Алексей Буряк: Здравствуйте. Пока Сергей Степанович у нас в небольшом и непродолжительном отдыхе, у нас в гостях Алексей Мочалов – автор, основатель, прародитель, создатель серийных внедорожных экспедиций Волок со всевозможными дальнейшими приставками. Алексея вы уже давно знаете, но мы вернемся к тому, откуда появилась вот эта идея Волока. Собственно, как появилось название и зачем ты организовал внедорожные экспедиции?

Алексей Мочалов: Добрый день, дорогие телезрители, радиослушатели и мои читатели, между делом. Идея зародилась очень давно, уже лет десять назад. Она года полтора-два вызревала и, соответственно, восемь лет существует проект. Проект зародился с целью создать доступную широким массам автомобилистов историко-этнографическую экспедицию, в которую может поехать любой желающий. На тот момент, когда эта идея зарождалась, у нас внутреннего туризма, такого самостоятельного, чтобы сел на машину и поехал, практически не было.

Лет 10-12 назад на сайте auto.ru была конференция «Отдых и путешествия», и там были несколько десятков человек, которые в принципе куда-то ездили и обменивались отчетами. Естественно, были еще пару-тройку сайтов, где тоже кто-то пытался на альтернативных площадках что-то писать, но, в принципе, ничего такого не было. А мы на тот момент уже много куда ездили, и было весьма обидно, что у нас в стране такой большой потенциал, но никому это нафиг не нужно, все ездят за границу.

И с кем бы ты не поговорил из людей, которые побывали в 80 странах мира, спросить у них, а бывал ли ты на Рязанщине, все выпучивали глаза и говорили: «А че там делать?» и так далее.

Был такой интересный момент в нашем обществе, когда все всё знали про Гоа и никто ничего не знал про регионы России. А так как я на тот момент активно работал в журналистике, мне было очень интересно совместить несколько очень мощных моих страстей. Это увлечение внедорожниками и всякими трофи-рейдами и всем прочим, интерес к этнографии и, соответственно, журналистика. Понятное дело, что если ты везде ездишь, то тебе всегда есть чего написать. То есть, не нужно выдумывать тему для того, чтобы было, о чем поговорить с народом.

Именно таким образом зародилась сама по себе идея. А бренд Волок появился тоже не на ровном месте.

Я долго думал, как преподнести Россию так, чтобы она казалась многогранной, разной,

и каждый день экспедиции был не очень похож на предыдущий, все-таки у нас в стране огромные расстояния и у нас можно ехать тысячами километров, а у тебя при этом вид осин за окном меняться не будет, один и тот же осинник, один и тот же ландшафт и все такое. Соответственно, надо было с этим как-то играть. Поэтому мы придумали формат с моим тогдашним напарником Андреем Саакяном, что эта экспедиция должна была идти из зимы в лето. За три недели (мы предположили, что это будет самый оптимальный формат, когда человек может полностью отрешиться от бытовой жизни и уйти в режим экспедиции) можно будет проехать практически три сезона: зиму, весну и лето.

А. Буряк: То есть, фактически с севера на юг.

А. Мочалов: Да. Именно поэтому мы как аксиому взяли, что едем с севера на юг и едем от Белого до Черного моря. Так как любой сухопутный путь между двумя водными объектами, по которым перетаскивали суда, то бишь транспортные средства, в средневековье назывались волоками, мы решили, что можно расширить это понятие до морских артерий. Соответственно, изначально это было от Белого до Черного моря, потом, так как уникальные маршруты стали заканчиваться, стали уже проезжать и к Баренцево морю, и к Каспийскому.

В общем, у нас даже был рейд пяти морей, когда мы охватили пять морей.

От Баренцева прошли к Белому, потом к Каспийскому, Азовскому и Черному. Все это было совершено за три недели. То есть, у людей, которые ехали в экспедицию, было что вспомнить.

Вот 8 лет подряд мы ни разу не повторили маршрут. Таким образом, мы «заштриховали» европейскую часть России абсолютно целиком и полностью. У нас каждый год маршрут составляет примерно 7-8 тысяч километров. Даже если мы берем, округляя в меньшую сторону (берем 7), умножаем на 8 сезонов и получаем 56 тысяч километров готового маршрута по европейской части России.

А. Буряк: На этапе создания и организации ограничивались только европейской частью России?

А. Мочалов: Сам Волок, который идет без приставок, то есть бренд Волок – это и есть экспедиция по европейской части России. Все, что имеет приставки, например, Волок-Туркестан – это уже экспедиция, которая стирает на карте какие-то белые пятна уже бывшего СССР, как Таджикистан и Киргизия. Причем до этого был Казахстан и Узбекистан.

А. Буряк: Ну, мы до этого дойдем.

А. Мочалов: Поэтому, так как проект не может не развиваться, естественно, мы были вынуждены расширять его в сторону Сибири, республик бывшего СССР и так далее. Но при этом наш фундамент – ежегодная экспедиция Волок, которая проходит каждую весну, она 8 лет существовала и в 2016 году будет опять.

А. Буряк: То есть, по сути Волок – одна экспедиция, а все остальное является репетициями и дополнениями или нет?

А. Мочалов: Это расширение, я бы сказал. Потому, что региональные экспедиции, которые мы сейчас делаем, по следам которых мы пытаемся снимать телепроект (только что у нас прошла экспедиция Волок – Мурманская область, а в июле у нас будет Волок – Карелия, в сентябре Волок – Ленинградская область и так далее). Мы так планируем за 7 лет «заштриховать», то есть 85 проектов, снять 85 фильмов. Это получится некая нетленка – 85 документальных фильмов о лучших маршрутах по всем регионам России. Это некий итог наших путешествий.

Вот эти проекты чуть-чуть проще, чем сам Волок, потому что они короче. Они направлены на то, чтобы популяризировать туризм, а не нагнать какого-то экстрима, потому что сам Волок – достаточно экстремальное мероприятие. Но при этом экспедиции далекие, как у нас в прошлом году были в Монголию, сейчас будет Туркестан – это уже экспедиции более тяжелые. Поэтому Волок можно расценивать, как тренировку к ним. По регламенту даже нельзя участвовать в этих больших и далеких экспедициях людям, которые не участвовали в Волоке ни разу.

А. Буряк: Понятно. То есть, на этапе создания существовал один Волок: с севера на юг через несколько сезонов. Как появилась идея расширения? Как приходили люди? Какой отклик вы получали на начальном этапе от участников?

А. Мочалов: В первые года четыре мы даже не думали ни о каком расширении. У нас был ежегодный Волок, и дальше мы все на год разбегались.

А. Буряк: А участники?

А. Мочалов: У нас есть определенный костяк, примерно 50% людей приезжает из года в год. У нас есть люди, которые ездили на 7 Волоков. А на 8 – уже нет. Первые четыре года мы делали проект, активно его пиарили, писали о нем везде. Рассказывали о нем на телевидении и на радио, и потом все разбегались по своим работам. Я еще активно занимался журналистикой и, в общем, было чем заниматься.

А. Буряк: То есть, это было исключительно как общественная нагрузка для всех организаторов и участников.

А. Мочалов: Да. Потом, соответственно, журналистика стала немного вымирать в моей жизни. Ну, именно такая журналистика, которая предполагает ежедневные походы на работу, скажем так, и полную загрузку.

А. Буряк: Мое мнение, что журналистика тогда вообще начала вымирать.

