Если «немца» можно уподобить боксеру, сражающему вас наповал одним ударом из всей массы впечатлений от драйва, динамики и звука, то корейский автопром напоминает скорее борца джиу-джитсу. Сначала он потихонечку «прибрал» руку, затем методично потащил в свои объятия. И вот ваше отторжение когда-то беспородного азиата «взято на болевой», а за ним следует неумолимая «сдача» – отрицать прогресс и достоинства Hyundai Santa Fe Premium столь же бесполезно, как пытаться выбраться из захвата Ронды Роуси.

Люди любят, когда за них принимают решения. Только этим объясняется тяга граждан к «экспертному мнению», и когда у кого-нибудь из ваших друзей/знакомых/родственников дело доходит до покупки автомобиля, то даже пара месяцев стажа будет для них поводом обратиться к вам с вопросом. А если, не дай бог, вы еще и оказались автожурналистом, то никого не волнует, что ты там окончил и когда последний раз держал в руках гаечный ключ, – ты для них «эксперт»: «Вот и давай – принимай ответственность за мое решение». Примерно эти мысли посещали меня, когда очередной приятель решил, что его 10-летний эксперимент с Volkswagen Bora стоит завершить на отметке в 300 000 км и сумме затрат на ремонт в 400 000 рублей и следует озаботиться выбором нового авто.

Ну, как нового – сначала этот зануда был готов посмотреть и подержанный британский премиум в лице Freelander 2, затем вновь вернулся к «народному автомобилю», задумавшись о «Тигуане» и его чешском брате. Затем случился приступ любви к японцам в лице русского народного кроссовера Nissan Qashqai. Но, будучи человеком дотошным, прошерстив форумы, сайты поставщиков запчастей и скалькулировав потенциальные расходы и потери при перепродаже, он сразил меня вопросом:

«А что насчет Santa Fe? Ты же на ней как раз ездил…».

Ответ на этот вопрос оказался делом непростым. Даже признавая прогресс корейцев, лично я никогда не задумывался о покупке одного из них. А призвав на помощь всю свою объективность, вспомнив впечатления от знакомства с обновленным «Сантой», пришлось констатировать – если подходить с мерками обычного автопотребителя, то возразить против Santa Fe Premium почти нечего.

Внешне автомобиль отличается от предшественника незначительно – иная оптика с темными корпусами, другой рисунок планок радиаторной решетки, колесные диски и бамперы нового дизайна. Немного более утонченным стал дизайн салона с прибавлением хромированных элементов отделки. Давно уже в корейцах нет раздражающей аляповатости интерьеров.

У Santa Fe все более чем в порядке с отделкой салона и качеством пластика.

Искать, к чему бы прицепиться, пришлось довольно долго. Наконец нашлось – экономя на пространстве в салоне, в Hyundai оснастили кроссовер чрезвычайно узкими накладками внутренней части двери, из-за чего руку приходилось держать на весу, вспоминая роскошные «подоконники» 2-го «Фрила», и довольно неудобным центральным тоннелем, край которого немного мешает коленке крупногабаритного пассажира.

Помимо приличной вместимости за скромную по нынешним временам цену от 1 миллиона 700 тысяч, компенсируя недостаток «породы», корейцы решили отыграться за счет электронной начинки. Уже в самых доступных комплектациях у Santa Fe сенсорный дисплей навигации (правда, сама навигация слегка подтормаживает) . В пакете опций – камеры кругового обзора, системы мониторинга слепых зон, ассистент контроля за полосой и предотвращения фронтальных столкновений и столкновений при выезде с парковки. Есть даже автоматический парковщик.

Под капотом у обновленного кроссовера один из двух доступных двигателей, в настройки которых внесены небольшие изменения. Полностью новый агрегат мы, может быть, увидим при глубоком рестайлинге модели. Самый базовый и откровенно неприятный для такого авто движок – 2.4-литровая четверка Theta II мощностью в 171 (на сайте модели меж тем указано 178) л.с. Возможно, на ручке он что-то может, но кому она нужна сейчас, эта ручка?

Двигатель откровенно слаб  и задушен эко-нормами.

В результате, даже шести ступеней в автомате не хватает, чтобы мотор нормально ускорял автомобиль при обгонах на трассе. Судя по тому, как с ним ехалось в пустой машине, работать с полностью нагруженным салоном в поездке на дачу он будет не очень. Максимальная тяга в 225 Нм при снаряженной массе в 1700-1906 кило явно недостаточна. Попытки ускориться на версии с 2,4 литра сопровождались достаточно сильным шумом двигателя. Не спасала даже очень недурная шумка.

Кстати, по части шумоизоляции арок и моторного отсека «Санта» обыгрывает многих одноклассников, включая сверхпопулярный Nissan Qashqai.

Гораздо веселее дело идет с 200-сильным дизелем R2.2 VGT CRDI – уже с 1700 оборотов вам доступна тяга в 440 Нм и она очень неплохо ощущается.

Учитывая, что дизель дороже почти на 300 000 рублей (2 072 000 против 1 769 000), а также тяжелее на добрые 100-120 кило, неудивительно, что корейцы пробежались и по подвеске по кругу, в то время как у бензинового варианта поменяли лишь переднюю.

Но вот как раз к поведению подвески у нас с коллегой и возникли самые серьезные нарекания.

Настройка амортизаторов такова, что, попав на участок с волнистым профилем, мы начали регулярно попадать в резонанс. Дело кончилось вполне предсказуемо – полетом с задранными «лапами» и приземлением на амортизаторы, находившиеся в стадии сжатия.

К настройкам рулевого управления претензий практически нет. Достаточно типичный «азиатский» руль. В спортивном режиме настроек автомобиль очень приятно ведет себя на прямой, в то время как в «комфорте» удобнее перемещаться по грунтовке и в городе.

Единственная потенциально опасная особенность настроек шасси и руля Santa Fe состоит в склонности чрезмерно закручиваться в поворот при сильном газе. Кроссовер заметно разгружает внутреннее переднее колесо и против вашего желания докручивает траекторию, что с непривычки можно принять за потерю управляемости. О том, как автомобиль с такой особенностью поведет себя на лосином тесте, можно только гадать.

В целом, у обновленного Santa Fe плюсов больше, чем минусов, особенно если у вас есть возможность взять дизельную версию.

Некоторые особенности настроек шасси хоть и удручают, но для перемещения в городе и режиме дом-дача не столь критичны. Ну и не последнее место занимает цена – найти сейчас за эти деньги что-то новое и сопоставимое по оснащенности задача практически невыполнимая.