XC90 при относительно равных комплектациях всё же чуть доступнее прямых конкурентов
Я довольно долго не решался приступить к написанию этого материала, потому что очень непросто рассказывать про вещи, которые по определению почти идеальны, но понятны не всем и не сразу.
Как рассказать о впечатлении, полученном в лучшем концертном зале от прослушивания Вивальди в исполнении оркестра фон Караяна? Как описать ощущения от полёта на Gulfstream 650? Или зимний вечер у камина в уютном и красивом доме на озере, в лучшей компании, в то время, как за окном беззвучно оседают огромные снежинки?
Вот так и тут. Эта машина — не такая, как мы привыкли. Ничего такого раньше просто не было. Её не получится сравнивать с одноклассниками, это просто другое кунг-фу. Справедливости ради, недостатков в ней тоже хватает — она, конечно, не идеальна. Просто рассказывать в обычном ключе тест-драйва про новый XC90 — не выходит.
Volvo XC90
Volvo всегда была не такой, как другие. Премиум, но немного в стороне от общего направления. Пока «большая немецкая тройка» спорила кто из них престижнее, богаче, спортивнее, шведы с маниакальной сосредоточенностью работали над безопасностью и уютом внутри. В какой-то период это даже поставило на марке «штамп» семейности и «стариковатости», но в 90-е и 2000-е, с запуском «заряженных» вариантов и прорывом в дизайне, марка значительно помолодела.
Главное — «Вольво» всегда аутентична и узнаваема. Будь то старенькая 240-я, или S80, которая вне времени в любом кузове, или новый XC90 — мы узнаём её в потоке по фарам, по решетке, по характерному «плечу» на кузове, по лаконичным росчеркам и линиям.
Все, кто интересуется автомобилями, наверняка уже читали разные тесты XC90 с кучей мелочных придирок. Так вот: не верьте. С первого момента, как садишься в эту машину — мелочи перестают заботить. Тишина, уют, красивый интерьер с интересными деталями, но без вычурности. Приятно звучит музыка, где-то там в глубине еле слышно урчит тяговитый дизельный мотор. Улицы проплывают мимо, и такое ощущение, что машина спроектирована для тебя лично — всё на месте, всё удобно, всё сразу понятно.
Все, кто ездил в «Вольво» знают — тут всегда «как дома» и никогда не затекает спина.
Вшитый в строчку сидений шведский флажок — весьма милая деталь интерьера
В салоне очень немного кнопок. Под рукой — оригинальная манетка включения двигателя похожая на кристалл, словно с витрины Cartier; рядом — барабан изменения режима езды, и аккуратный селектор коробки передач с приятной подсветкой. Несколько кнопок на руле и на подрулевых переключателях, кнопки на двери — стеклоподъемники, зеркала, память сидений. На центральной консоли — только основное управление музыкой, «аварийка» и кнопки обогрева.
Поворотная «шайба» запуска мотора и барабан выбора режимов
Дело в том, что всё управление миллионом всевозможных систем отдано большущему «планшету» в центре панели, в котором живет фирменная система Sensus. Интерфейс интуитивно понятен, понимает «листание», свайпы, можно по вкусу перетаскивать крупные иконки. Если вы без подсказок научились пользоваться айпадом, тут будет еще проще. На второй день я уже быстро и безошибочно находил нужные настройки, меню и функции. Экраном можно пользоваться и в перчатках, а в комплекте идёт милая тряпочка, чтобы протирать дисплей 🙂
В конфигураторе — десятки вариантов отделки салона, но все комбинации отличаются тщательно подобранными цветами и фактурами
Вероятно, те, кто покупает такой Volvo — шаурму в машине не едят, а руки моют часто, поэтому и дисплей не будет заляпанным. Вообще, машина явно не для людей, которые любят бардак и загроможденность. Мне лично даже радар-детектор и телефон на панель ставить не хотелось — интерьер настолько закончен, что чужеродные элементы в нем словно соринка в глазу.