А. Мочалов: Да, и у меня стало освобождаться время, а с другой стороны – стало появляться чуть больше спонсоров, которые начали поддерживать проект и появилась минимальная экономическая независимость. Плюс к тому у людей появился интерес к тому, чтобы поехать куда-то еще. Потому, что те, кто ездил 3-4 сезона на Волок, естественно, люди имеют географическую карту и спрашивали, а что у нас там на Байкале, в Сибири, в Узбекистане и так далее. Было сложно устоять перед искушениями, потому что, нам-то ведь тоже интересно.

И, таким образом, с 2009 года мы стали, сперва нерегулярно, но делать подобные региональные проекты. В промежутках мы пытались еще играть с выездами выходного дня раз в месяц. Мы 2,5 года проводили этот проект, и поняли, что он не очень интересен, поскольку очень многие организовывают выезды выходного дня. А как тренировка – это все-таки не очень хорошо, потому что человек за один день не успевает войти в экспедиционный режим.

С этого сезона мы перешли на формат Волок – школа. Исключительно локальный ежемесячный проект, на который люди приезжают учиться ездить на внедорожнике.

Точка одна и та же, даже один район – Кольчугино, Владимирская область. 130 километров от Москвы, дикие леса – и раз в месяц мы собираемся исключительно тренироваться.

А. Буряк: Понятно. Просто Волок выходного дня эволюционировал в школу. Или оптимизировался.

А. Мочалов: Тут уже, кто как может оценить. Некоторые наоборот говорят, что он деградировал, что теперь вам неинтересно ездить и смотреть, а теперь вам интересно ездить по грязи. Я весьма эгоистично подошел к этому вопросу. Мне просто очень не хочется эвакуировать людей из леса на больших проектах. Потому, что такое часто бывает. Каждый год у нас 15-20% людей сходят из-за того, что они не справились с маршрутом. Причем не всегда вина в том, что они не умеют ездить, просто люди переоценили технику, сломали что-нибудь и так далее, и так или иначе экипаж сходит. Люди, которые готовились к экспедиции год, а потом сходят в первый день – это очень обидно.

Поэтому моя нынешняя миссия – попробовать уменьшить процент экипажей, которые по каким-то причинам сходят.

Уменьшить если не до нуля, то хотя бы до единичных случаев на протяжении сезона.

А. Буряк: Возвращаясь к становлению Волока, хочу спросить: как часто ты прислушиваешься к участникам, которые, например, говорят, что нам бы хотелось этого или этого? И есть ли в Волоке какие-то режимы сложности? Например, как на горнолыжных трассах: красная, синяя, а вот сейчас будет черная. Как вы распределили этот момент со степенью тяжести?

А. Мочалов: Все достаточно непросто. Что касается мнений участников, то я постоянно провожу разные опросы. Я задаю вопросы в нашей группе в Facebook, спрашиваю у людей, так и так, вот что вы думаете на эту тему? Народ высказывается, а я часто на эти ответы даже не отвечаю. Просто лайкаю и все. Я таким образом получаю некую обратную связь. А дальше начинается обратная сторона моей деятельности. Это достаточно тоталитарный подход к этому всему, потому что я автор проекта и, увы, не могу прислушаться к мнению каждого и даже ко мнению большинства зачастую, потому что у меня есть некоторая стратегия, некоторое видение, как это должно все развиваться. Иногда она, может, ошибочная, а иногда – не очень, но приходится периодически проверять твердость. Даже когда люди собираются в некоторые сообщества и пытаются свернуть организатора с одного пути на другой, сказать, мол, а давай у нас дневной пробег будет меньше и так далее. В общем, приходится достаточно жестко, но это сложно.

А. Буряк: Всегда так было, что ты диктовал и пришел к этому в результате эволюции? Вот приходит участник новый, хочет принять участие и спрашивает, что ему надо.

А. Мочалов: Для этого есть регламент. В нем прописаны все детали.

А. Буряк: Возвращаюсь к вопросу. Для каждого Волока или есть разные степени тяжести?

А. Мочалов: Регламент редактируется для каждой экспедиции. Где-то мы устраняем какие-то шероховатости в регламенте, опять же, где-то мы, как например в 2007 году, понимаем, что какой-то пункт неправильный.

А. Буряк: Например?

А. Мочалов: Например, мы долгое время обещали, что будем осуществлять готовку в лагере и кормить людей ужином.

А. Буряк: То есть, это от организаторов?

А. Мочалов: Да. На самом деле, это не очень сложно. Мы это несколько лет делали, но потом мы пришли к выводу, что это настолько сковывает нас, организаторов, по рукам и ногам, что если это убить, то в общем и целом людям хуже не будет. Потому, что все равно участник, собираясь в экспедицию, берет с собой все: горелки, 30 кг тушенки и так далее. Причем людей не заставишь их не брать, они все равно считают, что надо брать. Так или иначе, всем приятно приехать вечером и попробовать что-то самому покашеварить. Бывают, конечно, дни, когда все устали и хочется прийти на готовенькое, но редко так получается. Плюс люди приезжают по-разному: кто приехал в 6 вечера, кто в 11. Те, кто приехал в 6, не будут ждать ужина в 10. Они все будут сами делать и так далее.

А для нас, организаторов, это было огромной нагрузкой, потому что надо было везти специальный автомобиль, в котором будут ехать повара. Эти повара каждый день заезжали за продуктами. Мы нанимали двух поваров. Это было красиво, феерично и так далее.

Честно, это красиво, когда люди к тебе приезжают, а у тебя все это есть. Но с точки зрения организации – это просто утопия.

Точнее говоря, это не утопия, но либо это взнос в 4 раза выше, либо у тебя должна идти какая-то фура, которая этим всем будет заниматься. И это все нарушает демократичность проекта, а мы все-таки пытаемся лавировать на таком некоем равновесии. С одной стороны, это еще не туристический продукт, а все-таки экспедиция. Мы не хотим стать попсовым проектом. Реально пройти Волок – сложно. И не у всех это получается. А с другой стороны, при этом люди должны понимать, за что они платят деньги, потому что ты вроде как ничего не делаешь (смеется).

А. Буряк: Понятно. Вернемся еще раз. Ты говорил о регламенте. Приходит человек, знакомится с ним. Костяк не меняется, как ты говоришь. А какие основные требования к участникам и автомобилям в том числе?

А. Мочалов: К участникам минимальные требования. Это должен быть дееспособный человек, у которого есть права (улыбается). Соответственно, у нас нет ограничений ни по количеству людей в экипаже, ни по их возрасту, ни по полу, ни по национальности, гражданству. Нет вообще никаких проблем.

А. Буряк: Ну, какие-то медицинские показатели есть?

А. Мочалов: Никаких нет. Человек – сам кузнец своего счастья. Если человек на полном серьезе с пороком сердца решает, что он хочет и может, то мы не можем помешать человеку умереть так, как он хочет. И мы не просим человека предъявлять справку.

А. Буряк: Волокоэфтаназия.

А. Мочалов: Да. Это не спорт. В любом случае, даже выйти из дома рискованно. Ехать в лес – еще более рискованно. И тем более, если человек едет по весьма дикой России, как бы это ни звучало, где медицина у нас нормально работает только в крупных мегаполисах. То есть, если с человеком что-то случается где-то в лесу, в 150 километрах от ближайшего райцентра, то, скорее всего, ему, конечно, никто не поможет. Прецеденты, понятное дело, были, но тяжелых, с летальным исходом – у нас никогда не было.

Были и аварии, это всегда огромная проблема, но человек, когда отправляется в подобную поездку, не должен при порезе пальца носиться по лесу и кричать: «У меня сейчас будет столбняк».

