Сергей Асланян: Под эту музыку я появляюсь. Такое ощущение, что погоня продолжается и я еду на 21 Волге. Напомню, что у нее было всего три передачи и всегда летняя резина.

Игорь Ружейников: Да.

С.Асланян: Игорь Ружейников, мой гость. Добрый вечер.

И.Ружейников: Здравствуйте, здравствуйте дорогие друзья. Правда, что три передачи?

С.Асланян: Да, да. Это был наш ответ Америке. Это машина, у которой задние стоп-сигналы выполнены в едином красном цвете с поворотниками под американский стандарт, именно отсюда пошла легенда, что мы собирались эту машину продавать еще и в Америке. Должны были удивить Детройт нашим автопромом. Догнать и перегнать Америку на территории Америки мало у кого получалось. У нас тем более не получилось. Но 21 Волга – эта машина никогда не была легендарной при жизни, она была обычным, среднестатистическим автомобилем.

Обожание этой машины случилось уже в наше время благодаря одному журналисту Ивану Падерину, который с детства получил в анамнез 21 Волгу.

Дедушка ему на совершеннолетие подарил чёрную. Он влюбился в нее. Если бы дедушка подарил Запорожец — мы бы имели сейчас такого же легендарного «Горбатого». Если бы дедушка подарил ему, например инвалидку. Ванечке Падерину дедушка подарил 21 Волгу. Ваня – журналист чрезвычайной активности, он написал огромную книгу, толстую и очень интересную, с подробностями про эту машину, которую мало кто знает. А блистательный Арсен Николаевич Захаров – это художник с очень большой буквы, оформил эту книгу, приготовил ее к полиграфии, и мы получили энциклопедический том, моду и обожание всей страной 21 Волги, которая при жизни этого не удостоилась. И следующая машина, которая на реинкарнацию стала в очередь, это Нива. Когда мы Ниву снимем с производства – вот тогда ей тоже воздастся должное, над гробовой плитой наше обожание выплеснется большой книгой.

И.Ружейников: В этом году сколько – 40 лет?

С.Асланян: Она 76-го или 74-го. Ее сразу назвали «чурбан», потому что в этой машине есть, мягко говоря, много сложностей. Автомобиль хороший, но особенность нашего автопрома в том, что мы не доводим дело до конца. По русской привычке хватаемся за следующую модель, не отшлифовав предыдущую. У Нивы – родоначальника класса кроссоверов, которую теперь уже скопировал весь земной шар, начали японцы, подхватили немцы, и понеслась по всей стране и по всему земному шару. Наша Нива незыблема, точно такая же, как в момент своего рождения, а там уже 4, 5 ,6, 7, 8 поколение кроссоверов у всех тех, кто следом пришел в эту тему.

И.Ружейников: Знаете, вот прекратите наводить тень на плетень, Сергей Степанович, вот вы не поверите, я сегодня с утра читал статью про Ниву Урбан, там, я не знаю сколько заплачено денег было, может быть, конечно, и не заплачено. Там было написано, что шума гораздо меньше. 2015 год. Вибрация почти не ощущается, то есть это песня и автопрома, и журналистики нашей. Почти не ощущается! 2015 год!

С.Асланян: В будущем году рост отечественной экономики ожидается минус пол процента. Сказал Греф. Это эквилибристика слов. У Нивы, как у машины, которая призвана блюсти традиции, есть некоторые особенности, которые не забудутся в веках и по сей день, например, все 40 лет у нее краник отеплителя течет в ноги правому переднему пассажиру. За 40 лет ничего с этим нельзя было поделать. Это культурная особенность, которую требуется уважать и считаться с ней.

Нива – это незыблемая традиция автопрома, теперь нам уже потихонечку прививают вкус к следующей странице под названием «Лада Веста».

Автомобиль, который еще пока не существует, его еще нет. И тем ни менее, уже некоторая пресса проболталась, что он бестселлер. Вот сегодня была назначена цена на эту машину, сегодня она прозвучала в прессе. И это та самая цена, по которой данный автомобиль не купит никто и никогда. Она декларативная, для того, чтобы люди приходили в салон и говорили — дайте мне, им предлагали договор с возможным изменением последующей цены, потому что вы же понимаете, она у нас инфляция и она у нас недостаточно локализованная, для того, чтобы мы могли вам гарантировать в рублевом эквиваленте стабильность ее цены.

