В состязании за звание самого экологичного, передового и наиболее напичканного гаджетами авто, создатели современных машин порой забывают о совсем очевидных вещах и мелочах, свойственных нашему рынку. Новый Ford Focus демонстрирует приятное исключение из этого правила и одновременно пугает запредельной для бюджетного авто оснащенностью этими же гаджетами.

За последние лет 10-15 автомобиль, кажется, приобрёл все возможности, о которых могли догадаться писатели-фантасты и мечтать инженеры – они сами паркуются, сами рулят, тормозят, включают и выключают свет, подсказывают, когда пора заправиться, и советуют, где лучше это сделать, а еще – куда свернуть в поисках достопримечательностей или чтобы объехать пробку. Они уже легко дадут фору теще или лучшей половине, едва заприметив признаки усталости и настойчиво советуя отдохнуть. Причем, с такой ультимативностью, что и теща позавидует. Да что там – скоро они будут летать.

Но все эти годы толпы инженеров и весь сонм автопроизводителей никак не мог решить одну из самых сложных технических задач.

Этого мы не дождались ни от Mercedes-Benz, ни от GM, ни от Lexus, BMW или Nissan. Удалось только инженерам Ford

– на новом Focus наконец-то появилась… розетка на «торпеде» и теперь водителю не будут докучать гирлянды проводов, свисающих от навигатора, регистратора и радар-детектора.

Вы скажете что-то вроде: «Вполне вероятно, что их конструкторами двигало нежелание нарушать эстетику салона, снижать концентрацию водителя за рулем , портя удовольствие от вождения..». Ау! Какого черта?! Все давно уже ездят как на привязи: в Европе толпы премиальных авто колесят по городу на тех же 50 км/ч, а за городом — на 120, что древние Ситроен «дешво», что какие-нибудь современные Toyota Corolla или стремительно приближающиеся к ним по степени унылости переднеприводные BMW и Mercedes-Benz. Виной тому «у них» – жестокие штрафы и неподкупная полиция. У нас – те же камеры, к которым прибавляются неискоренимые пробки и вероятность оставить в очередной яме на шоссе половину месячной зарплаты, которая уйдет на ремонт подвески и правку дисков.

Но дело даже и не в этом.

Какое «удовольствие от езды» сравнится для современных людей с миллионом просмотров и сотней тысяч «лайков» в Youtube или Facebook, которые получило ваше видео с регистратора?

«Да, но погодите», — возразит поклонник стиля, — «как же эстетика салона?…». — «Какая эстетика, чувак?! Ты видел – вон метеорит полетел? Ааааа, смотри — танк! Танк едет (или уже не едет, а летит в кювет). Ты снял? Снял? Давай быстрей домой – на Youtube лить!».

Но если серьезно, то отчего в дизайн-бюро брендов, не раз провозглашавших для себя важность рынка РФ, не удосужились посмотреть, как выглядит традиционный «триптих» российского водителя — иконка, «вонючка» и видеорегистратор, и сделать его более эстетичным и эргономичным – загадка. Будем справедливы — «вонючку» облагородили французы из Citroen, предложившие штатный ароматизатор и набор запахов. Но на этом дело и встало и

уже лет десять мы наблюдаем упорное нежелание автопроизводителей ввести в состав опций тот же видеорегистратор – а ведь это элементарная задача,

благо что камер в современной машине понатыкано как в новостной телестудии, а объем памяти компьютера позволяет записать хоть все сезоны «Во все тяжкие» или «Санта-Барбара», кому что нравится. Японцы на вопрос «почему» делают круглые глаза, притворяясь, что не понимают вопроса, а европейцы что-то невнятное бубнят про «прайвеси» и вмешательство в частную жизнь. Автомобилисты же продолжают тянуть кабель и втыкать жуткого вида «тройники» в «прикуриватель» где-то там внизу у рычага КПП…

Ну а в «Форд» наконец-то посмотрели на салон глазами владельца и встроили очень аккуратненькую «розетку» в изгиб «торпеды». Хотя, логичнее было бы вынести ее ближе к блоку зеркала заднего вида, и тогда фокусоводы и вовсе избавились бы от провода, тянущегося к верхней кромке лобового стекла, где обычно и висит регистратор, но спасибо и на этом.

Кстати, вполне вероятно, что уже довольно скоро розетке найдётся иное применение — представляя обновлённую версию своего бестселлера,

представители российского Ford осторожно намекнули, что работают над опцией штатного видеорегистратора.