Паники тут не должно быть. По этой причине на Волок всегда ездят люди, которые более-менее что-то когда-либо понимали в военно-полевой жизни. Это либо какие-то бывшие путешественники-пешеходники, либо рафтеры, очень много ездит отставных военных, которые уже свое отслужили, но при этом по-прежнему хотят периодически жить в лесу, как говорится, то есть уходить от социума. Некоторые военные потом говорят, что мы всю жизнь отдали армии, но мы понимаем, что если бы мы по этим картам повели войска, то мы бы войну проиграли. У нас же очень многие военные – теоретики. Они не очень в курсе, как происходит навигация по реальной местности, и они не очень знают, что многие дороги практически всегда непроходимы. Она может быть нарисованной и даже в снимке с космоса быть идеальной, а на самом деле там нельзя повести тяжелую технику.

А. Буряк: Фактически отсутствуют. А какие требования к автомобилям?

А. Мочалов: Значит, к автомобилям на самом Волоке требования, с одной стороны, жесткие, у нас все-таки должна быть грязевая резина, что очень сильно сужает круг пользователей, потому что не каждый человек хочет покупать комплект колес только ради того, чтобы куда-то съездить. Должна быть лебедка. Тоже, не каждый человек хочет поставить на свою машину лебедку. И, соответственно, должны быть такие, сопутствующие мелочи типа хайджеков, специальный внедорожный домкрат, всяческих тросов и таких такелажных вещей. Список достаточно обширный.

А. Буряк: Да, это на сайте все описано. Но ключевые моменты – это резина, лебедка.

А. Мочалов: Это в первую очередь. Третьим фактором – очень рекомендуется шноркель. Это внешний воздухозаборник. Он не является обязательным, но на некоторых этапах мы как раз предписываем по принципу этих горнолыжных трасс, что если есть какой-то тяжелый брод, то люди, у которых нет воздухозаборника, едут в объезд. Естественно, людям обычно обидно ехать в объезд, все хотят быть в гуще события, а тут организаторы какое-то шоу заготовили на спецучастке, а его надо объезжать, потому что просто банально глубоко.

А. Буряк: А по модели автомобиля есть какие-то ограничения? Можно оттюнинговать какую-нибудь Оку, поставить на нее внедорожную резину и приехать?

А. Мочалов: На свой страх и риск – можно.

Но в целом идет отсев по такому признаку, как наличие пониженного ряда в трансмиссии. Если у машины есть понижайка, то, скорее всего, можно проехать практически по всему маршруту Волока.

Но где-то, возможно, если это машина, образно говоря, Subaru Forester с понижайкой, то придется объезжать очень много спецучастков. Обычно мы каждое утро на брифинге рассказываем, что будет впереди, чего сегодня ждать и если будет тяжелый участок, то объезд.

А. Буряк: Мы к этому придем еще.

А. Мочалов: Самые популярные автомобили – Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Land Rover Defender.

А. Буряк: Достаточно дороговатая ниша. А какие-нибудь Duster, к примеру?

А. Мочалов: Duster для нас все-таки это слабовато, потому что, опять же, нет понижайки, и он в большинстве маршрутов не пройдет. Нивы более-менее ходят, но обычно не доезжают вследствие того, что ресурс маленький.

А. Буряк: УАЗ?

А. Мочалов: Примерно так же.

УАЗы Патриот ездили, достаточно много и часто, но в последние годы все-таки не ездили. Потому, что чаще всего на пробеге 7-8 тысяч километров его приходится чинить каждый день отдыха.

У нас 3-4 дневки посвящены изначально приведению самих себя в порядок и техники. Обычно владельцы японского, пусть даже сильно секонд-хенда, на днях отдыха реально отдыхают, отсыпаются, ходят в баню, а владельцы УАЗов чаще всего их чинят.

Соответственно, к концу экспедиции очень разный цвет лица у этих людей. Потому, что через 21 экспедиции, когда ты еще через неделю машину чинишь, ты обычно на работу приезжаешь отдыхать. Но не все этого хотят. Причем героев реально много, у нас люди приезжали на обычных УАЗах, проходили полностью все с севера до юга. Честно они каждый день приезжали в лагерь, не сходили даже на часть маршрута, не откалывались и так далее, но это – по плечи в солидоле. Это же невозможно. Естественно, они больше не ездили. Они приезжали, честно ставили галочку в своем личном деле о том, что я это сделал и все.

А. Буряк: Грубо говоря, использовать советские и российские автомобили – это не отдых.

А. Мочалов: Это можно. Есть определенная категория людей, которым надо постоянно перепрыгнуть через голову, нужно какое-то испытание. Если вы отдыхаете от того, что ставите себе невозможные цели и их решаете, то можно ехать на советском автомобиле.

Кстати говоря, забыл сказать, что еще ездят очень много пикапов. Опять же, японские, всяческие L200 и так далее. Это очень популярные машины, потому что они относительно тяжелые и весьма проходимые.

А. Буряк: Человек прошел ценз отбора и записывается на очередной Волок, вносит какой-то вступительный взнос. Что дальше с ним происходит? Как это все происходит для обыкновенного человека? Ему надо приехать на место старта, он должен быть экипирован, укомплектован и вот как дальше вы едете? Расскажи поподробнее.

А. Мочалов: После того, как человек зарегистрировался, оплатил и все такое, дальше у него начинается долгое ожидание, скажем так. Мы месяца 2-3-4, в зависимости от того, за сколько человек заявился, мы можем не перезваниваться, человек может не приезжать ни на какие наши тренировки, это его личное дело. Дальше мы встречаемся на точке старта, чаще всего это северные города типа Мурманска, Архангельска, Кеми, Беломорска. И у нас происходит некий брифинг, сперва вечернее знакомство, потом утренний брифинг. Мы после брифинга закачиваем в навигационные приборы точки GPS…

А. Буряк: Брифинг во сколько начинается?

А. Мочалов: Старт в 9.

А. Буряк: По текущему часовому поясу?

А. Мочалов: Да. Раздаем точки GPS, легенды и человек отправляется в самостоятельное движение.

Гуськом мы не ездим. Потому, что у нас в 2010 году на Волок приехали почти 50 машин.

Можете себе представить, что такое колонна в 50 экипажей, которым нужно синхронно фотографировать, например. Естественно, это невозможно. В последние годы приезжает чуть-чуть поменьше, потому что мы во многом искусственно держим некий спрос, поскольку мы стали меньше делать рекламы и так далее. Это стало таким проектом для тех, кто более-менее в курсе, скажем так. У нас сейчас ездят в среднем 20-25 машин на проект. В любом случае, даже 20-25 в одну колонну не выстроишь. Поэтому с утра люди стартуют каждый в своем режиме, чаще всего народ кучкуются по 2-3 экипажа, чтобы было не скучно ехать и, соответственно, вечером уже в лагере мы собираемся.

А. Буряк: Ты рассказал, что даются точки. Они должны последовательно проходить или хаотично?

А. Мочалов: Это маршрут, по которому едут, в общем-то, все. Они берутся в порядке возрастания, то есть в линейку, все пронумерованы и понятно, в каком порядке их нужно брать. Они ложатся на карту в навигаторе, планшете или ноутбуке, и у человека появляется некий маршрут. Но при этом это не трек. То есть, там очень можно заблудиться. Отключать голову не получается. Это реально ориентирование на местности, оно немного упрощенное, потому что известно, что организаторы там проехали, значит, дорога должна быть.

А. Буряк: Обычно происходит разведка, то есть этот маршрут проходят.

А. Мочалов: Конечно, мы этот маршрут проходим и даже не один раз. Иногда бывает так, что мы его прокатываем летом, а весной неизвестно, какая там будет дорога, и мы прокатываем весной еще раз. Значит, поэтому наша основная организаторская задача – это то, что мы реально должны маршрут разведать, прокатать и описать. И рассчитать таким образом, что человек, который стартует в 9-10 утра, вечером в относительно разумное время (мы считаем, что это до полуночи) многие участники падают в обморок от самого факта, что они приезжают в полночь.