И.Ружейников: Цена чуть-чуть меньше чем полмиллиона рублей, чуть-чуть меньше.

С.Асланян: А теперь не пугайтесь. Мы займемся решением вопроса под названием Крым. У нас в гостях с Игорем Ружейниковым Дмитрий Олегович Онищенко. По имени и отчеству, не только в силу безмерного уважения, а потому, что Дмитрий Олегович — профессор Бауманки, того самого МВТУ имени Баумана. Доктор технических наук, и это человек, который обладает такой фантастической прозорливостью, что несколько лет тому назад машину родстер, созидаемую студентами, он назвал «Крым», хотя мы еще понятия не имели о том, какие коллизии вокруг этого слова разовьются. Дима, добрый вечер.

Дмитрий Онищенко: Добрый вечер.

С.Асланян: Дима, вот теперь уже, прекрасно понимая, что никогда мне не поступить в Бауманку, о чём я буду жалеть десятилетиями поскольку, благодаря профессору Онищенко, я понимаю, как же там интересно учиться. Я перешел на «ты», убрал субординацию и пиетет, которые пригодились мне, если бы за меня замолвили словечко на приёмных экзаменах, но теперь уже поздно. И дети мои, к сожалению, в Бауманку тоже не хотят. Профессор Бауманки, доктор технических наук, кафедра поршневых двигателей, и вдруг руки потянулись не к двигателю, а к целому проекту под названием Крым. Расскажи про эту машину, а главное, начни все-таки биографию с той точки, когда мы про Крым еще не знали, а ты уже предвидел.

Д.Онищенко: После такого представления, сложно что-то сказать. Началось все достаточно давно. Наверное — 2003 год, когда я закончил аспирантуру, стал кандидатом наук, и пришел на работу, на родную кафедру, чтобы преподавать. Мне очень повезло, потому, что я одно время стал преподавать на своей родной кафедре поршневого двигателя и кафедре колесной машины. Это ребята, которые занимаются проектированием автомобилей. Ну, в нашем случае это в основном колесные машины, которые имеют спецназначение. Конечно же, любой парень, который поступал на эту кафедру, я, кстати, тоже, когда поступал в Бауманку в 93 году, выбирал между этими двумя кафедрами, и мне очень повезло, потому что я мог преподавать и тем, и другим студентам. Конечно, ребята мечтали о спортивных каких-то автомобилях, у нас появилась такая возможность заняться именно автоспортом и с 2008 года мы этим вопросом занимаемся.

И.Ружейников: Автоспорт, он не всегда подразумевает, что ты в спортзал со своей штангой приходишь.

Д.Онищенко: Все так, но мы же имели подход университетский, именно технический университет. Такой подход подразумевал то, что мы должны не просто что-то испытывать и модернизировать, а проектировать, если возможно, с нуля. И впервые в 2011 году мы задумались об участии в международном проекте «Формула Студент». Первую машину построили три года назад, поучаствовали. Возникла очень хорошая команда, которая научилась проектировать, изготавливать, то, что они спроектировали, защищать этот проект на международном уровне.

И.Ружейников: Я прошу прощения, скажите мне, коллеги, «Формула Студент», я так понимаю из названия, для созданных студенческими коллективами автомобилей или что это?

Д.Онищенко: Да, это проект, который существует с 76-г года, мой ровесник, ему скоро будет 40 лет. Впервые он появился в США, инициатором был SAE, потом он перекочевал в Европу, в частности, в Германии существует, в этом году отпраздновали 10 лет этому проекту. Это некий проект, в котором участвует более 500 технических ведущих университетов мира. И когда собираются студенты разных факультетов, их цель построить машину, спроектировать по определенному, очень жесткому регламенту гоночную, класса «Формула», с открытыми колесами, с одним местом. И по очень жесткому регламенту можно защитить и поучаствовать в соревнованиях. Вот в этом проекте мы участвуем 3 года. Первая команда у нас была 35 человек, мы неплохо выступили в Италии.

С.Асланян: Неплохо — это какое место из скольких возможных? Я, конечно, знаю, но в качестве подсказки. Мне хочется за страну погордиться и за вашу кафедру.

Д.Онищенко: Сложно сказать, что это повод для гордости. Примерно было из 40 где-то 20 место, но для первого раза.

