Сергей Асланян: Здравствуйте! Мы находимся на Новом Арбате, 21 в Hyundai MotorStudio, построенной специально для того, чтобы мы вещали отсюда. На самом деле, это наша выездная студия, которая так мило расположилась в замечательном месте. В качестве подтверждения того, что оно замечательное, у меня за спиной не только Новый Арбат, но и кинотеатр «Октябрь» – еще одна узнаваемая точка.
Вход сюда – открытый. Те, кто нас сейчас смотрит, слышит и хочет сопоставить услышанное и увиденное с реальностью, могут сюда зайти, поскольку здесь ждут абсолютно всех. Вы можете прийти, на нас полюбоваться; вы можете прийти для того, чтобы задать свои вопросы; вы можете прийти сюда для того, чтобы, затаив дыхание, посмотреть на моего гостя – на Льва Витальевича Молева.
Лев Молев: Здравствуйте.
С. Асланян: Когда Советский Союз принял решение сначала купить, а потом построить у нас Fiat, тот самый завод, который мы знаем, как АвтоВАЗ в Тольятти… Это была, конечно, стратегическая ошибка выбора модели.
Нельзя было покупать Fiat-124. Нужно было покупать более прогрессивное Renault.
Но, тем не менее, специалистов услышали на этапе подготовки производства. На тот момент стало понятно, что отрасль не готова к высокотехнологичному продукту. Поэтому Советский Союз купил, по большому счету, всю автомобильную промышленность. Было куплено очень много заводов по производству всей сопутствующей номенклатуры, из которой, в конце концов, получается нормальный современный автомобиль, который мы с вами знаем, как ВАЗ-2101.
На тот момент это была прогрессивное наследие, это была последняя ласточка заднего привода, на которую мы сделали ставку, тем самым оставив всех на заднем приводе на 20 лет. Как вы знаете, историю нашей страны делают личности, делают люди. Лев Витальевич Молев – человек легендарный. Он тот, кто делал автомобильную промышленность. Тот, кто поднимал ее на уровень, достойный итальянского производства. Лев Витальевич строил завод, и помогал нам с вами получить первый и по-настоящему массовый автомобиль Жигули.
Лев Витальевич, перед тем, как мы расскажем о том, как в финале этого интереснейшего жизненного пути появился завод «МарКон», несколько вопросов о том, как человек в принципе в Советском Союзе мог оказаться в Вашей ситуации… Вот представьте себе, 1968 год. И Лев Витальевич направлен в Италию, в Милан, на завод фирмы Pirelli инженером по приемке оборудования. Того самого оборудования, которое у нас было использовано на заводе резинотехнических изделий в Саратовской области, в городе Балаково.
Лев Витальевич является высочайшим профессионалом, обладает умением угодить партийным комиссиям. Теперь Лев Витальевич, оставляющий после себя шлейф зависти, непонимания, почему он оказался более достойным кандидатом. Лев Витальевич смотрел на то, что предлагают итальянцы Советскому Союзу. Как Вы вообще в принципе оказались в этой ситуации? Почему именно вы?
Л. Молев: Почему я? Наверное, в силу характера своего. В силу того, что я почти 10 лет работал на ярославском заводе РТИ. В различных должностях: был принят сначала конструктором, в отдел механики.
С. Асланян: Очень неслабое начало.
Л. Молев: Да. Я до этого имел образование техника, прошел армию. Техника по землеройным машинам, я окончил техникум и прошел армию. После нее я пришел на ярославский завод РТИ, мне там очень понравилось, хотя производство было на достаточно низком уровне по сравнению с тем, что можно было ожидать. Загазованность была большая. Я проработал конструктором 2 или 3 года, потом меня перевели в цех механики, это более высокая должность. Потом меня перевели в начальники проектно-конструкторского отдела. Переводили потому, что была определенная энергия в моих деяниях. Она заключалась в том, что
мы стали модернизировать оборудование, практически по моей инициативе мы создали небольшой цех, который занимался новым оборудованием для нашего завода.
Тем самым это облегчало условия труда. Была некоторая активность в приобретении нового оборудования.