Опять же, те, кто ездят давно, входят в этот ритм достаточно быстро и умудряются спокойно приезжать засветло, а иногда и сильно раньше. Иногда люди приезжают и в шесть, и в семь вечера в лагерь. А дальше уже от таланта зависит. Есть люди, которые не приезжают в лагерь. В полночь у нас обязательная связь со всеми, и они просто пишут смс о том, что так и так, нам оставалось 200 км до лагеря, мы остановились в гостинице спать, потому что сил больше нет. И невозможно на следующий догнать. Соответственно, договариваешься с людьми о какой-то точке встречи на следующий день и они уже по асфальту догоняют.

Вхождение в этот ритм не у всех получается. Причем иногда бывает, что даже наоборот. Первый год экипаж идет четко, а на следующий год человек приезжает и думает, что он уже гуру, все знает и будет каждый вечер готовить себе люля-кебаб и пить красное вино. Соответственно, они пару вечеров делают на мангале люля-кебаб, потому что голова от красного вина немного квадратная, в итоге они выезжают не в 10, а в 12 и, естественно, это потихонечку накапливается, и народ начинает выть от нагрузки, и начинаются даже сходы, когда люди за 2-3 этапа устают до такой степени, что они до финиша уже не доезжают.

А. Буряк: Грубо говоря, если ты задержался в один день на 3 часа со старта, то на следующий день задержка будет часа в 4-5.

А. Мочалов: Будет накапливаться.

Это такое странное мероприятие, где безумно важна дисциплина.

А. Буряк: Из того, что ты рассказываешь, мне видится какое-то продолжение пионерско-скаутского лагеря, где отдых происходит четко по графику. Выбился из графика – перестал отдыхать.

А. Мочалов: Может быть. Я просто не был ни пионером, ни скаутом. Ну, как бы быть – был, но никогда в этом не участвовал. Мне сложно провести параллели, но в целом – да. Я оправдываю такой достаточно тяжелый режим тем, что если русскому человеку дать сильно легкий темп, то он начинает каждый вечер так или иначе квасить, даже если половина экипажа оказывается непьющей.

А. Буряк: Кстати, как у вас с этим делом?

А. Мочалов:

Люди, которые едут за алкотуризмом, у нас не выживают. Это невозможно совместить.

А. Буряк: Были случаи, когда вы насильно снимали экипаж?

А. Мочалов: Были. Но один раз в жизни. Обычно люди понимают первое предупреждение, потому что первое – оно же последнее. Было такое году в 2011-м, когда мы снимали экипаж за расшатывание ситуации вследствие злоупотребления алкоголем.

А. Буряк: Танцев под луной.

А. Мочалов: Ну да. Но снимали с возвратом взноса. Зачем нужно плодить уж совсем недоброжелателей.

А. Буряк: Если не секрет, человек был на каком расстоянии от дома?

А. Мочалов: Это был Липецк. Не очень далеко.

А. Буряк: Это не страшно. Ты говорил об организаторах, о том, что вам приходится даже нанимать поваров. Расскажи, пожалуйста, как за все время существования изменялась сумма взносов и ваш коллектив организаторов? Он растет, уменьшается, оптимизируется?

А. Мочалов: Взносы меняются больше в соответствии с обесцениванием рубля, скажем так. Они не очень глобально растут. По-моему, на первый Волок в 2008 году за всю экспедицию взнос был 15 тысяч рублей. Сейчас, если человек заявляется на Волок – 2016, заранее понятное дело (сейчас уже можно подать заявку на следующий Волок), то вполне можно поехать за 25 тысяч. В общем, достаточно демократично. Но так как у нас многие люди считают, что не могут рисковать и не знают, что будет через год и все такое, и мы не можем рисковать тем, что поедут они или нет, потому чем ближе к проекту, тем больше взнос растет.

Мы таким образом покрываем свои организаторские риски. Потому, что взносами наши издержки не покрываются. У нас минусовой бюджет по сути. В принципе, проект Волок живет за счет спонсоров.

И именно за счет спонсоров есть возможность не перекладывать все наши расходы на плечи участников, потому что иначе бы это стоило гораздо дороже.

Тогда бы ездил совершенно другой контингент людей, и не факт, что нам было бы комфортно работать с этим контингентом. Мы все-таки пытаемся работать для достаточно широких масс, хотя все равно проект очень дорогой. Достаточно дешевле съездить куда угодно за границу с семьей (улыбается).

А. Буряк: То есть, по сути российский туризм – трудный туризм.

А. Мочалов: Нужно все-таки закладывать в бюджет покупку или содержание машины, и редко кому удается удержать бюджет Волока в рамках 200 тысяч. 200 тысяч за то, чтобы покататься по Рязанской области – народ не очень часто такое понимает. По крайней мере те, кто приходит вообще с улицы и не очень понимает, о чем вообще речь, люди реально падают в обморок: ну, как так можно за 200-300 тысяч ездить… Это с учетом обслуживания машины, гостиниц, питания и так далее. В целом, редко у кого получается по бюджету уложиться в цифру меньшую, чем 200 тысяч.

А. Буряк: На самом деле, это не так дорого, если сравнить, допустим, содержание машины какой-нибудь премиальной марки.

А. Мочалов: Да, но опять же, я говорю, что мы не ориентируемся на премиум-сегмент. Наверное, если бы мы на него ориентировались, то все было бы вообще по-другому. Мы бы, наверное, даже тут особо не сидели, а занимались бы этим в кулуарах для бизнес-туристов и все.

А. Буряк: Ты говорил о поездках по Рязанской области. А есть там, что посмотреть? Или мы выехали в лес и, грубо говоря, кроме белых грибов ничего там не встретим?

А. Мочалов: Есть, что посмотреть. У нас в принципе весь маршрут проложен между достопримечательностями. Мы не ездим по бездорожью ради бездорожья. Если есть хороший асфальт, то мы поедем по асфальту. Зачем дорожники строили дорогу? Не для того ведь, чтобы мы ехали рядом. Поэтому бывают дни, когда бездорожья немного и есть возможность от него отдохнуть. Есть дни, когда ты понимаешь, что единственный способ сделать маршрут интересным, это сделать систему спецучастков. Там все равно получается 95% асфальта, но есть энное количество реально интересных внедорожных участков. При этом есть дни, когда асфальта нет вообще. Нет, как класса. А пробег при этом все равно получается большой. Если у нас есть асфальт, то 500 км в день – это обычный пробег, ничего в этом страшного нет.

А. Буряк: Например? Едем по Рязанской области и от каких до каких достопримечательностей едем, если собственно ты говоришь, что экипаж двигается автономно, и вот они приехали на точку и видят какое-нибудь разрушенное здание. Как и что они получают с этого?

А. Мочалов: Очень много храмов, усадеб и так далее. Во-первых, очень многие люди не в курсе, что у нас есть архитектура подобного плана, особенно в провинции. Многие строения сами по себе поражают воображение. У нас есть определенный миф, что в России нет ничего, кроме типовой церкви, которая есть в каждой деревне. При этом у нас же практически все земли до революции принадлежали определенным помещикам и так далее. Эти помещики принадлежали к очень известным родам, у которых был высокий уровень образования, культуры и так далее. И они реально много что построили на своей земле. Многие малые города, по сути, были построены несколькими людьми, которые управляли этими городами когда-то. Если ты начинаешь копать и поднимать всю эту историю, кто и зачем сюда пришел, кто и зачем построил этот город, как здесь вообще люди жили. На самом деле оказывается, что это очень интересно, потому что мы историю нашей страны не очень хорошо знаем, как бы обидно это ни было.

