Сейчас мы с вами берем в руки лопаты, в основном штыковые в соответствии с грузоподъемностью и водоизмещением каждого из нас, привлекаем к этому детей — их это касается, конечно, в большей степени, чем нас с вами, — раздаем им в руки детские совочки и все вместе идем хоронить вторичный рынок.

Вышел рейтинг надежности двигателей. Рейтинг подводят мои журналисты из «За рулем» и они для этого опираются на статистические данные структуры, которая занимается именно ремонтом двигателей. То есть, ребята себе выбрали узкую специализацию чинят, чинят, чинят моторы. И у них статистика не по новым, только-только сломанным руками дилеров, а по тому, что на вторичном рынке. И именно отсюда видно, что тенденция вторичного рынка – это одноразовость двигателей, одноразовость автомобилей и она тем выше и заметней, чем знаменитей бренд.

Краткое содержание предыдущей серии: из восьми двухлитровых двигателей, которые были взяты для анализа, самым плохим оказался двигатель BMW серии N — это N43, N45, N46. Ломается, причем 100 тысяч проживает с трудом. По вашим обращениям на наш смс-портал очень много замечаний о том, что двигатель BMW не выживают и 30 тысяч. Да, есть такое, но, когда берется средняя температура по больнице, выясняется, что цифра жизни двигателя BMW — это 100 тысяч. Потому что некоторые прямо долетают до середины Днепра, до 150 тысяч. Но двигатели BMW тем и хороши, что они одноразовые и дохнут они просто чудовищно.

И двухлитровый двигатель бензиновый по предыдущему рейтингу занял восьмое место. Первое было у Subaru, второе у Toyota — замечательный результат, третье было у Honda двухлитровой. Теперь вышел рейтинг двигателей чуть большего объема — 2,3, 2,5, то есть до 2,5 литров. Какое место? Угадаете с первого раза в самом низу. На какую надгробную плиту опирается этот рейтинг? Чье имя на эпитафии? BMW. Двигатели 2,0 самые плохие, двигатели той же самой серии N объема 2,5 литра N52 по-прежнему самые плохие. Это инженерная тенденция. Двигателисты BMW считают необходимым работать именно так. Это не результат умысла, это не результат их профессионализма, они чрезвычайно профессиональны. Двигатели в силу этого очень сложны, технически изощренные, они абсолютное совершенство. В Европе им рукоплещут, у нас они выживают до 100 тысяч с трудом, после 150 тысяч пробега не выживает в принципе никто.

Очень много проблем у них связано с тем, что у них уменьшена толщина поршневых колец. Это общая тенденция во всем мире, очень многие двигатели последнее время используют максимально тонкие поршневые кольца. Вопрос в том, у кого они залегают, у кого нет. На двигатель такого же объема 2,4 тот, который ставится у Mitsubishi на Outlander, у него кольца точно такие же тонкие и не залегают. У двигателя BMW на моторе 2,5 они залегают.

И там, в принципе начинается катастрофа, потому что не только залегание поршневых колец из-за их толщины играет основополагающую роль гибели это двигателя. Там происходит в целом износ цилиндро-поршневой группы до 150 тысяч, это в принципе некролог каждого из них, потому что после рубежа в 150 уже мало кто остается, исключительно те, кто жизнь свою отдал на попытку сохранить двигатель BMW.

До 100 тысяч там происходит точно такая же катастрофа по всей остальной номенклатуре комплектующих и исполнительных механизмов, которые завязаны все на качество масла. Из-за плохого масла и из-за щепетильности двигателя к тому, как часто надо менять масло и какое оно должно быть, там происходит абсолютная разруха. Там очень много всего связано с повышением люфта клапанов системы ГРМ, там огромное количество нагара и отложений, неприлегание клапанов к седлам. Там не долговечный блок вентиляции картерных газов. И отложения лежат везде, по все закуткам этих моторов.

Подобная картина и на совместном двигателе BMW и Peugeot — тот самый знаменитый 1,6. У него та же самая катастрофа. Если вы помните, не так давно звонил слушатель у которого 3008 прошла 80 тысяч и уже начала жрать масло — да-да, эта как раз то самое. Как раз то профессиональное зерно BMW, которое сеется по всему миру. И те, кто работает с BMW или используют их двигатели, имеют вот эту катастрофическую проблему по масложору, вызванному тем, что инженеры считают необходимым подобным образом конструировать свои двигатели.