С. Асланян: Фраза, вскользь сказанная о том, что «цех по созданию нового оборудования»… Так, всего-навсего строка в биографии. А за ней, на самом деле, стоит очень серьезная отраслевая проблема. И успешно решенная.
Л. Молев: Вы не представляете, что такое в Советском Союзе было заказать новое оборудование…
С. Асланян: Это, как в космос полететь.
Л. Молев: Это надо чертежи, это 3-4 года уходило только на бумаги, на переписки. Поэтому мы сделали свой небольшой цех, там работал десяток слесарей и электриков. Мы рисовали, я уже в конструкторском отделе работал. Мы рисовали оборудование, а они изготовляли. И осваивали в цехе, и гарантировали его работоспособность. То есть, если оно не работало, мы сразу бежали и отдавали, чтобы это исправили. И вот так постепенно обо мне узнали в министерстве и практически это была инициатива министерства – отправить меня в Италию.
Тем более, что перед самой отправкой случилась приемка российского оборудования, тамбовского завода, которое мы принимали, и там достаточно сложно все шло. Мы с министерской комиссией, в которую я ходил, очень быстро нашли хорошее решение, как сделать более лучшее оборудование. И я таким образом как-то засветился в министерстве, как раз и стали подбирать специалистов в Италию. Мне предложили туда ехать с семьей на пару лет, и мы поехали.
С. Асланян: В советское время поехать с семьей в Италию на два года мог полковник КГБ под видом журналиста, мог представитель ЦК КПСС под видом дипломата, мог очень талантливый инженер, который вернул этому слову первозданное звучание.
Л. Молев: Нас тогда поехали три семьи: из Ярославля, Оренбурга и Саратова. Завод был большой, это самый крупный завод по производству резинотехнических изделий (Балаковорезинотехника).
Честно говоря, это была ошибка. Ошибка техническая, потому что нельзя при изготовлении таких деталюшек создавать громадные комплексы.
Я это помню еще при строительстве завода, когда один из корпусов был 500 на 300 метров.
С. Асланян: А завод строился как раз в освоении ВАЗовской модели?
Л. Молев: Совершенно верно, это уже после приезда из Италии. И вот приехал председатель Госплана посмотреть ситуацию. Его завели в цех, а представьте себе, что он 500 на 300 метров, стоят одни колонны, оборудование еще не смонтировано. Он говорит: «Слушай, а что тут делают?». Тут делают РТИ. А что такое РТИ? Ему кто-то горсточку деталей показывает, а он и говорит: «И для этих деталей надо строить такие корпуса?». Вот такое было представление. Завод состоял из 30 отдельных фирм по Европе. Одна фирма специализировалась на сальниках, другая – на уплотнителях…
С. Асланян: Это означает, что Балаковский завод был сформирован из оборудования, закупленного на 30 разных европейских предприятиях.
Л. Молев: Да, под руководством фирмы Pirelli. Она была генеральным подрядчиком, и вот она знала, у кого что. Они сами много оборудования поставили, и целый ряд других линий были поставлены специализированно. Выбирала Pirelli по согласованию. Формально мы принимали. Приезжали под пресс. Все нормально? Все нормально.
С. Асланян: На тот момент вы брали под ключ оборудование и технологию именно этого периода без дальнейшего развития?
Л. Молев: Да.
С. Асланян: То есть, вы взяли конечный продукт один раз. Если в этот момент у самой фирмы была какая-то модернизация, то вы оставались уже без нее?
Л. Молев: Это надо было покупать уже в следующую очередь. Самая главная ошибка состояла в том, что в этом заводе, на котором я работал, трудились 12 тысяч человек, там есть крупный подготовительный цех, который делает резиновую смесь. А потом идет десяток цехов: одни делают сальник, вторые – формовые или неформовые детали, третьи – уплотнитель, еще делали шумопоглощение, спинки сидений из кокосовых очесов и так далее. Вот здесь было участие каждой отдельной заграничной фирмы.
Парадокс заключался в том, что, представь себе, что металлургический завод отливает громадные печи, слябы, делает различный прокат, а ему поручают делать болтики, винтики, шайбочки. То же самое и с резиной. Мы делали колоссальное количество смесей, а потом из этих смесей делали вот такие деталюшки.