А. Буряк: Расскажи о каких-нибудь наиболее интересных достопримечательностях, которые попадались тебе в последний год.

А. Мочалов: Мне очень сложно отвечать на этот вопрос, как и любому человеку, который лет 15 ездит практически каждый день. Когда у меня спрашивают, какие мне места больше всего понравились, я впадаю в полный ступор. Переведу ответ на этот вопрос на плечи обратной связи от участников, они считают, что

на Волоке самое интересное кроется на севере и юге. То есть, центральный регион более скучный, скажем так.

Что, в принципе, и понятно, и с исторической точки зрения в том числе. Соответственно, если это север, то в этом году… Слушай, ты задал такой вопрос, а я даже не помню, откуда мы в этом году стартовали, потому что я с того времени столько проехал, что у меня это все наслаивается одно на другое.

Скажем так, я сейчас занимаюсь уже разведкой Волока 2016-го года, естественно, я мыслями уже там. Сейчас мы весь июнь катали разведку в Мурманской области. Понятное дело, что если ехать по трассе «Кола», по которой все едут в Мурманск, то абсолютно ничего не увидишь. Вот вообще ничего. Таким образом можно посетить только ряд городов, которые находятся вдоль трассы, приехать в Мурманск, походить по местным ресторанам и вернуться назад. Если считать при этом, что ты побывал в Мурманской области, то это будет больше самоуспокоением.

Потому что реально места, которые обязательно нужно посетить в Мурманской области, это полуострова Средний, Рыбачий и Хибины. Ни туда, ни туда без внедорожника не попасть.

Нет, ну, можно попасть, но разорвешь всю машину, утопишь ее и все. При удаленности от Москвы в 2000 км, от Питера – чуть больше тысячи, более красивых мест представить себе просто сложно.

А. Буряк: Получается, здесь исключительно природная красота.

А. Мочалов: Ну, почему. Там очень много военки, например. Была очень серьезная линия обороны во время Второй мировой войны. Так как это крайний север и вечная мерзлота, то это одно из самых сохранившихся мест. Там до сих пор не сгнили и не разрушены все эти окопы, блиндажи и все прочее. Все это – живая история, прям живая-живая.

А. Буряк: Вы какой-то материал, историю даете самим участникам? Вот они приехали – а что здесь было?

А. Мочалов: Обязательно.

Есть историческая справка, которая раздается вместе с легендой.

Для того, чтобы человек в самостоятельном режиме мог почитать. Плюс так как некоторую историю мы накапываем в процессе самой экспедиции, она, например, на разведке не всплыла, то я обычно еще после экспедиции какие-то отчеты либо на livejournal.com либо на сайте Drive2 выкладываю. Это все дополняет некоторую картину, плюс люди уже на месте сами покупают какие-то книги краеведческие и так далее. Просто это все неинтересно читать, если ты там не был. А если ты при этом там был, то у тебя еще на полгода потом воспоминаний той атмосферы, в которую ты окунулся.

Очень многие люди потом сами окунаются в краеведение, потому что человек пережил некую эмоцию, и он понимает, что той информации, которую дали организаторы, ему недостаточно. И он начинает дальше копать, вводит название полуострова Рыбачий в YouTube и смотрит документальные фильмы, которые там есть. Их не очень много, но они есть. Понятное дело, что так как это не совсем туристический продукт, это все-таки экспедиция, то экспедиция предполагает некоторую самостоятельную работу. Мы даем некий вектор.

А. Буряк: Да. В котором направления двигаются. Но все-таки появляются уже несколько граней Волока. С одной стороны, это экспедиция, самопреодоление, с другой стороны, это вроде как отдых, в третьей точке это – краеведение.

Есть ли еще какие-то грани Волока? Например, проверить автомобиль на прочность или самого себя.

А. Мочалов: Ну, скажем, это и да, и нет одновременно. С одной стороны, любой человек, который подготовил внедорожник для каких-то экстремальных вещей, ему, естественно, безумно интересно попробовать, как он едет. Но обычно для этого используются недальние покатушки вокруг города, где живет человек.

А. Буряк: Чтобы не рисковать эвакуацией.

А. Мочалов: Конечно. Потому, что эвакуация выходит дорого. У нас, например, сейчас из Мурманской области на эвакуаторах уехали две машины. И это весьма накладная проверка на вшивость.

А. Буряк: Вот эти две машины уехали. Но если не брать в расчет эти экипажи, а вообще в целом. Если машина издалека эвакуируется, зачастую по какой причине это происходит? Неопытность экипажа, не выдержала машина или они переоценили силы?

А. Мочалов: Год на год не пригодится. Есть год, когда идет безумный падёж машины из-за того, что вдруг почему-то все сервисы сговорились и перестали закручивать нормальные гайки, грубо говоря.

В этом году у нас был совершенно уникальный случай. У нас практически все сошедшие машины, кроме одной, были Toyota.

Вообще никто не понимал, как это так. Сплошные Land Cruiser сходили. И не поймешь почему. И ни одна машина не сломалась из-за того, что ее прям убил хозяин в режиме экспедиции. То есть, это какие-то недоделки в сервисе. При этом были годы, по-моему, в 2009-м, приезжало огромное количество УАЗов Патриот и все спокойно доехали. Или, например, все ругают Land Rover Defender.

Бывают годы, когда ни один Defender не доезжает до финиша, а бывает такое, что все доезжают. Как это понять?

Объяснить это с рациональной точки зрения практически невозможно. Есть определенные какие-то элементы случайности в этом при том, что уже столько лет, уже определенная статистика… Понятное дело, что японские машины доезжают чаще.

А. Буряк: Как ты считаешь, какая машина оптимальна для Волока с учетом его текущей нынешней географии?

А. Мочалов: Это любой серии Land Cruiser, любого возраста. И практически так же, любой серии и возраста Nissan Patrol. Кроме 62-го, скажем так. Это два титана, на которых прям можно ездить много, долго и не очень сильно попадать на деньги. Хотя все равно, так или иначе, все попадают.

Чуть-чуть на ступеньку ниже идет Defender, который при нормальной подготовке ездит очень даже хорошо.

Но там нужно, чтобы человек понимал, на чем он едет и очень хорошо его готовил. То есть, это машина, у которой меньше ресурс в принципе, и если человек экономит на обслуживании, то она обычно не довозит. Если же человек понимает, что это такое и не жалеет на него денег, то машина реально ездит, очень хорошо ездит, возит, не ломается и проблем нет.

С Патриотами такая же история, в принципе. Если человек сам по себе, например, с руками и ему повезло попасть в хороший сервис, то нет проблем на нем доехать. Но в целом легендарные марки Land Rover и Jeep все-таки в аутсайдерах. Jeep вообще редко куда доезжает, не важно какой причем, Wrangler, Cherokee и так далее. То есть это все машины ближнего боя, которые хороши на региональных покатушках. Соответственно, все УАЗы, Defender в общей массе – не очень дальнобойные машины. Что касается пикапов, то они, с одной стороны, дешевле в покупке, но при этом они ровно на столько же имеют меньший ресурс. Тот же L200, если он успешно пробежал тысяч 200, это уже предел его ресурса.

А. Буряк: В сравнении с чем?

А. Мочалов: Например, у меня у Patrol сейчас пробег 440 тысяч. В принципе, он неплохо бегает. У нас в составе экспедиции много 100-х и даже 80-х Toyota, у которых пробеги по 300-400 тысяч. При нормальном обслуживании они ездят и люди не знают, как они устроены. Они от подготовки машины к экспедиции и до финиша экспедиции капот сами не открывают.