И.Ружейников: Для первого раза это гордость.

Д.Онищенко: Наш ректор, когда отправлял нас в Италию, сказал – «Дима, ты же понимаешь, мы Бауманка, и мы должны занять первое место». Я тоже сам кивнул головой и сказал, что постараемся. Хотя понимал, что…

С.Асланян: То есть вот так возникла мысль не возвращаться.

Д.Онищенко: Нет, такой мысли никогда не было. Так случилось, что я был пионером и даже один год успел быть комсомольцем, поэтому остался такой атавизм у меня в душе, «где родился, там и пригодился». Поэтому мысли такой никогда не было, хотя предложений было много и в студенческие годы, и в годы аспирантуры. Потом, когда защитил докторскую, были предложения интересные. Но я решил остаться здесь и не пожалел, потому что я занимаюсь любимым делом в любимой стране. А это очень важно.

И.Ружейников: От «Формула Студент» до полуострова Крым есть некая дистанция.

Д.Онищенко: Безусловно. По регламенту этих соревнований, ребята, которые перестали быть студентами, стали аспирантами, они уже не имеют права участвовать в проекте. А мне очень было жалко терять коллектив, поэтому мне нужно было придумать какую-то мотивацию для ребят и найти какую-то идею, которая могла бы их увлечь. А поскольку я сам заядлый автомобилист, возникла идея сделать такой доступный мобиль, который будет очень интересный с точки зрения внешнего вида, потребительских качеств, но, при этом, будет очень не дорогой. И возникла такая сумасшедшая идея, на базе одной из самых распространенных автомобилин нашей страны – это Lada Kalina, создать доступный, интересный, спортивный автомобиль. Идее лет пять. Это глобальная реализация.

И.Ружейников: И что, на Lada Kalina – это после проезда по Дальнему Востоку?

Д.Онищенко: Легенда гласит, что когда наш уважаемый президент вышел из этой машины, он первым лицам АвтоВАЗа задал вопрос: «Ребята, а почему наш российский человек за 300 тысяч рублей (это была огромная сумма) имеет машину вот такую?».

С.Асланян: И вы решили сделать такую машину, о которой не надо задавать такие вопросы?

Д.Онищенко: Дело не в этом. Дело в том, что продолжение было. На что люди из АвтоВАЗа сказали: «Вы понимаете, ну запчасти, не так ещё что-то там». Это легенда. Мне так стало обидно за наших производителей, что я подумал в общем-то дело не в них, потому что база одна и та же: Renault, Nissan. Изготовители комплектующих пользуются одними и теми же технологиями.

С.Асланян: Сейчас они сделали как раз без единого гвоздя Datsun, точно такую же, блистательное японское качество. Я у Карлоса Гона спросил: «Есть хотя бы одна японская деталь в этой машине?». Карлос попытался срезать меня контрответом, суть сводилась что «Оно тебе надо?».

Д.Онищенко:  Ну вот возникла у нас такая идея. На базе Lada Kalina сделать автомобиль. Год мы проектировали и сейчас дошли до изготовления опытного образца. Хотим в ближайшее время показать.

И.Ружейников: На базе именно платформы?

Д.Онищенко: Не совсем. Мы используем порядка 70% комплектующих, за исключением того, что кузов наш. Он имеет среднемоторную компоновку и задний привод.

С.Асланян: Эта машина, собранная абсолютно с нуля на стапеле внутри, в недрах самой Бауманки, у которой используется некоторое количество серийных агрегатов, причем не подумайте, что двигатель.  О том, как эта машина ездит, а она уже ездит, вы можете зайти на сайт https://amsrus.ru и посмотреть. Там, на главной странице на красном фоне, портрет профессора Бауманки Дмитрия Олеговича Онищенко. Если зайти внутрь, то там видеофайлы и картинки. Можно представить себе, как эта штука выглядит, при том что картинки анимированные, но не настолько, чтобы еще быть живыми, а машина реально уже бегающая. Но пока еще без кузова. Тем не менее, это уже машина, на которой можно кататься.

Д.Онищенко: В ближайшее время мы планируем приступить к произведению кузовных деталей и отделке внутреннего интерьера. Мы сейчас активно ищем партнеров, мы уже их нашли. То есть это будут карбоновые кузовные панели, сэндвичевые, и будем максимально модифицировать внутренний вид автомобиля с приборными панелями и другими аксессуарами.

