочечку», и на первой заправке в Польше мне залили полный бак. Где-то километров через десять я встал. Оказалось, что там свинец какой-то, и этот катализатор полностью забился. Большущая проблема.
А. Дмитриев: И как ты добрался в итоге?
С. Смирнов: Это длинная история. Я, по-моему, сутки добирался до дома. Делал дырки в глушителе. Выхлопа в машине практически не было. Двигатель работает, а выхлопные газы не выходят.
А. Дмитриев: Соответственно, ты насверлил дырок в самой трубе, чтобы газы выводились до того, как они попадали в катализатор. Продолжаем разговор. Вот ты в 96-м приехал в США. Чем ты здесь занялся с самого начала?
С. Смирнов: Первые годы я играл на клавишах в ресторанчике. И через какое-то время, когда уже начал проявляться английский язык, я прицепился к одному дилеру. Я ездил вместе с ним на аукционы, покупал машины, и проплатил ему за то, что я вместе с ним ездил. С каждой машины получалось тогда, по-моему, по 300$. Он мне потом сделал лицензию, чтобы я мог сам покупать машины. Я долго так работал, потом уже выучился сам на дилера. Дилерскую я так и не открыл, мне было проще работать с уже готовым дилером и ему отстёгивать маржу. Ему было выгодно, потому что я ездил сам, я сам покупал машины, сам их продавал, ему только давал документы.
А. Дмитриев: И куда эти машины попадали?
С. Смирнов: Я их никуда не отправлял. Я тогда жил в Сарасоте и там в гараже у себя приводил их в порядок. В основном я старался покупать машины в общем хорошем состоянии, только грязные. Я вычищал салон, вымывал всё, и машина приобретала другой вид.
А. Дмитриев: Существуют мифы, кстати, многие мигранты из СССР, которые сюда приезжают, считают, что тут же купив машину на аукционе, через кого-то, неважно как, можно сэкономить гигантские деньги. Расскажи про американский аукцион.
С. Смирнов: Гигантских денег сэкономить не получится. Там есть зазор, в зависимости от аукциона: центральный, в Орландо, Сарасоте… Есть те, где машины продаются только с большим пробегом, или где только свежие. Допустим, в Орландо ты можешь купить абсолютно новую машину. Допустим, ты переходишь на Volkswagen, он стоит 30 000$. И ты приходишь на аукцион, там точно такая же машина стоит 28 000.
А. Дмитриев: В чём подвох?
С. Смирнов: Дело в том, что когда идёт перезагрузка машин на дилерской, дилер обязан эту машину скинуть. Ему идут новые машины от завода-изготовителя, у него подписан контракт. Ему нужно освободить для следующих машин, 2018-го года. Абсолютно новые машины 2017-го года автоматом идут на аукцион.
А. Дмитриев: Ещё такой момент. Когда я изучал вопрос покупки автомобиля, то столкнулся с тем, что если автомобиль свежий, предположим, 20-30 000 миль, и 2-3 лет от роду, то очень быстро цена приближается к рыночной. Это принцип аукциона, и люди борются за право купить этот автомобиль. В общем-то далеко не все автомобили имеет смысл покупать, потому что можно так же, ни с кем не торгуясь, найти на рынке что-то похожее за примерно те же самые деньги.
В то же время я слышал много историй о том, что как раз дешёвые автомобили с какими-то мелкими, легко устранимыми проблемами или просто с большим пробегом можно купить достаточно дёшево. В принципе мы приводим нашу беседу к тому, что чудес не бывает. Даже если ты покупаешь машину дёшево, то в ней что-то не так.
С. Смирнов: Лёш, ты абсолютно прав. Но если мы берем конкретно аукционы, то зазор есть. Он небольшой, но он существует. Но существует и риск. Ты берёшь кота в мешке. Если ты у дилера взял машину, ты можешь к нему приехать в течение определённого времени, и даже если она уже оформлена по документам, то ты по закону имеешь право её вернуть назад. Тебе обязаны вернуть все деньги. С аукционом это не прокатит. Если там не было повреждения рамы, или оно было, они о нём сказали — никаких претензий, если умолчали — имеешь право вернуть. Только в этом случае. Это какие-то аукционные нюансы. Можно сэкономить до 5 000$. Это максимум, если дилеру очень нужно её скинуть.
А. Дмитриев: Но при этом стоят люди, которые торгуются за неё. Не один же ты такой умный, который сейчас на 5 000$ дешевле купит.
С. Смирнов: Совершенно верно. Это большая редкость, когда такую машину можно выцепить. В среднем это 2-3 000$. Но допустим, ты берёшь новую машину за 35-40 000$. Ты должен заплатить сразу наличными. Ни о каком финансировании речь идти не может. Ты заплатил аукциону или дилеру, и после этого ты пошёл уже её финансировать.
А. Дмитриев: То есть тебе нужно привлечь деньги под эту покупку самостоятельно.
С. Смирнов: Да, не каждого человека в Америке найдётся 35-40 000$, которые он готов выложить и сэкономить при этом 2 000. Такое очень скользкое занятие.
А. Дмитриев: Да, при том, что финансисты всегда тебе скажут, что у денег есть стоимость. Если ты вкладываешь свои деньги, то ты просто за счёт того, что эти деньги не работают, в принципе теряешь, наверно, похожую сумму.