Прямо перед водителем — «виртуальная» панель приборов. Вольво — один из пионеров в этом плане, ни одной «аналоговой» шкалы или стрелочки тут нет — приборы «нарисованы» на огромном матовом дисплее. Разумеется, можно выбрать стиль и цвета отображения, вывод переменных данных, вид борткомпьютера, навигации и прочее. Прямо перед взгядом располагается и проекционный дисплей, показывающий основные данные прямо на в поле зрения как бы висящими в воздухе над капотом. Помимо скорости и подсказок навигатора, там же показываются дорожные знаки, которые действуют в конкретный момент пути. Их считывает и распознаёт отдельная камера, чтобы водитель всегда знал действующие ограничения.
О «наворотах» можно говорить очень долго, список опций займет не одну страницу. Главное, что лично меня впечатлило — это ощущение «живого» помощника, который ненавязчиво облегчает жизнь. Пришло сообщение в ватсапе или надо сделать фото? Не проблема, он за тебя «порулит» несколько секунд, не дав «въехать» куда-нибудь или уйти с полосы даже в повороте. В пробке он будет следовать за впередиидущей машиной, мягко разгоняясь и затормаживая когда нужно. На трассе — тем более. Он не даст перестроиться в кого-нибудь, «упираясь» рулем и подсказывая огоньками. А в случае вероятного столкновения — перед глазами вспыхивает красный свет, ремни натягиваются, словно он говорит «берегись!»… Ну а если вы и это проспали, он экстренно оттормозится сам.
Это было и раньше, я уже видел всё это и на XC70 и на V40XC, но тут работа систем показалась мне ещё более отточенной и менее заметной: просто будто бы у тебя лишняя пара глаз, рук и ушей. Недостаток в том, что когда садишься потом за руль обычной машины, можно не сразу понять, что лишен этой помощи, и замешкавшись, что-нибудь натворить. К хорошему — быстро привыкаешь.
Среди других интересных особенностей — машина все время подключена к интернету. В ней своя сим-карта и 4G, это позволяет получить навигацию с пробками, онлайн-радио, экстренную помощь и реализовать дистанционную связь с машиной. На смартфон ставится приложение Volvo On Call, и из любой точки света можно узнать где стоит машина, сколько градусов внутри и снаружи, сколько в ней топлива, запустить подогрев, проверить закрыты ли двери.
Для пассажиров тоже всё продумано. Удобные сиденья (все — с подогревом), огромное пространство для ног и над головой, сзади — свой климат контроль, выдвижные шторки, столик, розетка 220В, а сверху — огромный прозрачный потолок, через который видно небо. Сидящему спереди пассажиру (как и водителю) доступен встроенный и разнообразный массаж 🙂 Очень расслабляет в дальней дороге. Ну а про сиденья я уже говорил — очень удобные. Регулируется всё: ширина, выраженность боковой поддержки, длина подушки под коленями, угол наклона, упругость в пояснице, миллион настроек.
Для всех обитателей салона работает отличная аудиосистема Hi-End класса Bowers&Wilkins (акустика именно этой марки установлена, например, на знаменитой студии Abbey Road). В основе — 12-канальный усилитель Harman на 1400 Вт, 19 динамиков, из них 7 твиттеров, 7 среднечастотных. 4 мидбаса и сабвуфер.
Мы проверили — отлично звучит любая музыка, от Dimmu Borgir и Skrillex до Джо Дассена и, конечно, The Beatles. Для классики есть особенная настройка звукового процессора — профиль концертного зала Гетеборгской филармонии. Но вообще настроек в меню на удивление мало. Видимо, специалисты всё уже настроено как надо, и нам «тыркать» эквалайзер просто незачем. Отдельно хочется отметить простор, огромный багажник (разумеется, с электроприводом) и огромное множество всяких ниш, ящичков и тайников. Весь «набор путешественника» лёг под пол багажника — там «двойное дно», сверху улеглись 4 немаленьких чемодана, пара больших сумок и несколько пакетов с едой. И закрылись штатной шторкой.
Остаётся вопрос — ну а как оно всё едет? Тут ответ прост — 225 дизельных тяговитых лошадок на две тонны веса через восмиступенчатый «автомат» — то что надо. Рвать со светофора водителю такой машины незачем, а обгоны на трассе получаются легко и непринужденно. Разгон не заставляет терять сознание, но его всегда хватает. Средний расход топлива за 3000 км в смешанных условиях — 7,5 литров на сотню.