Основная идея в том, что мы не должны выпасть за цену 700 тысяч рублей.

Мы имели опыт оценки стоимости автомобиля. «Формула Студент» — это очень хорошая школа, потому что сама идея в том, что мы еще, помимо постройки автомобиля, должны еще доказать и его эффективность, жизнеспособность. Студенты учатся этим заниматься в рамках этого проекта. Поэтому мы ту же самую команду, что была у нас в рамках проекта «Формула Студент», перенесли на этот проект, всё до копеечки считаем, что сколько стоит, с учетом рыночных цен. И, пока что у нас получается вмещаться в эту стоимость с учётом максимальной унификации с Lada Kalina

И.Ружейников: Так расскажите поподробнее про автомобиль. Мало того. Что вы его знаете, он вам снится. И Сергей про него знает. Чем вы хотите удивить?

С.Асланян: Самое потрясающее в этом автомобиле, на мой потребительский взгляд то, что он среднемоторной компоновки. Двигатель в базе за спиной водителя, он двухместный.

И.Ружейников: Зачем, вот объясните?

Д.Онищенко: Ну, я могу только свое мнение выразить. Так сложилось, что я очень много проехал в своей жизни, около 1,5 тыс. км. И очень много автомобилей использовал, поэтому у меня есть с чем сравнить. И я анализировал то, чем я дышал, чем я жил, когда мне было лет 18–25. У меня был и Opel Calibra, и Alfa Romeo, и, конечно, двухместный спортивный родстер. Это тот формат, который меня бы в наибольшей степени устроил. По тем временам Porsche Boxster или какой-нибудь другой автомобиль я купить себе, конечно же, не мог, но если бы был такой вариант, который предлагаем мы, то конечно же.

И.Ружейников: У вас такая мечта своей первой молодости? Сейчас у вас очередная молодость – 40 лет. Это мечта – родстер?

Д.Онищенко: Я думаю, что когда мы построим такой автомобиль и у нас есть такая мечта сделать штучное производство, конечно же, я буду иметь такой автомобиль в гараже – это сто процентов. Мы привлекли кафедру маркетинга ГТУ и попросили их сделать анализ. Они делали полгода этот анализ, как раз в процессе проектирования, попросили нас качество машины описать, внешний дизайн и стоимость. Результат превзошел все наши самые смелые ожидания. Оказывается, целевая аудитория этого автомобиля, по расчету наших маркетологов, это мужчины и женщины в возрасте от 18 до 50 лет.

И.Ружейников: И готовы платить сколько?

Д.Онищенко: До миллиона рублей – вполне. Сразу скажу, что мы не остановимся на этой цифре, я не буду скрывать, что мы будем предлагать, если дело дойдет до промышленного производства, опытного или там штучного, конечно, это будут определенные бизнес-модели. Мы подготовили кучу всяких сюрпризов, наддувы на этот двигатель, непосредственный впрыск, семиступенчатая коробка передач.

С.Асланян: Дима, все-таки попытка пристроить хороших ребят, которые вышли из студенческого возраста, оставить их в конструировании, привела к тому, что возникла идея сделать автомобиль, доступный по цене, красивый по дизайну, оригинальный по конструкции?

И.Ружейников: И заполняющий несуществующую для нашего автопрома нишу.

С.Асланян: При том, что замечательная покупательская способность населения была учтена сразу. Это не проект мертворожденной «Маруси», которая была рассчитана на что угодно, только не на реальный автомобиль и не на покупку его.

И.Ружейников: На государственное бюджетирование.

С.Асланян: Даже не это, там были нефтяные деньги конкретного человека, у которого это был вступительный билет в клуб «Монако». А здесь Бауманка сделала машину, которая должна стать реальностью, для людей.  Когда вы над этим проектом начинали только работать, уже будучи конструкторским бюро, что вызвало наибольший спор? Мне почему то кажется, что компоновка должна была вызвать яростные дебаты.