И в целом, очень много проблем у двигателей семейства N, которые ставятся на BMW, связанные еще с качеством цепи. И цепь может перескочить, и цепь может оборваться, после обрыва цепи происходит долгожданная встреча клапанов с поршнями, причем мотор выбрасывается весь целиком. При этом блок сам по себе из магниевого сплава неремонтопригоден. Ну, наши русские умельцы, вот из той самой компании, которая занимается не только статистикой, но и ремонтом, они их перегилизовывают на чугун. То есть, они их рассверливают по новой, что немцами не предусмотрено категорически, после чего дают некую вторую жизнь.

Когда на вторичном рынке мы с вами или наши дети выбираем себе иномарочку поприличней, а иногда и попрестижней в виде BMW, то один вариант может быть, когда эта машина еще поживет, если у нее двигатель уже перегилизован. А если ей 150-170 тысяч, значит, вы являетесь той самой похоронной командой, которая сегодня взяла в руки лопатки, совочки и будет закапывать этого покойника на огороде.

Потому что на вторичном рынке, если раньше любая BMW была обязательно с криминальным прошлым, то теперь она еще и с очень серьезной историей болезней. Это касается и двигателей другого объема, то есть большего. Это в целом инженерная школа BMW, которая на русской почве дает такие результаты.

А кто в этом рейтинге первое место занял? На этот раз Toyota, второе Subaru. В рейтинге двигателей 2,0 был наоборот первое место Subaru, второе Toyota. Здесь первое Toyota, второе Subaru. И молодцы японские инженеры, они в принципе свои двигатели привели к такому знаменателю, когда они выхаживают по 250 тысяч и, как правило, вообще без проблем. Тойотовский двигатель серии 2AZ 2,5 литра, который известен по Camry, по Rav4, нормально выхаживает 250 тысяч. И в общем-то у него детских болезней нет.

Субаровский двигатель  автокефальный, он кроме Subaru никому не нужен. И субаровцы здесь тоже совершенно потрясающим образом прогрессировали, потому что на предыдущем витке эволюции у Subaru были очень плохие моторы, было очень плохое качество сборки. Конфликты с дилерами и клиентами привели к большому количеству кандидатских и докторских диссертаций по защите прав потребителей. Потому что дилерская сеть категорически не хотела признавать гарантийные случаи, люди судились, выигрывали, но в основе было низкое качество двигателей. Там прогорал четвертый горшок на оппозитнике на 2,5 литровом и на 2 литровых, кстати, тоже очень много проблем. Сейчас этих проблем нет.

Фирма, не смотря на то, что она ничтожна, не смотря на то, что у нее нет денег, не смотря на то, что он умирающая, она, тем не менее, до последнего вкладывается в ресурс мотора, они молодцы. Притом, что это мотор и является причиной похорон компании, поскольку оппозитники теперь уже никому не нужны. Преимуществ они никаких не содержат, это такая просто попытка выглядеть оригиналом. Ну вот у всех машин 4 колеса, у нас тоже 4 колеса, у всех машин руль и у нас тоже руль, у всех двигатель обычный рядный или там V-образный, а у нас оппозитник. А зачем вам оппозитник? Ну, мы же не можем сказать, что мы идиоты. А мы говорим — симметричный полный привод, развесовка, совершенно другой маслообмен.

И при всем при том  ведется серьезная работа над качеством. Они ничего не могут поделать с экологией, у них серьезные проблемы по Евро-6 они никак туда не вписываются, но они работают над ресурсом мотора и до сих пор достигают рубежа в 220-250 тысяч километров пробега без особых замечаний со стороны сервисмена. Очень хороший результат.

Третье место у двигателя Nissan серии QR25 — это абсолютно все X-Trail и Teana всех поколений, какие только бывают. К этому двигателю тоже нет претензий. У ниссановцев, кстати, школа двигателестроения как

раз и явилась той причиной, по которой Renault с таким удовольствием слопала весь Nissan целиком, потому что и 3,5 литровая V-образная шестерка, которая ставится на серьезную технику, например Pathfinder или на Infinity и, кстати, тоже на Teana и на всяких фугах там неизвестных, это тоже двигатель не убиваемый.