В тормозную систему Вистенгауза, которая применялась на КАМАЗе, это вот такая (крохотная) коробочка, входило 108 резинотехнических изделий.
Причем достаточно точные все. Но это, так сказать, прошедший этап уже, и сейчас завод начал специализироваться.
С. Асланян: То есть, вы приехали в Италию и два года занимались тем, что принимали все оборудование?
Л. Молев: Не все. Мы были разбиты на три части. Мне поручили определенную группу оборудования принимать, другим ребятам поручили другое. И вот мы принимали, ездили по заводам, давали добро на отправку оборудования, мы несли ответственность за его техническое состояние. Мы предварительно изучали, как оно устроено, потом ехали с итальянскими инженерами и смотрели, как оно работает, нам его демонстрировали со всех сторон, и мы в конце концов давали добро, что да, это можно отгружать. Его упаковывали и высылали в страну.
С. Асланян: При этом вы не были автомобильным инженером, но вы уже представляли, какой автомобиль должен получиться?
Л. Молев: Я был неплохим специалистом в резинотехнических изделиях. Потому, что я работал 10 лет на заводе и видел, как, что и из чего делается. Меня потрясало это оборудование, то, насколько оно лучше, изящнее, надежнее и так далее.
С. Асланян: То есть, на самом деле, на том этапе, безотносительно того, какое сырье, гарантия качества в принципе подразумевалась на очень высоком уровне?
Л. Молев: Да. Это был практически высший уровень. Причем покупалось ведь не только оборудование, а и система испытаний, системы требований закупали, определенную литературу, по которой потом можно было учиться, как на этом работать. Потом после нашего приезда, при запуске мы вызывали итальянских, немецких специалистов (потому, что из разных стран оборудование собиралось) и вместе с ними запускали, учились у них и так далее.
С. Асланян: Разговор о том, что всерьез была куплена целая автомобильная промышленность, абсолютно правомерен?
Л. Молев: Резинотехническая.
С. Асланян: Ну, то же самое и было. Завод аккумуляторов, стекол, текстиля, пластика. Уже было огромное количество их по всей стране.
Л. Молев: Конечно. И это очень сильно все двинуло, но, к сожалению, могу сказать, что у нас примерно где-то 35-40 заводов РТИ, а приезжали на наш завод, чтобы посмотреть, как лучше, как все делается, не очень часто. Почему-то было такое отношение. Казалось бы, приехал новый завод с иголочки – так давайте передирать и делать. Такого прогресса не было. Ну, это был недостаток системы ведения промышленности. Все слишком надолго растягивалось.
С. Асланян: Никто никуда не торопился на самом деле.
Л. Молев: Наверное, да.
С. Асланян: При всем при том, купив конкретно под одну модель Жигулей огромное производство, оно постепенно стало распространяться на заказы других предприятий. Это подняло и качество моделей АЗЛК, и Горьковского завода.
Л. Молев: Да. Потом на нас вышел Москвич, директором был тогда Коломников, а я все время отказывался, ну, мы были загружены.
Потом выстроили второй завод для КАМАЗа, для ГАЗа начали делать. Вообще это сумасшедший дом напоминало.
Мы, по-моему, делали 7 или 8 миллионов деталей в день. Примерно 2 тысячи видев. Это кошмар. Отслеживать их по номерам было достаточно сложно.
С. Асланян: Для нашей аудитории пока за кадром остался момент, когда Лев Витальевич говорит: «У меня на заводе…». Дело в том, что, поехав в Италию приемщиком оборудования, в 36 лет, в 1975-м году, Лев Витальевич Молев стал уже директором этого самого Балаковского объединения (Балаковорезинотехника).
Это та личность, которая отвечала за всю резинотехническую продукцию для наших Жигулей.
А потом еще потихонечку для Москвича благодаря Коломникову, для КАМАЗа. И на тот момент, согласитесь, в этом есть уверенность, это был качественный продукт. Вечно текущие прокладки, сальники и разваливающиеся сайлентблоки – это уже следующий период. Кстати, почему это произошло? Почему, имея такой фантастический уровень производственный культуры, его не удержали?