Д.Онищенко: Не только компоновка. Споры были по очень многим вопросам, начиная от названия, заканчивая, конечно же, компоновкой и самой конструкцией. Потому что ребята прекрасно понимали, что та конструкция, которую мы выбрали для прототипа, трубчатая рама, она, мягко говоря, немножко уже устарела. Но, с другой стороны, для прототипа был выбран именно этот вариант, потому для производства именно такого объема нужны минимальные деньги. Мы, в данном случае не рассчитываем на государственную поддержку и поэтому рассчитываем на собственные силы, заёмные средства. Когда говорим о подготовке производства этого автомобиля, то мы, конечно же, выбираем то, что можно. Но в процессе работы над рамой мы смотрели то, что есть у других, то, что есть у Lotus, то, что есть в других, подобных проектах. Есть прекрасный вариант сделать коробчатую раму. Это очень технологично, очень здорово. Там не нужно заморачиваться над торцеванием этих труб.

С.Асланян: Из какого материала коробчатые?

Д.Онищенко: Это тоже очень хороший вопрос. Вызывает много споров. С одной стороны, хочется связаться с алюминием, а, с другой…

С.Асланян: Резак поставить, в том числе и сварку?

Д.Онищенко: Да, вопрос резать алюминий тоже очень острый вопрос, потому что безразрядный лазер это делает очень тяжело. Но сейчас есть такие технологии, которые позволяют делать другим способом. И опять-таки, в чем преимущества у Бауманки и не только Бауманки, а и многих технических вузов, в том, что все технологические вопросы мы можем решить «за соседней дверью». Я могу просто зайти в открытые двери и найти лучшего профессора по материаловедению и спокойно попросить его решить данную задачу, он с удовольствием идет на встречу. Все знают о нашем проекте в университете и все очень, с открытым сердцем, помогают. Ну, не забывают шутить потом: «Я буду, наверное, первым обладателем этого автомобиля. Машина №1 будет моей»…

И.Ружейников: А карбон почему, по этим же соображениям?

Д.Онищенко: Мы общались с разными изготовителями компонентов, в частности у нас, в Бауманке есть один из самых таких современных центров компонентов России. С новейшим оборудованием. Мы проанализировали, проконсультировались с ребятами, которые занимались компонентными конструкциями, и они сказали нам, что делать из стеклопластика практически нет никакого смысла, с учетом оснастки себестоимость будет процентов на 10-15 выше у карбона, а карбон, конечно, не сравнить. Поэтому мы отмели вариант карбона. Хотя, с точки зрения стеклопластика, ценовой шкалы, конечно же, это один из интересных маркетинговых ходов. Но, в принципе, решили обосноваться на карбоне и, в общем, не так все дорого получается если делать хотя бы 50 штук в год. То есть это вполне удобоваримая цена.

С.Асланян: Дизайн чей?

Д.Онищенко:  У нас есть свой дизайнер. Он закончил наш университет, это уже 20 вариант дизайна. Он очень долго и упорно работал все два года работы над проектом, он работал над дизайном. Очень много было вопросов по дизайну, потому что не все сразу получалось. К сожалению, дизайн упирается в функциональность. Мы вынуждены были вопрос даже стоек… к сожалению, мы не можем сделать, как хочется, потому, что все упирается в конструкцию. Можно сделать неправильную деталь, но красивую конструкцию. Но мы должны упираться на нашу концепцию, чтобы цена машины была в тех рамках, которые мы заявляем.

С.Асланян: Компоновка. Ведь это очень важный момент решения, фактически отправная точка в конструировании машины. И вы по очень сложной схеме, заднемоторная, в базе, перед задней осью – это нетривиальный ход.

Д.Онищенко: Дело в том, что мне удалось поездить на разных автомобилях – Lotus, Porsche, Ferrari, и я понимал, как работает каждый двигатель, как он работает в составе автомобиля. Я буквально его слышу. Исходя из того, что из тех комплектующих, которые у нас доступны, мы, когда всё посчитали, сделали топологическую инвентаризацию рамы, просчитали различные варианты работы подвески.

Мы поняли, что из того, что нам доступно, максимум эмоций можно выжать именно из такой компоновки. Да, она сложная, но, с другой стороны, мы делаем родстер.

Кстати, это один из вариантов спора. Мы изначально спорили, что должно быть, купе или родстер. Несмотря на всю сложность, дорожание, должна быть либо съемная крыша, либо крыша, которая поднимается и опускается, а мы предполагаем два варианта. Все-таки, мы остановились на родстере, чтобы можно было поднять крышу автомобиля.