И компания Renault охотно ставится на все эти моторы, всю эту линейку у себя, после чего по Франции гордо ездят бренд Renault с не убиваемыми моторами. Колеса еще могут отвалится, а к двигателям претензий не будет, потому что они японские. Хотя те же самые японцы, например, делают совершенно блистательный двигатель 1,6, к которому уже есть определенные претензии.

Вообще в целом статистики по малым объемам моторов не так много, потому что люди, как правило, докатывают до гробовой доски, а потом передают во вторые руки и там уже слезы никому не известны и никакая всерьез компания этим не занимается, потому что каждый умирает в одиночку.

Примечательно здесь еще вот что: все эти проблемы абсолютно наши. Вот на нашей территории, на нашей почве, на наших маслах это и происходит. Здесь нельзя обвинять инженеров в том, что они недотепы. Совершенно недопустимо утверждать, что инженеры делают подобные двигатели одноразовые с умыслом и те же самые мотористы BMW понятии не имеют о том, что в какой-то чудовищной России, где-то там, вдали, есть такая удивительная статистика поломок, претензий и проблем.

Они, кстати, и не знают, что, например, их совместное детище то самое, которое они отдали концерну PSA, имеет столь низкий рейтинг, они знают, что это очень хороший мотор и он регулярно получает награды на всех конкурсах «Двигатель года», потому что он действительно здорово сделан. А проблема чисто эксплуатационная: у нас всегда плохое масло, у нас всегда плохой бензин, у нас всегда плохой сервис, у нас всегда плохие дороги, и у нас ничего не изменится.

И инженер, любой инженер-двигателист BMW, считает необходимым двигаться вперед. Он развивается, вместе с ним развивается продукт, ставятся новые задачи по экологичности, по экономичности, по равноизносности, поэтому применяются новые материалы, новые технологии. Всегда очень интересно, например, взять и вместо дроссельной заслонки придумать какую-нибудь новую систему открытия клапанов, поставить более интересную муфту, придумать балансированные валы против вращения, фазы газораспределения изменяемыми, сделать новый впуск и выпуск. Все вот подобное, эти наработки нам они абсолютно недоступны.

Ладно, мы, в конце концов, третьесортная страна, где-то валяемся внизу любого рейтинга, который только есть, кроме там преступности, алкоголизма и так далее. Инженер не будет свою работу ориентировать в сторону папуасов, у него задача прогрессировать, его любая работа сегодня должна быть на 10% по КПД выше, чем предыдущая. Он должен расти, он должен развиваться, с ним развивается продукт. И четкие совершенно тренды во всем мире на экологичность сейчас выливаются в технологии. Такого плохого масла, как у нас, нет нигде.

При том, что очень много масло привозила в нашу страну, в том числе и контрафактного благодаря таможне, спасибо ей. И благодаря тому, что у нас из Уголовного кодекса ушло очень много статей по контрабанде, контрабанда теперь это административка. После того, как депутатов Государственной думы массово взяли за контрабанду, депутаты Государственной думы провели закон, согласно которому это теперь административка и в тюрьму за контрабанду не сажают.

Так вот в официальную дилерскую сеть у нас приходит очень много масла, в том числе и легального, которое не соответствует своему полному аналогу, продаваемому за рубежом. Потому что у нас все настолько хорошо нивелируется взятками и непредседательностью населения плюс законами, которые позволяют к нам везти второй сорт вместо первого. Мы в этом отношении страна потребления как раз на уровне папуасии, нет смысла в эту красивую коробочку заливать первосортное масло, достаточно русским отлить то, что они слопают, даже не догадавшись, насколько оно отличается.

Мы это же самое видим на уровне, например, бытового применения стиральных порошков: один и тот же Tidе, который мы купим где-нибудь в Европе, кардинально отличается от Tidе в точно такой же коробке, продающегося в нашей стране. Любой стиральный порошок там всегда отличается от любого стирального порошка в этой же упаковке здесь. То же самое происходит с зубной пастой, с мылом и сотовыми телефонами. Если вы покупаете сотовый телефон, например, iPhone тот же самый на американском рынке, и это же самый iPhone, купленный у нас официально здесь через легальную дилерскую сеть по своим параметрам и по качеству, а также по ресурсу будет сильно проигрывать, потому что мы такие, с нами так можно, мы позволяем подобным образом с собой вести себя.

