“Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам.

Примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley). Еще процентов 30% — это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Вольво стоят немного особняком, по большому счету, это все тот же Форд.

По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки. С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.

Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам в основном на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.

Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами.

Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин.

И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам. Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания – феерический бред. Но сделано это специально.
Запчасти стоят значительно дороже, потому что много чего не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше «срубить бабок». В результате,

ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.

Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и, следовательно, увеличить стоимость работ.

Вот вам примеры, чтобы не быть голословным:

светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает;

замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, SsangYong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади);

не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе;

датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (сумма больше раза в три);

приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе;

блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи;

вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом;

фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее;

передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков;

ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск);

несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS;

топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон.

Отдельно скажу про Шкоду, которая меня недавно просто выморозила. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она там, сука, пластиковая!

Деталь стоит в двигателе, там жарко, она должна постоянно двигаться, а она ПЛАСТИКОВАЯ!

Дальше — больше. Меняется это все безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором. Я больше не хочу ездить на Шкоде, а вы?

Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе.

Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции: «Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», — говорят они.

Рычаг – это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?

«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!», — вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера.

Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей Богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…

Примеров очень много, суть — одна.

Все современные автомобили – одноразовые, сделанные из говна и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами.

Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.

Вы спросите, что же делать?

Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое. Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает. Из премиальных брендов – Мерседес.

BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешеной скоростью. Мерс не такой, как оказалось.

Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250-300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска). Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального. Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA.

Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах.

Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах – это старые принципы в запчастях.

Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки! Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные. Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии”.

Источник.