Л. Молев: Очень трудно было управлять. Что такое генеральный директор? Тот же Коломников, тот же директор АвтоВАЗа, тот же директор КАМАЗа – это величина. Один звонок в правительство – и там полетели всем разносы. Поэтому сложно было управлять. Слишком большой. Не случайно на Западе вот таких 30 фирм отдельных. С руководителями, с конвейерами, с договорами и со всем отдельно работают. А тут со всей этой массой… И потом, конечно же, не случайно, с АвтоВАЗа к нам каждый день летали вертолеты, что-то забирали, чтобы не остановить конвейер и так далее.
С. Асланян: При этом директора заводов были союзниками или антагонистами, с которыми приходилось бороться?
Л. Молев: Директор завода АвтоВАЗа…
С. Асланян: Это был свой человек.
Л. Молев: Свой, но очень мощный директор. Он один из самых крупных директоров, я таких в нашей стране больше не встречал (Поляков В.Н.сто). Он был жесткий, очень требовательный, но в то же время разбирающийся в деле. И немедленно оказывал помощь, если считал, что ее надо оказать.
С. Асланян: Но как-то получилось, что в итоге мы выпустили из рук этот задел. Качество было, а потом его не стало.
Л. Молев: Мир ушел далеко вперед. Они маленькие, они развиваются. Представь, нам 30 фирм поставили оборудование, у каждой – свое, а у нас даже в техническом отделе работали 25 человек. То есть на каждую фирму не хватало человека, чтобы вести там какой-то технический прогресс. Социализм – безусловно, была консервативная система, и все взаимоотношения велись достаточно дорого, и чтобы что-то протолкнуть – нужно было много сил и времени.
С. Асланян: Но если в Жигулях стояла качественная прокладка, то через 15-20 лет она стала течь. А завод все тот же.
Л. Молев: Нет, не мы ее делали. Ее делал ярославский завод «Фритекс». Сейчас там уже стали делать металлическую колодку, и очень хорошую, кстати. А тогда она была с асбестом. Все было с асбестом.
С. Асланян: Но поначалу она не текла. А потом стала течь. Что-то где-то стало хуже.
Л. Молев: Наверное.
С. Асланян: А потом вас забрали в главк?
Л. Молев: Да. После Италии я из Ярославля переехал с семьей в Балаково, там я проработал 17 лет.
Там строили завод Балаковорезинотехника, а потом я 11 лет был его генеральным директором.
А уже потом Москва перевела меня в главк в Ярославле. Он назывался «Союз асботехника», в него входили 11 заводов по стране. И здесь выпускали фрикционные детали: тормозные колодки, барабанные, дисковые, дисковые сцепления, различные асбестовые прокладки и так далее. Очень много занимались разной асбестовой продукцией. Делали разные маты, противопожарные и так далее. 5 лет я руководил этим главком. Какие-то вещи удалось внедрить из опыта, который был приобретен. Что-то, может быть, не очень удалось, но в 1992 году все распалось. Советский союз ушел, страны не стало. Случилось у меня несчастье – жена умерла. Дети остались в Балаково, я остался один в городе, и решил попробовать себя самостоятельно.
С. Асланян: И вот тут начинается еще одна удивительная страница из биографии Льва Витальевича Молева, потому что он стал одним из первых в нашей стране, кто открыл свое собственное предприятие, да еще и какое. Предприятие, которое было не артелью по пошиву джинсов, а серьезное индустриальное предприятие. Расскажите об этом. Это ведь очень смелый шаг.
Л. Молев: Ну, смелый шаг… Ничего ведь не начинается так, что раз – и все ясно. Начиналось с того, что правительство нашей страны очень правильно сделало перед развалом страны. Оно собрало некоторых директоров в нашем министерстве, нас были 25 человек, и направили в Италию на обучение бизнесу. Нам полтора месяца читали лекции.
С. Асланян: На каком языке?
Л. Молев: Был итальянский переводчик, проблем не было. Все фирма оплатила, и они нас учили бизнесу. И вот там кое-что удалось получить. Была там одна лекция, я уже забыл ее автора, который нам в течение дня читал, как он делал крылья для автомобилей. Это тоже было очень интересно, причем сам принцип подхода.
Почему крылья? Говорят, что они больше всего разрушаются при столкновениях.