Готов поспорить, что «работа» сводится к небольшим упражнениям в дизайне и переговорам с какой-нибудь тайваньской компанией типа E-Lead. Ведь штатный видеорегистратор уже давно существует и предлагался как опция для безвременно почившего на нашем рынке тайваньского бренда Luxgen.

Пока же водители новых Focus хотя бы смогут наслаждаться отсутствием проводов, болтающихся по салону, что уже немало.

До кучи фордовцы в своих инновациях разошлись и наделили новинку в кузове хэтчбек еще одним примитивнейшим устройством, отсутствие которого не раз заставляло удивляться при знакомстве не только с бюджетными, но и с премиальными японцами. Речь идет о ручке пятой двери хэтчбека. Каждый, кто хоть раз имел дело с  авто японских марок, обращал внимание на то, как экономные японцы не утруждают себя созданием «лишнего» штампа для панели пятой двери, считая, что «варварам-гайдзинам и так сойдет, а мы тут свой кайдзен соблюдать будем и оптимизируем производство и логистику». И вот, пока эти умники экономят на нашем удобстве, потребитель Mazda, Toyota и Infiniti вынужден бегать к «японской» правой стороне двери, чтобы закрыть ее, а потом возвращаться к левой «европейской» двери. Но что говорить о японцах, если даже в премиальных немцах порой эти ручки, хотя и расположены нормально, но выполнены не самым удобным образом.

Вид открытой грузовой двери Focus заставляет поверить во все мантры о клиенториентированности и заботе о потребителе

– на ней красуются не одна жалкая ручечка справа, как на новой Mazda CX-5, и не жалкие выемки, как у конкурентов-европейцев, а две полноценные рукоятки, за которые можно браться в арктических варежках.

Собственно, после этого гимна заботе о покупателе оду новому Focus можно было бы закончить, но изменения в машине коснулись целого ряда систем и деталей, и не рассказать о них нельзя. Тем более, что инновации эти местами весьма спорные.

Начнем с хорошего.

Во-первых, автомобиль немного изменился внешне.

Focus все дальше и дальше уходит от того «зубила», которым появился на свет и все больше становится похож на Aston Martin.

Кажется, что скоро мы увидим или судебный процесс британцев против Ford или покупку американцами очередной британской легенды. Если серьезно, то внешне Focus стал еще солиднее благодаря «астонмартиновской» решетке радиатора и прямоугольным противотуманкам. Изменившийся дизайн задней двери повлек и уменьшение задних фонарей, что пошло на пользу внешности Focus.

Внутри главные изменения – новый дизайн мультимедийной системы и органов управления. В духе модного минимализма кнопок стало меньше, но удобство управления не пострадало. Впрочем, к навигации вопросы все-таки были – система не успевает масштабировать карту, а 8-дюймовый сенсорный экран SYNC 2 расположен так, что при сильном солнце не удобен ни водителю, ни «штурману». Но это не самое критичное.

Гораздо более неудобен оказался рычаг КПП с неопознаваемым расположением кнопок ручного переключения на нем.

Шумоизоляция нового Focus вполне на уровне. Автомобиль практически не «свистит» аэродинамикой на дозволенных ПДД скоростях и по моим ощущениям явно тише Mazda6.

Руль у новинки вполне понятный, к тому же в нем поменяли программное обеспечение, что избавило ЭУР от искусственной тяжести.

Трудно придраться и к поведению подвески – Focus и в новом поколении удерживает одно из своих ключевых преимуществ – отличную управляемость, которая достигается за счет использования сзади многорычажки Control Blade. Кроме того, подвеска автомобиля стала жёстче — этот показатель у втулок нижних рычагов задней подвески вырос на 20%. В результате Focus стал еще более устойчив на дороге и если и немного кренится в поворотах, то исключительно из-за российского пакета для плохих дорог, в европейском варианте машина должна быть жестче.

Среди важных изменений в технической части – новый двигатель. Теперь нам доступен 1,6-литровый 150-сильный «европейский» мотор EcoBoost с крутящим моментом в 240 Нм в диапазоне 1600-4000 об/мин. Этот двигатель заменил мотор 2.0 GDI. Focus в кузове хэтчбек разгоняется с ним до 100 км/ч за 9,2 секунды, а седан – за 9,3 секунды. Тяжелый универсал – за 9,4.

Едет автомобиль с ним достаточно резво, если не считать откровенно номинального «спорт-режима» АКПП.

Как поспешили заявить и фордовцы, и некоторые коллеги-журналисты, EcoBoost — это лучшее, что случалось с Focus за последнее время. Но так ли это?