С.Асланян: Какой двигатель?

Д.Онищенко: В базе это двигатель 21127, это 180 лошадиных сил. Как двигателист, я не могу пройти мимо двигателей. Мы предлагаем, как минимум, два варианта его наддува, с приводным компрессором Eaton, порядка 140 лошадиных сил, и турбокомпрессором нашего отечественного производства, это фирма ПО «Труботехника». Они в кратчайшие сроки освоили производство очень качественных компрессоров для автомобилей, для тяжелых судовых дизелей. За это им большое спасибо. Ребята большие молодцы, находятся в Московской области. Ценник этого турбокомпрессора на порядок отличается.

И.Ружейников: Какая мощность может достигаться?

Д.Онищенко: Мы планируем 180 лошадиных сил.

С.Асланян: А вес машины, двигателя?

Д.Онищенко: Сухая масса машины — мы планируем уместиться примерно в 800 кг.

И.Ружейников: И 180 лошадей?

С.Асланян: Это для очень опытного человека.

И.Ружейников: Да. Это не игрушка. Это серьезная вещь.

Д.Онищенко:

По энерговооружённости этот автомобиль будет соперничать с Porsche Boxster.

С обычным. Плюс ко всему есть разработка, люди, которые закончили Бауманку, разработали семиступенчатую коробку, полностью унифицированную ВАЗовским двигателем. То есть это некий робот, аналог DSG, но немножко другие принципы. Планируем на топовых вариантах автомобилей использовать такую коробку отечественного производства.

Один из залогов успеха — это то, что максимальное количество комплектующих будет выполнено в нашей стране. Я недавно общался с одним из организаторов «Формула Студент», Германия. Дело в том, что мы в этом плане… Достаточное количество немецких команд, которые перестали быть командами «Формула Студент», они пытались реализовать подобные проекты. В итоге брали за основу BMW M3 или Mercedes AMG и делали что-то подобное. Причем многие решения среднемоторной компоновки. В итоге получался быстрый автомобиль, по цене Ferrari, который никто не покупал. Вот мы с ним на эту тему общались, я ему показал все, что есть вот на этом замечательном сайте, о котором Сергей говорит. Дизайн показал, концептуальные решения, и когда он спросил: «Сколько это будет стоить?», я примерно пересчитал по курсу евро, получилось около 9 тысяч. Это, в принципе успех. Но он сразу сказал, что если ты хочешь продавать эту машину в Европе, нужно будет 5 машин разбить. То есть немцы достаточно серьезно восприняли нашу идею и, конечно, нам было это очень приятно.

С.Асланян: Ведь вы с момента конструирования автомобиля уже подразумевали вот эти самые краш-тесты и работали над безопасностью. Вы ведь здесь тоже наверняка спорили о том, как это должно выглядеть, как это должно быть реализовано.

Д.Онищенко: Конечно. Были проведены опыты не только «Формула Студент», но и других серьёзных проектов, в которых мы участвуем. Поэтому, конечно, мы предусмотрели энергопоглощающие элементы передней части автомобиля.

Понятно, что в среднемоторной и заднемоторной компоновке двигателя основная проблема компоновки — это лобовой удар, и двигатель летит в спину водителя и пассажира автомобиля, особенно у родстера.

У Porsche все проще, потому что у них оппозит, это не так страшно, двигатель внизу находится. У нас четвёрка, которая стоит поперек. У нас предусмотрены такие конструктивные решения как санки, лыжи, по которым двигатель ломается и идет вниз. Таких много фишек, много решений. О безопасности мы, конечно же, думали на стадии проектирования, моделировали с помощью математических расчётов различные удары.

И.Ружейников: Активная безопасность предусмотрена.

Д.Онищенко: Конечно. Мы на этапе эскизного проектирования закладывали в конструкцию рамы различные варианты краш-тестов. Естественно, без реальных краш-тестов они не будут продаваться, поэтому мы сейчас готовы сделать прототип, решать вопрос с финансированием, делать прототипы, которые будем разбивать. Это уже решает вопрос сертификации.

И.Ружейников: Сергей, ты рассказывал историю на страницах одного из сайтов про то, как ремонтируется Aston Martin. Мне понравилась история. Я покупаю Aston Martin, прошу прощения,  McLaren F1. Вот мне большой ящик с инструментами. Ко мне самолетом приезжает каждый раз техник, если что-то ломается. Высокотехнологичный автомобиль. Вот выпускайте штук 50-60. Как бы хорошо он ни был сделан – он будет ломаться.