С. Смирнов: Ну, да. Почему я перестал заниматься именно этим бизнесом, потому что сегодня дилерские дают такие сумасшедшие скидки на Hyundai, на KIA. И если у тебя есть хорошая кредитная история, практически нулевой первый взрос, процент на лизинг ты получаешь в лёгкую. Причём, Ford, по-моему, даже возвращает 2 000$ именно в бензине. Был такой момент, что они дают купоны, по которым ты на 2 000$ заправляешься.
А. Дмитриев: Это сопоставимо, наверно, с годовым бюджетом на бензин. В зависимости от пробега можно на эти деньги год ездить.
С. Смирнов: Поэтому очень сложно с ними конкурировать. Это монстры, и таким крестьянам как я, которые продают машины, обыкновенным ребятам, у которых 2-3 машины на аукционе, очень сложно конкурировать с ними.
А. Дмитриев: Да, мы живём в век огромной конкуренции. Когда ты открываешь нишу, будучи пионером в своём деле, ты можешь что-то зарабатывать. Если ты пытаешься тягаться с гигантами, это практически обречено. Тем более, если мы говорим о странах постсоветского пространства, там человек покупает машину либо за наличные, либо в кредит. Кредит — это что? По сути, дилер так же получает деньги, передаёт их производителю, а ты расплачиваешься с банком.
С. Смирнов: Век живи, век учись, а дураком помрёшь. Буквально недавно, где-то полгода назад, я столкнулся с очень интересной системой машины в лизинг. Я всегда не покупал машины себе, я никогда не покупал машины в лизинг за 20 лет в Америке. И нашим радиослушателям хочу сказать, что когда вы берёте машину в лизинг, очень внимательно смотрите, как вам втюхивают машину. Оказывается, что здесь вам тоже её могут втюхать.
Volvo S90
Мне очень нравилась Volvo S90, сейчас продается, симпатичная машина. Я просто заболел этой машиной, раза четыре был на дилерской. Прокатился и так, и так, не хочется от неё отходить. Говорю, ну, ребята, я готов её купить. А на сайте у них написано, если ты покупаешь машину в районе 60 000$, то лизинг будет примерно 550$ в месяц. Ладно, я готов купить за 60 000$, 2000$ down payment. Они говорят, мы тебе сейчас такую машину хорошую продадим в районе 47 000$. Круто. Начинаю автоматом считать, это уже не 550, а где-то 470 получится. Беру. Спрашиваю, сколько будет ежемесячный платёж за машину.
А. Дмитриев: И?
С. Смирнов: Угадай.
А. Дмитриев: Наверно, он не изменился.
С. Смирнов: 530.
А. Дмитриев: То есть упал, но не намного.
С. Смирнов: Я спрашиваю, почему 530, если с 60 000$ — 550. Как-то цифры не вяжутся. Не буду долго задерживать, скажу: смотрите на лиз. Когда вам опустили машину в цене, даже если она будет стоить 10$, они поднимают лиз очень красиво для того, чтобы вас привлечь. 100 000$ она стоит или 1$, ежемесячный платёж меня устроит только этот.
А. Дмитриев: Это очевидно, потому что, в конце концов, лизинг ради ежемесячного платежа и делается. Я для тех, кто не в курсе, поясню, что лизинг формируется на базе некой каталожной цены автомобиля. По истечении периода лизинга, допустим, 36 месяцев, эта машина на рынке по справочнику стоит…
С. Смирнов: Ничего не стоит. Почему лиз большой, потому что через 3 года машина становится не интересна никому, никто её не может продать.
А. Дмитриев: Поэтому у разных производителей ликвидность машины после этого периода абсолютно разная, даже при том, что они могут стоить примерно одних денег. И Volvo до сих пор, к сожалению или к счастью, достаточно быстро теряет в цене. А у тех машин, которые более ликвидны и имеют более высокую остаточную стоимость, гораздо меньшая вилка, которую надо покрыть.
На этом уже можно играть. Поэтому в лизинг, естественно, выгодно брать машины наиболее ликвидные. По сути, наиболее популярные, потому что чем она популярнее, тем больше вероятность, что её быстро купят по высокой цене. И в итоге, мы рекомендуем нашим слушателям по какому из сценариев идти? Мы уже все их проработали.
С. Смирнов: Сценарий однозначно сказать нельзя, потому что всё зависит от финансовых возможностей.
А. Дмитриев: Преимущество лизинга в том, что тебя не волнует, если машина попала в аварию, потому что ты не платишь потерю её остаточной стоимости. Плюс тебе в принципе её не надо продавать. А в Америке, как мы знаем, продать не новую машину нелегко.
С. Смирнов: Спустя уже 20 лет пробега скажу. Если вы покупаете машину и хотите себе её оставить надолго, то…
А. Дмитриев: … за некий софт, как за услугу, то, скорее всего, мы в течение 10 лет перейдём на подписку на пользование машиной и будет пользоваться ей как товаром какой-то ограниченный период времени. Сергей, большое спасибо тебе за такой экскурс в историю, приятно было с тобой пообщаться. До новых встреч, услышимся в следующий понедельник с 3 до 4 в программе «Поехали!»
С. Смирнов: До свидания.
Редактор AMSRUS.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