Пусть породистого звука выхлопа Focus лишен напрочь, зато порадует владельца неплохой динамикой и умеренным потреблением топлива

– в районе 8-9 литров на «сотню». Но, восторгаясь этим турбированным мотором, стоит помнить о его требовательности к топливу и стоимости ремонта. Но это не самое страшное.

Сам двигатель по современной моде выполнен полностью из лёгких сплавов. Кажется, в Ford и “авторитетных автомобильных изданиях”, не знают или забыли, как слово “никасил” ввергало в ужас сначала владельцев автомобилей BMW, а затем и саму компанию, даром, что сейчас она снова бежит наступать на те же грабли с алюминиевыми безгильзовыми моторами. Опыт коллег-конкурентов инженеров Ford не научил. А жаль. Учитывая, что ресурс современных моторов и без того катастрофически снижается, “легкое” решение в российских условиях грозит сделать мотор одноразовым с ресурсом в 100 000 км или 5 лет.

Отдельных восторгов у фордовцев удостоилась конструкция охлаждения наддуваемого воздуха. Он охлаждается в теплообменнике, в котором циркулирует антифриз, который в свою очередь охлаждается в радиаторе. Зачем интеркулер пододвигать ближе к горячему двигателю и делать ещё и одно звено в охлаждении надуваемого воздуха? Надув — теплообменник — жидкость — радиатор. Ведь чем больше звеньев тем ниже отказоустойчивость, системы. А ещё и отдельная, управляемая электронным блоком помпа для жидкости. Сложность ради сложности? Желание поддерживать оптимальный баланс теплового режима? Но, что это даст непонятно. Мощность вряд ли, стабильность смесеобразования и вспышки возможно. Вероятно, решение это принято во имя экологии, но, честно говоря, мне больше нравится способ умиротворения “зеленых”, который нашли в Volkswagen, жаль только он раскрыт и стал причиной отставки главы VW.

Другая модная “фишка” на моторе — отключаемая помпа. Много ли она отбирает энергии, когда крутится с достаточно мощным мотором? В чем тут смысл кроме как стремление заявить о сэкономленных мощностях? Опять усложнение конструкции ради призрачных плюсов.

Подобно тому, как в свое время Nissan стал первым представителем бюджетного класса, обзаведшимся системой кругового обзора, Focus держит первенство по части ассистента парковки. Сознаюсь честно – я никогда не пользовался этим устройством, оно меня просто пугает и, черт возьми – я и сам умею парковаться! Но один факт наличия устройства, позволяющего парковаться в автоматическом режиме и перпендикулярно, и параллельно на бюджетном авто, несомненно крут и кому-то эта опция может быть очень полезна. Однако, голос разума говорит, что все эти восторги, они до первой встречи с сугробом или другим автомобилем. Потому как ценник на ремонт бампера с 12 датчиками должен стать ужасающим для владельца, думавшего, что купил он бюджетное авто.

Разве, не умея парковаться, не лучше ли потратить сравнимую со стоимостью опций сумму на услуги инструктора и практические уроки вождения?

Казалось бы, полезный ассистент автоматического торможения исполнен достаточно спорно. Для корректной работы ему обязательно наличие светоотражающих поверхностей на препятствии. Сдается, что есть риск, понадеявшись на катафоты, оплатить потом ремонт бампера…

Тем не менее, если грамотно подойти к комплектации и не позволить навязать себе вместо автомобиля коллекцию гаджетов, то единственное, что удерживает от желания провозгласить новый Focus «убийцей конкурентов» — ценник.

За счет игр с комплектациями, российскому Ford удалось несколько снизить цену базовой версии, но …

В новом поколении базовая версия в комплектации Ambiente в кузове хэтчбек с 85-сильным мотором обойдется не менее чем в 710 тысяч рублей. Ужать ценник можно до 599 000, если воспользоваться схемой trade-in, программой утилизации и различными скидками. Тем, кому захочется получить кузов «седан», придется доплатить еще 10 000 рублей, а кузов универсал обойдется на 20 000 рублей дороже.

За версию с информационно-навигационной системой SYNC придется выложить от 820 до 895 тысяч рублей, в зависимости от варианта двигателя и трасмиссии (105 или 125 л.с./ МКПП или PowerShift). Самая дорогая и оснащенная комплектация Titanium с атмосферным 125-сильным мотором 1,6 заявлена по цене от 925 до 965 тысяч рублей. А версия с новым двигателем EcoBoost и АКПП выводит Focus в категорию свыше 1 миллиона – ценник на начинается с 1 миллиона 25 тысяч рублей. И вот это, пожалуй, то отчего я не возьмусь прогнозировать новинке шумный успех и безоговорочную победу.

Первая публикация: Gazeta.ru