А. Буряк: А вот какие были автомобили, успешно проезжавшие Волок? Может, не самые тяжелые маршруты. Например, какие-то супермаленькие вроде Suzuki Jimny?

А. Мочалов: Ездили Suzuki Jimny. Они хорошо ездят до тех пор, пока люди не начинают их сильно готовить. Потому, что

Jimny достаточно самодостаточен с точки зрения проходимости

и в более-менее стандартном исполнении он способен ездить много, далеко и с достаточно неплохим комфортом. А как только человек пытается на нее поставить большие колеса, например, он теряет в дальнобойности и становится очень тяжело на нем ехать.

Хотя, например, у нас приезжали люди на Chevrolet Tahoe, на подготовленном. И без проблем проезжали маршрут. И все ждали, когда же он сломается. Все прям стояли и ждали каждый день. А люди полностью проезжали от старта до финиша. Приезжали потом в Москве, меняли колодки, пару рычагов каких-нибудь и все. Но это тоже зависит от человека. Люди понимают, что их машина не является самой крепкой в мире, они ее берегут более-менее и едут.

Точно так же у нас приезжали машины, на которых, как считается, не надо ездить. Типа Dodge RAM, например. И причем они не суперподготовленные. Подготовленные, но так, не заоблачно.

Но так, чтобы у нас RAM уехал на эвакуаторе – такого ни разу не было, они доезжают.

Да, зачастую они потом ремонтируются сильнее, чем другие; да, возможно, они сильнее страдают от веток, палок и его потом приходится перекрашивать, но это потому, что он шире. И там, где все проезжают нормально, этому мешают бока. Но это уже вопрос того, насколько человек понимает, зачем он туда едет. Все равно мы так или иначе предупреждаем, особенно, если человек задает вопросы.

А. Буряк: Исходя из того, что ты говоришь, и перечисленных категорий автомобилей, можно ли сказать о том, что вы категорически не берете кроссоверы? Или же для них есть какой-то другой маршрут? Или, например, приехала девочка, которой очень хочется, но у нее не получится залезть в ту же яму, где и «сотка» проедет.

А. Мочалов:

На большой Волок мы кроссоверы не берем категорически.

Ни в каком виде, ни в каких условиях. Под большим Волоком я подразумеваю экспедицию от Белого до Черного моря. Соответственно, то же самое касается региональных далеких проектов, типа Монголии, как в прошлом году, или как в этом году Волок-Туркестан. Ну, насчет Туркестана еще есть оговорки по поводу того, что там, в принципе, основная часть маршрута достаточно нетяжелая, и там можно проехать на кроссовере, но все равно если там будут какие-то спецучастки, то их придется объезжать. На большой Волок мы не берем кроссоверы, потому что на них даже не в каждый лагерь можно заехать, я бы так сказал. Большинство лагерей, где мы ночуем, недоступны на обычной машине. Но это связано, во-первых, с тем, что там чище. Обычно, куда человек не может доехать на Жигулях, там гораздо меньше мусора.

А. Буряк: А почему, с какой точки зрения вы специально ограничиваете количество желающих и ограничиваете автомобили по классу, скажем так?

А. Мочалов: Об ограничении количества желающих речь шла в первый год после этого всплеска 2010-го года, мы тогда просто обрубили рекламу и больше не давали, потому что нам немного стыдно, когда ты через месяц после финиша встречаешь человека, который приехал к тебе на этот Волок, он с тобой здоровается, а ты не знаешь, кто это. Все-таки

Волок – это достаточно кулуарный проект, когда есть определенная теплота между участниками.

У нас многие потом дружат семьями и так далее. Уже очень многие ездят с детьми. Это не клуб. У нас нет клуба, как такового. Это определенное сообщество по интересам. Оно абсолютно свободное, люди сами сюда входят, выходят и так далее. Когда у тебя больше 50 машин, это теряется. Становится просто огромное количество людей, которые между собой не здороваются, которые друг другу не помогают.

А. Буряк: Как ты считаешь, какое оптимальное количество машин для одной экспедиции?

А. Мочалов: 20-30 машин. Меньше 15 – это реально мало и даже сами люди перестают получать от этого удовольствие. Потому, что людям нравится, когда есть некая глобальность. А совсем домашняя покатушка как-то странно выглядит.

А. Буряк: Вот как раз, возвращаясь к начатому, человек проехал по всем точкам, которые ты ему выдал, и он приезжает в лагерь вечером. Что у вас происходит в этот момент в лагере? Какие у вас есть обязательные правила или необязательные?

А. Мочалов: Обязательного ничего, ровно потому, что я сильно убежден, что у нас ездит настолько тяжелый народ на Волок. Грубо говоря, все эти люди чаще всего либо бизнесмены, либо топ-менеджеры. И у них у каждого есть свои определенные характера и определенные правила жизни. И пытаться этих людей загнать в определенные правила игры, тем более во время отдыха – это, конечно, может быть, мне было бы проще, но при этом это не нужно. Правил, как таковых, нет. У нас есть общий очаг, но он необязателен. Мы стараемся по возможности делать что-то вроде общего костра, общения, но при этом есть люди, которые не хотят. Они приехали в лагерь, отметились, что мы финишировали и они отъехали на 200 метров в сторону и просто своим экипажем стоят и общаются.

А. Буряк: Расстелили коврики и начали медитировать.

А. Мочалов: С утра они проехали эти 200 метров, приехали к тебе на брифинг на уже собранной машине, получили точки и уехали. И ты не лезешь к ним в душу, и они к тебе не лезут в душу. У них свой внутренний мир и они хотят так. То же самое, я сразу пресек историю с общей готовкой, как в некоторых походах бывают дежурства. Невозможно меня лично загнать в экспедицию и сказать, что в четверг ты готовишь. Ребят, нет, давайте я поеду в свою экспедицию (улыбается).

Потому, что я, например, не очень люблю готовить, именно когда это обязаловка. Мне иногда очень приятно приготовить, но не тогда, когда я знаю, что именно сегодня. Так как у нас всех есть все, в принципе, автономное, есть возможность, с одной стороны, стараться быть всем месте, и при этом не нарушать какой-то индивидуальный интимный круг, личное пространство каждого участника, которое тоже важно. Тем более что часто бывает, когда люди в день проезжают 500, а иногда 600 километров, и они реально устали. Часто бывает такое, что, например, именно вечером человек приехал, и ты видишь, что у него нервяк просто. Ему было тяжело, он преодолел кучу бездорожья, он решил кучу навигационных задач. Где-то он заблудился, где-то сбился, где-то он приехал вместо восьми вечера в час ночи, и ты понимаешь, что ему просто надо дать проехать, поставить палатку и дать вырубиться. Потому что, если ты у него сейчас спросишь, как дела, он тебе просто даст в нос (смеется).

А. Буряк: А были какие-то моменты на этапе известности Волока, когда к вам присоединялись какие-нибудь местные жители?

А. Мочалов: Практически нет. Скажем так, местные жители из разряда тех, кто в теме, часто, бывает, заявляются на общих основаниях, и едут не весь Волок полностью, а определенные этап.

У нас именно для этого Волок разбит на этапы, потому что не каждый человек может пойти на три недели. Некоторым удобно поехать на 4 дня.

С учетом дороги туда и обратно получается неделя. Больше человек физически не может выехать. Например, у нас есть люди, которые каждый год ездят только на Кавказ, на последний этап. Человек один раз съездил на весь Волок, а дальше он ездит выборочно на определенные этапы, которые ему больше интересны.