Это не «максималка». Это скорость, на которой всё ещё можно расслабленно общаться на приятные темы
Разумеется, есть вопрос по мотору. 2 турбированных литра на дизеле, с них снимают 225 сил.. сколько это всё проживёт? Будем надеяться на инженерное мастерство шведских конструкторов, но я бы советовал владельцам менять масло вдвое чаще положенного, и заправляться только на самых проверенных заправках.
По управляемости: всё спокойно, прогнозируемо, непринужденно. Машина послушна, но не остра. От неё не устаёшь. Конечно, в скоростных связках чувствуется и масса, и высота машины. Это не спортивный автомобиль, но и валкой её не назовешь — управляемость и чувствительность именно такая, которой ожидаешь. Плотно, комфортно, чётко и понятно. Можно настроить под себя усилие руля, отзывчивость тормозов и легкость педали газа, но лучше всего поставить режим «комфорт» и просто наслаждаться.
По работе подвески — всё не так однозначно. С одной стороны, настраиваемая пневмоподвеска очень комфортна, энергоёмка и упруга. Но на серьезно разбитых дорогах трясёт и грохочет прилично, и этот внезапный выход из «зоны комфорта» бьёт и по нервам. Машину откровенно жалко убивать по колдобинам! Наверное, дело в огромных колёсах (шины 275/45 R20). Я бы оставил базовые 18-е колёса, для российских реалий это более оправдано. Но небольшие неровности типа трамвайных рельс или стыков на мостах машина, да и «лежачих полицейских» тоже, машина пролетает незаметно — видимо, подвеска настоена под колдобины наподобие европейской брусчатки, и тут она «на высоте».
Проходимость мы, разумеется, не испытывали. Пневмоподвеска позволяет поднять машину, клиренс немалый, но.. зачем? Кому придёт в голову на такой машине месить грязь? По проселочной грунтовке она пройдёт, даже по заснеженной. Если ехать зимой на дачу или на кататься на лыжах — всё в порядке, но для грязи есть другие машины. На заднюю ось тяга передаётся через очень быструю муфту с преднатягом — Haldex пятого поколения, это хорошее и проверенное решение.
Главный недостаток этого автомобиля — цена! Предыдущее поколение стоило намного меньше, и пожалуй, фирме Volvo стоило бы для этой модели просто придумать иное название — XC120, например. Потому что машина-то это совсем другая, и играет классом выше. Базовая версия стоит больше 3 млн. рублей, наша же версия Volvo XC90 D5 Inscription потянет на четыре с половиной! Туарег далеко позади, рядом — Audi Q7 и BMW X5 и чуть дороже — Toyota Land Cruiser 200.
И вот тут стоит поразмышлять. Во-первых, XC90 при относительно равных комплектациях всё же чуть доступнее прямых конкурентов. Во-вторых, скажу честно — через неделю после теста я сел в Q7 и слегка опешил — а тут-то за что так дорого просят? Материалы, дизайн салона, даже шумоизоляция… всё проще, значительно проще. В третьих, думаю статистика угонов тут будет явно в пользу Volvo, а значит и стоимость каско, и невосполнимые нервные клетки.
Но главное в другом. Это просто не конкуренты. Один и тот же человек не будет рассматривать к покупке XC90 и, скажем X5. Новый «Вольво» — кино не для всех. Владельцу этого автомобиля, при всей его успешности и обеспеченности, не важны понты, понятия, «сколько прёт», мишура и количество хрома. У него мир в душе, всё хорошо и правильно, он получает удовольствие от красивых, эстетичных вещей и знает толк в больших путешествиях.
XC90 придумана для тех, кто внутри, а не снаружи.
Впрочем, в зеркале заднего вида он выглядит очень убедительно, я проверял.
Благодарим российское представительство Volvo Car за предоставленный для экспедиции автомобиль Volvo XC90 D5 Inscription
Фото автора и Volvo Car Corporation
http://oleg-ivanov.livejournal.com/ Журналы Business Traveller Russia, "Аэропорт Шереметьево", Ural Airlines Magazine
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