Довольно часто бывает, когда к официальному дилеру, свято веря в то, что он же официальный, он же дает то самое качество, клиент приводит свою машину, потом у него происходит какая-то очень серьезная беда. Вскрывают двигатель, и дальше звучит фраза, за которую мастера сразу увольняют. Он говорит: «А что вы масло-то не меняли ни разу?». Он говорит «Как? Я был у вас каждые 10 тысяч, даже штампики есть», тут мастера пинком в зад. Вот почему, например, людей не пускаю в ремзону, почему так щепетильно и трепетно — граница на замке, чтоб никто из вас не прорвался посмотреть на методы ремонта и на качество исполнения.

Потому что вы увидите то, что вам во-первых не предназначено, а во-вторых вы многое поймете и не дай Бог вступите еще в разговор с мастером и он вам по глупости своей, а также по простоте, а может просто потому, что он хороший человек, расскажет, что происходит с вашей машиной на самом деле.

И у меня до недавнего времени на контроле было несколько дел, в том числе уголовных, когда человеку загубили мотор, потому что масло не меняли ни разу, при том, что он именно у этого дилера и именно у этого мастера обслуживал свою машину на протяжении всего гарантийного периода. А также есть несколько дел, когда масло меняли, но оно оказалось по качеству не совсем похожее на то, что рекомендовал завод и на что рассчитывал завод, когда эту машину запускал к нам сюда.

В принципе, выигрывают как раз только те, кто машины локализовал, особенно выигрывают те, кто пытается здесь у нас сейчас наладить сборку двигателей, но это удел другого ценового сегмента. В целом по дилерской сети сейчас чем меньше машин продано, тем меньше убыток, и поэтому на машины, особо не производящиеся в нашей стране стараются сюда сейчас не привозить, но приходится. Любая проданная машина здесь у нас и произведенная за рубежом, то есть везенная к нам, это ущерб, поэтому дилер старается этого не делать.

Выживать можно только за счет сервиса, а на сервисе, конечно, вот все прямо так бросились покупать только то самое масло, которое действительно с гарантией. Но кроме всего прочего, у нас что еще остается? У нас остается весь поток запчастей на наш рынок плюс наш бензин. Китай, где машины выживают при всем при том, что техническая культура обслуживания у них гораздо ниже, и на Китай, конечно, ориентируются западные производители. Но он решил очень много вопросов, которые с другого бока дают технике не умереть. Например, качества топлива.

Китайский бензин всего-навсего на пару порядков выше нашего. И те, кто у нас живет за чертой оседлости, за Уралом, те, кто ездит постоянно в Китай по разным делам за рулем своих машин, они стараются весь бак топлива спалить до границы с тем, чтобы на первой же заправке в Китае залиться по полной программе и вывезти как можно больше бензина на территорию нашу, где космические корабли бороздят по-прежнему сцену Большого театра.

И инженер на Западе, тот же самый инженер BMW, делает высокотехнологичный двигатель. Он понятии не имеет, что окажется его мотор в таких папуасских условиях. Если русские пьют паленую водку, не могут построить себе дороги, не хотят жить в нормальных домах, не могут сделать себе систему образования, уничтожили у себя систему здравоохранения, полностью дискредитировали официальных дилеров и техническое обслуживание, то инженер в принципе об этом не подозревает и не собирается нас переучивать на свой лад. Не хотите, ребята, не надо, пожалуйста, но я сделал тот продукт, который живет в Европе. Например, двигатель BMW довольно неплохо катается по Европе с пробегом гораздо большим, но как только на вторичном рынке мы его там купим, привезем сюда, он тут же умрет. Все то же самое произойдет с остальными машинами этого рейтинга.

Ну, а Toyota пока выкручивается. Toyota почему-то сразу знает, что этот двигатель надо ставить на все, что пойдет сразу — и в папуасию, и по Африке, и по Южной Латинской Америке и, конечно же, по России.