То же самое с регионами. Ты, например, проезжаешь экспедицию в городе Тамбове, и один-два экипажа из Тамбова у тебя уже заявлен на этот этап, который имеет дневку в Тамбове. Они едут с тобой до Волгограда, а потом возвращаются домой. Такие люди есть, они есть каждый год. В общем, могу сказать, что мы не сильно поощряем такой формат, потому что Волок – это определенная режиссура. Есть некая идеология от старта до финиша у всего маршрута. То есть один этап все равно получается вырванным из контекста. Духа экспедиции человек не получает. Но при этом надо с чего-то начинать. Я точно так же знаю людей, которые 8 лет хотят поехать на Волок и каждый раз не могут, потому что хотят поехать целиком.

А. Буряк: А как появились вот эти дополнительные Волоки с приставками? Откуда появилось желание поехать и посмотреть страны СНГ, ту же центральную Азию, Монголию? Стало тесно в рамках европейской части или почему?

А. Мочалов: Это исключительно внутреннее любопытство изначально. Плюс к тому, на момент организации большого Волока я уже практически везде там был. И дальше начинается просто общение и диалог с людьми. Мы же часто сидим у костра, например. И народ начинает, как умалишенный, раз в неделю тебе говорить: «Мы хотим съездить в Грузию». Тебе раз говорят, другой. Ну, если ты не совсем тугой, то понимаешь, что рынок хочет ехать в Грузию. При этом у меня к Грузии тоже очень нежные чувства.

Поэтому у нас в августе каждого года есть какие-то поездки по странам СНГ или ближнего зарубежья.

Та же самая Монголия никогда не была в СССР по-человечески. При этом мы туда ездили, потому что история Монголии неразрывно связана с историей России. Точно так же, например, в следующем году мы собираемся ехать в восточную Турцию. Потому, что восточная Турция имеет полное отношение к Российской империи. Можно и не ездить, потому что, вроде бы, как и не СНГ, и на нашей памяти эти города в России не были, но при этом почему-то Пушкин там был, и он писал об этом.

А. Буряк: Надо отправляться искать следы Пушкина.

А. Мочалов: Ну, и это тоже. Плюс это отчасти связано с историей Армении. Например, тот же Арарат не находится на территории Армении, он в Турции. По этой причине никто из жителей Советского Союза на Арарате, по сути, не был.

А. Буряк: Если можно, то поконкретнее про предстоящий Волок-Туркестан. Уделим ему несколько минут. Откуда появился этот маршрут? Насколько я знаю, интересы россиян, особенно живущих в европейской части России, редко распространяются на такие высокогорные маршруты и страны.

А. Мочалов: Так оно и есть. Кстати, говоря, насколько интересен людям Туркестан – очень видно по количеству его участников. В прошлом году в Монголию, куда все почему-то хотят поехать, отправились 16 экипажей, то в этом году в Туркестан поедет, может быть, экипажа 4. То есть, в этом вопросе есть интерес людей к данному региону. Но при этом еще есть наш внутренний организаторский интерес, который продиктован тем, что, да, мы там были, но мы там глубоко не копали. Есть ощущение недосказанности. Ну, мы туда съездили, галопом по Европам проскочили за 3 дня, ничего не удивили. Ну, увидели горы. Так или иначе, во всем мире они разные, но выглядят одинаково (смеется). Это надо быть гурманом до гор, чтобы понимать, что вот в Кавказе такие горы, Тянь-Шань – это другие горы, Памир – это другие горы.

А. Буряк: У вас был уже опыт Волока-Туркестан в 2009 году. Он был по горам?

А. Мочалов: Нет, равнинный. В 2009 году, когда мы задумывали проект Волок-Туркестан, он изначально был задуман в двух частях. Первая часть должна была быть равнинной, а вторая – горной. Равнинная прошла по Казахстану и Узбекистану, соответственно, в Казахстане мы ездили по западу, плато Устюг, и весь Узбекистан с основными крупными городами Бухара, Самарканд, Ташкент, но мы не заезжали в Ферганскую долину. На этом мы закрыли степную часть, скажем так. А через год, в 2010-м, должен был быть горный Волок. Но он не случился вследствие отсутствия кворума. На тот момент ехать туда и глубоко копать за собственный счет – я просто физически не мог, потому что у меня не было денег, поскольку в 2009 году мы перевернулись на нашей боевой машине и у меня еще вдобавок не было машины и денег. Поэтому пришлось отменить. Таким образом, определенное несчастье породило то, что проект был перенесен на 5 лет.

А. Буряк: То есть, сейчас уже все будет.

А. Мочалов: Сейчас не зависит ни от кворума, ни от чего-либо еще. Мы решили, что в любом случае едем, даже если поедем мы одни. Потому, что хочется, потому что пора, потому что есть внутреннее чувство, что надо.

А. Буряк: У меня возник вопрос. Кворум не набирается по какой причине? Люди не хотят в горы или не понимают, что за собой тянут горные маршруты? Что сложнее: лес или горы?

А. Мочалов: Я подозреваю, что в первую очередь работает фактор времени и экономии. Во-первых, это долго. Сама по себе экспедиция – две недели, плюс проезд туда минимум 3 дня в одну сторону и столько же назад. Это минимум 3 недели. 3 недели человек, реально работающий, очень редко может себе позволить. Ну, некоторые могут, но в единичном варианте.

А. Буряк: Кстати, какой статичный срок выработался у Волока

А. Мочалов: Весенний Волок идет 3 недели. Но из-за того, что он разбит на этапы, люди могут приезжать на этапы. А в среднюю Азию ты не можешь приехать на один этап, потому что это далеко. Одно дело приехать на этап в Липецк, это 400 км от Москвы, после работы и стартануть, а другое дело – отмахать 3-4 тысячи километров. Это проблематично. Второй фактор – это экономический. Например, в прошлом году, когда мы ездили по Монголии, мы машины туда и обратно доставляли автовозами. Еще не было кризиса, народ был с достаточно светлыми ожиданиями завтрашнего дня и потратить 74 тысячи за машину на автовоз до Иркутска было дорого, но все понимали, что 4 дня – это потерянные время и деньги на работе. В итоге у нас большая часть людей отправляла машины автовозами.

В этом году расстояние получается примерно такое же, как и до Монголии, потому что там почти 4 тысячи километров до точки старта, а при этом уже в этом году 300, 400 или 500 тысяч с экипажа люди тратить не готовы. И их можно понять. Плюс Монголия в прошлом году была каким-то вирусняком, то есть все хотели. На улице можно было подойти к человеку и сказать: «Ты хочешь в Монголию?». И тебе все говорили: «Да!». Соответственно, с Памиром… Это тоже достаточно популярное направление, но в очень узких кругах. И те, кто очень хотел, они туда съездили. А те, кто еще не съездили, не настолько хотят, чтобы заплатить такие деньги. Причем реально наши взносы на этом фоне выглядят просто каплей в море – 10% от бюджета.

А. Буряк: Какие интересные места или достопримечательности ожидаются на Волок-Туркестан?

А. Мочалов: Скажем так, вряд ли мы там сможем пройти под таким же девизом, как мы ходим на основной Волок по России.

Когда мы идем по России, у нас девиз громкий до безумия: «Открываем Россию заново!».

Причем мы это сами первыми придумали, а потом уже наш слоган украло «Русское географическое общество», и потом мы были вынуждены его немного поправить, чтобы не было прямого конфликта. И на радио периодически его рвали, и даже Land Rover сейчас практически под этим же девизом проводит свои экспедиции. Но там мы вряд ли найдем что-то сильно новое, но при этом пройти по тому же Памирскому тракту. Не знаю, как для кого, но для меня это то, ради чего я готов работать, ехать и так далее.