С.Асланян: И попадет он на сервисную станцию АвтоВАЗа.

И.Ружейников: Так потому что унифицирован. Вопрос с обслуживанием и ремонтом как вы решаете?

С.Асланян: Вся наша Ассамблея сегодня сводится к тому, что мы обсуждаем проект «Крым». Это автомобиль, родстер, среднемоторной компоновки. Мы сейчас как раз подступились к моменту его обслуживания. Купили, поехали по стране, естественно, костюм в полоску с отливом. И, тем не менее, маслице поменять, подвесочку перетрясти, с резиной разобраться, дворнички новые поставить, ну и так, по-мелочи.

Д.Онищенко: Что касается регламента техобслуживания, предусмотренного для двигателя, коробки, элементов подвески, тут все просто. Мы сконструировали раму автомобиля таким образом, что никаких проблем с заменой масла просто не будет. Вот, другой вопрос, конечно же, который касается двигателя самого или, допустим, ремонта. Конечно, здесь будет немножечко сложнее, потому что у нас очень плотная компоновка. Гораздо плотнее, чем у Lada Kalina. Здесь, возможно, обычной ямой не обойтись, нужно будет подъёмник. Но, в принципе, в обычном сервисе, удобный ремонт можно без проблем сделать.

И.Ружейников: Это же неправильно. Если вы будете, я надеюсь, проект пойдет. Я надеюсь на эту машину. И то, что она будет уже сделана, не прототип, то вы точно начнете продавать. И с определенного количества проданных автомобилей пойдет пусть операционная, но все же прибыль. Это же классно, создать свою станцию. И все, купившие в Москве и Московской области, сначала будете продавать здесь, будут приезжать к вам.

С.Асланян: Начнут с Крыма продажи.

И.Ружейников: А, я забыл. Но, тем не менее, это же весь комплекс сразу.

С.Асланян: В Симферополе, на бульваре?

Д.Онищенко: Я конечно не экономист, но соображения есть, что и как должно выглядеть. Это хорошая, правильная бизнес-идея, которую нужно реализовывать. Но если отъехать от Москвы на 200-300 км, я, кстати, часто бываю в других городах, я вижу, какое огромное количество людей у нас занимается…

И.Ружейников: Гаражный автосервис.

Д.Онищенко: Даже не то что автосервис, просто ремонт, когда пытаются свои Лады Приоры, там Нисан Скайлайн 2007 года, сделать что то такое интересное.

С.Асланян: Или с Лады Приоры – Nissan Skyline.

Д.Онищенко: Я бы очень хотел, чтобы наши слушатели и те люди, которым интересен этот проект, расценивали это не просто как автомобиль, который можно купить и ездить. Хотя такие нам люди тоже интересны. А как некую площадку для того, чтобы наши, очень талантливые люди, которые живут в нашей замечательной стране, могли реализовывать свои смелые идеи. И в этом плане мы сложили возможности апгрейда нашего автомобиля. В частности, при определенном желании, можно поставить туда двигатель В-60.

И.Ружейников: Вы поставьте какую-то фигню там, чтобы прямоток ставишь, и двигатель взрывается, сразу.

С.Асланян: Чтобы обезопасить.

И.Ружейников: Нет, чтобы мой сон обезопасить, потому что прямоток будут ставить сразу.

С.Асланян: Клиренс не позволит, некуда.

И.Ружейников: Да, тоже верно. Наш народ, знаешь, хитер.

Д.Онищенко: Пока что мы планируем использовать штатный глушитель. То есть будут определенные элементы, которые будем дорабатывать, потому что компоновка требует этого. Для людей, которые захотят что-то особенное, будет и турбонаддув, будут и прямоточные глушители, конечно же. Причем, здесь, с точки зрения газовой динамики, настолько все хорошо, потому что в рамках самого проекта «Формула Студент» мы сами проектировали глушитель. Который, с одной стороны, должен обеспечить шумовой эффект не больше 108 децибел на расстоянии 5 метров, а с другой стороны, должен иметь максимальную мощность двигателя, то есть минимальные газодинамические потери на выходе. И вот у нас такие есть. Потому в топовых вариантах автомобилей будем предлагать глушители своей конструкции.