Плюс столкнулся с этнографией, потому что мы все знаем, что там живут какие-то непонятные киргизы, таджики, памирцы. Мы не очень знаем, кто это такие. При том, этот район был открыт миру совсем недавно. То есть, 150 лет назад никто вообще не знал, что это такое. Все серьезные экспедиции по данному региону совершались в середине XIX века. Соответственно, до этого момента мы, россияне, вообще не знали, что это такое. И не было ни карт, ничего не было. Поэтому сейчас живут люди, прадеды которых открывали этот регион, по сути. При этом большая часть истории, по крайней мере последние лет 70, уже советское время, скажем так, мы были при этом одной страной. На самом деле, регион гораздо более многослойный, чем мы думаем. Плюс у нас сейчас происходит очень жесткое смешение этническое. У нас же выходцы из этих республик везде. И в Москве, и в любом городе, куда ты бы сейчас не приехал, к примеру, в ту же Рязань, там реально количество тех же таджиков фантастическое. Ты в любой местный коттеджный поселок зайдешь и там русских лиц мало.

А. Буряк: Это без сомнения.

А. Мочалов: И мы не знаем, кто это. У нас есть определенный российский национализм, что это какой-то малый и отсталый народ, который умеет хорошо копать. А о том, что у этих людей есть своя культура, этнография – мы можем задуматься, но только с точки зрения какой-нибудь короткой трехминутной передачи на центральном телевидении, когда показали какой-то народный танец данного народа. Поэтому мне даже сейчас рассказывать тяжело. Мы еще сейчас поедем туда на разведку, будем копать там много чего. Потом поедем в саму экспедицию. А после экспедиции мне будет уже гораздо проще рассказать, что мы там увидели. Сейчас цель экспедиции – узнать. Когда мы вот сейчас сидим, я подозреваю, что мы это хотим узнать.

Я очень надеюсь, что у нас будет повод собраться потом после самой экспедиции и точно так же в течение часа рассказать, что мы там увидели. При этом мы, как и любые нормальные путешественники, пишем подробные отчеты и потом по нашим отчетам можно проехать. Это тоже важная миссия, как путешественника. То есть мы едем не только ради собственного кайфа, чтобы увидеть, восторгаться, просыпаться там на рассвете или закате при красивой картинке, но и для того, чтобы как-то популяризировать это направление.

А. Буряк: Напоследок, наверное, уже финальный наш вопрос. Как ты планируешь в дальнейшем развивать Волок? Пойдете ли вы за рубеж? Будете ли вы диверсифицироваться по ценам? То есть какой-то Волок будет дороже, какой-то дешевле, у кого-то больше или меньше времени. В каком направлении дальше будете двигаться?

А. Мочалов: Курс понятен на несколько лет вперед. За границу, имеется в виду дальнее зарубежье, мы не поедем. Это не интересно в принципе.

У нас есть определенные проекты в тех же ОАЭ и Омане, которые мы делаем, но они не имеют приставки Волок в принципе.

Это всякие школы песчаной езды и так далее. Это отдельные проекты, которые идеологически никак не связаны. Это просто определенное расширение нашей деятельности. Дальнейшее развитие идет в сторону углубления. На все предыдущие экспедиции мы тратили на разведку примерно 2 месяца в году. Соответственно, экспедиция идет 3 недели, 2 месяца в году мы готовим маршрут, получается, что 3 месяца в году мы этим живем. Остальные 9 месяцев мы занимаемся тем, что, либо зарабатываем деньги, либо зарабатываем имидж, либо еще что-то зарабатываем.

В этом году мы решили, что нужно очень сильно углубиться, и мы каждый месяц разведываем один участок будущего Волока. Причем он реально маленький – это одна область. Мало того, что мы проводим очень глубокую разведку, мы еще снимаем видео-фильм. При этом мы планируем, что он будет показываться на телеканале «Авто плюс». У нас сразу замах серьезный. Понятное дело, что это помимо интернета, где фильм будет доступен в YouTube, у нас на всяческих сайтах. У нас цель – попасть именно на широкие экраны и показать это по телевизору. Соответственно, следующий Волок у нас будет готовиться примерно 10 месяцев. То есть, можно себе представить насыщенность экспедиции, на подготовку которой уходит 10 месяцев.

При этом стоимость экспедиции не меняется.

Она примерно такая же, как и была в прошлом году, но подорожает примерно на 10% для того, чтобы хоть чуть-чуть компенсировать скачок доллара. Так или иначе, мы едем на импортных машинах и их надо обслуживать в соответствии с той текущей стоимостью деталей. В чем смысл? В том, что люди теперь могут поехать на каждый такой региональный Волок. Например, на Волок-Карелия. И они неделю с нами могут участвовать в этой самой разведке. Правда, это все равно псевдоразведка, потому что мы сперва едем на разведку.

А. Буряк: Для того, чтобы приехать потом на разведку.

А. Мочалов: Да. Соответственно, сперва мы неделю катаемся без людей, потом люди приезжают на Волок-Карелия, они с нами откатываются. Мы за эти две недели снимаем телепередачу. Опять же, для действующей редакции того же канала «Авто плюс» две недели снимать одну передачу – это просто банкротство. Они обычно вынуждены на передачу тратить два дня. Мы на передачу тратим две недели. Такую роскошь может себе позволить только человек, который просто решил это сделать. То есть, это такая абсолютно антикоммерческая история. Заработать на этом можно, но не так, как это принято.

А. Буряк: А сам Волок как будет зарабатывать?

А. Мочалов: Во-первых, так или иначе мы зависим от спонсоров, я еще раз повторюсь. И каждый год мы надеемся, что наши спонсоры от нас никуда не уйдут – это раз, и второе, что придет новый спонсор. Естественно, при условии того, что мы расширяемся в сторону телевидения, шансов на то, что к нам придут новые спонсоры, больше. Потому, что любой спонсор – он же так или иначе не меценат. Есть и меценаты, понятное дело, но все-таки все хотят понимать, какая будет отбивка.

Так как с каждым годом сила печатного слова, что в бумажной прессе, что в интернете, по сути, падает, причем очень хорошо падает, стремительно, то единственная площадка, которая сейчас реально рабочая, это радио и телевидение. Радио работает – это я точно могу сказать по собственному опыту. Я же отслеживаю силу собственных рекламных кампаний. Самое реалистичное – радио и телевидение. На первой стадии телевидение, а потом уже радио. Поэтому мы идем в этом направлении. Радиоэфиров нам пока никто не предлагал, а на телевизор, так как у нас есть определенный опыт работы с телеканалом «Авто плюс», мы выйти в состоянии. И снять качественное видео мы тоже можем.

Мы идем в этом направлении. Поэтому будущие четыре Волока, которые я планирую, они все пройдут в таком формате. Мы за счет этих самых разведок и участников, которые приезжают на эти региональные мероприятия, ведь люди тоже там платят взнос, пусть маленький – 15 тысяч, но платят, если приехали 10 машин, то это уже 100-150 тысяч рублей. Эта сумма – это минимум наших внутренних расходов на бензин, проживание и так далее. Другое дело, что еще нужно заплатить операторам, монтажерам и за выход в эфир и все такое, но я надеюсь на то, что будет некоторое развитие. Если телепроект кому-то нужен, то он так или иначе притягивает к себе определенный пул спонсоров. Если проект не нужен, то его не нужно и тащить. Но я думаю, что за 3-4-5 серий станет понятно, выплывет он или нет. Потому, что народ голосует ногами, как говорится.

А. Буряк: Спасибо. У нас в гостях был Алексей Мочалов.