С.Асланян: Кто учит машину ездить? Управляемость от чего зависит и чьим опытом питается?

Д.Онищенко: Во-первых у нас есть своя команда в классе национальной, то есть мы уже год участвуем, у нас есть свои успехи, у нас есть свой пилот. Он студент, на последнем этапе российском, мы там 11 место заняли. Это в принципе тоже неплохо, потому что 21 команда профессиональная, а мы студенты.

И.Ружейников: В общем, как испытатель машины – прекрасно.

Д.Онищенко: И мы, конечно же, привлекаем профессионалов. Такие люди у нас тоже есть. Называть не буду, но они достаточно известны, они это делают на безвозмездной основе. Просто им самим интересно, что у нас получится. И за это им большое спасибо.

С.Асланян: И получается, что у вас машина пройдет весь тот же самый цикл подготовки к производству, как это бывает на другом каком-либо заводе, единственное, что на более высоком академическом уровне. Поэтому есть ощущения, что готовый продукт будет все-таки на голову выше. Как и ставилась изначально задача, чем у Владимира Владимировича, когда он разочарованно вышел из-за руля желтой Калины.

Д.Онищенко: Мне бы очень хотелось, чтобы так и было. Но нужно понимать, что наши финансовые возможности в какой-то степени, может быть, в некоторых случаях технологические возможности, конечно же, более скромные, чем у наших автогигантов. Но мы не обременены какими-то государственными деньгами, кстати, тоже очень важный вопрос.

И.Ружейников: Также тем шлейфом, который тянется за нашими гигантами.

Д.Онищенко: Возможно.

В чем залог успеха этого проекта – в том, что эта машина, в принципе, достаточно серьезная затрата для нас. Она делается исключительно на деньги, которые мы сами зарабатываем.

У нас есть реальные прямые контракты с нашими предприятиями. Эти деньги можно выплатить в премии, а можно вложить в такой проект, по согласованию с ребятами, которые параллельно делают еще и другие проекты. Конечно же, тратим совместно деньги на наш проект. Поэтому мы считаем каждую копейку. Очень аккуратно относимся к тратам, потому что это наши заработанные деньги. У нас есть твердое убеждение в том, что проект этот может выстоять.

С.Асланян: У вас в планах ведь как-то более менее вырисовывается дата, когда эта машина должна стать уже готовым образцом. Не продуктом произведенным, а вот под ключ, явлением, которое можно будет потрогать, посмотреть, задать вопросы и уже стать в ту очередь 76 и 77 покупателем.

Д.Онищенко: Да. И мы планируем прототип, возможно, он будет сырым.

Но прототип, который можно будет пощупать, потрогать и, возможно, на нем прокатиться. Наверное, это будет 17 октября.

Будет мероприятие, которое наш университет будет проводить при поддержке Министерства образования. Это будет молодежный студенческий автофорум, на который я приглашаю, пользуясь случаем. Мы сейчас привлекаем много партнеров, соответственно, мы планируем, что будет достаточно большое количество молодежи, где мы сможем показать нашу машину. Помимо нашей машины будут другие наши изделия и не только наши, вообще, в принципе, очень много команд московских технических вузов, поэтому там будет всем очень интересно.

И.Ружейников: Короткий вопрос, буквально в одну секунду ответьте. Специальное юридическое лицо под эту машину будет создаваться?

Д.Онищенко: Да, мы планируем создать МИП – малое индустриальное предприятие — на базе нашего вуза. С участием вуза и в дальнейшем будем привлекать каких-то инвесторов.

И.Ружейников: Это будет открытое акционерное общество?

Д.Онищенко: Да, и выйти на такой уровень — это вообще мечта.

С.Асланян: И после этого вы покажете уже готовую машину, на ней люди покатаются, и?

Д.Онищенко: Дальше мы планируем сделать такой интерактивный сайт, где будем собирать заказы. Мы будем пытаться прокачивать и, собственно говоря, таким вот кустарным способом будем ориентироваться на некий спрос.

С.Асланян: А кого вы катали на территории на этой машине?

Д.Онищенко: Нашего ректора.

И.Ружейников: И это правильно. Спасибо огромное вам.

Д.Онищенко: Спасибо.