Крыло, как правило, очень серьезная оснастка – низ, верх, лист кладут, штампуют. Он придумал, что одна оснастка металлическая, а другую делают какой-то мягкой. И крыло было почти точь-в-точь, но не совсем. Поэтому, чтобы ставить фирменное крыло – дрюк, и оно все на месте. А чтобы поставить его крыло, может быть, надо было два раза стукнуть и все. Но значительно дешевле. Он рассказал всю эту методику, как он статистику вел, какие машины, на каких разбиваются, сколько это стоит, кто этим занимается. Большая статистика исследований была.
Когда еще был начальником главка, к нам уже тогда начали приходить подержанные машины из-за границы. Разрешили их ввоз, ко мне приходит один знакомый, показывает колодку и говорит: «Лев Витальевич, вот это будет тормозить или нет?». А колодка состояла из родной металлической части, на которой уже весь спрессованный слой ушел, сносился, и к этой металлической части стальными заклепками прикреплена транспортерная лента. Я хохотал, наверное, полчаса после его вопроса. Понимаете, тот про крылья, этот про резину, будет ли она тормозить…
С. Асланян: Тем более, у вас в этот момент уже было расширение горизонтов, от РТИ вы уже и до асбеста дошли…
Л. Молев: Да, я уже знал, мы какие-то модернизации там предпринимали. Была борьба против асбеста, я там был главным нападающим, чтобы асбест оставили.
С. Асланян: Европа уже эту битву закончила, уже нет асбеста – все.
Л. Молев: Это чисто коммерческая затея. Потому, что американцы тогда изобрели Twaron – потрясающий материал, но очень дорогой, потому его никто не брал. И они нашли на кого все свалить, потому что асбест – это плохо, давайте его весь выбросим и поставим Twaron.
С. Асланян: А на самом деле?
Л. Молев: Я боюсь, что времени не хватит. На самом деле, есть сорта асбеста, которые действительно вредные. Под Свердловском есть город Асбест, там был один из заводов, который входил в мой главк. Там есть такая ямка небольшая, длиной примерно 10 километров, шириной 3 км и глубиной 1,5 км. Вот представьте себе такую ямку. А там внизу такие самосвальчики ходят, под 100 тонн они там забирают. Там взрывают породу, грузят на самосвал и везут наверх в город Асбест. А там 6 обогатительных фабрик. Они все эти камни превращают в пыль и отсеивают оттуда волокна асбеста. То есть, можно сказать, что весь город в асбесте живет. Все равно мимо вентиляции что-то проскакивает.
С. Асланян: Город должен был обезлюдеть.
Л. Молев: Да. Статистика говорила, что там больных раком легких в два раза меньше, чем в Свердловской области. Это уже практический пример. Я не говорю о том, что много говорил с врачами, все спорил, не соглашался и так далее. Вот такие конкретные факты: там все в асбесте, а люди не болеют. Американцы все-таки выдавили асбест отовсюду, и начались новые поиски. Но это мы немного отклонились сейчас от темы.
С. Асланян: Да, мы подходим к тому, что вы открыли производство тормозных колодок.
Л. Молев: Ну, родилась идея открыть производство. Но сначала встал вопрос: а для каких автомобилей? Еще будучи начальником главка, я стал писать письма во все области: прошу вас рассмотреть и сообщить в ГАИ, какие у вас автомобили иностранные, поскольку это нам необходимо для организации производства запчастей и так далее. Наверное, писем 200 различных я написал, ответили, что у нас вот такие и такие автомобили. В общем, как-то раз, объезжая Москву, попал на станцию Toyota, и встретился там с хорошим парнем, незнакомым мне, который там работал.
Вот попробуй это делать для маленьких автобусиков Toyota Hiace. Я попробовал, и это стало у меня самой первой деталью.
Мне дали образец, я его зарисовал, замерил. Ну, и попробовал сделать ее.
С. Асланян: При этом сам материал, из которого была сделана колодка, воспроизводим в наших условиях?
Л. Молев: В наших условиях был воспроизводим. Мы же купили технологию колодок, когда закупали АвтоВАЗ.
С. Асланян: Но это был 1968 год.
Л. Молев: Мы ее немножко модернизировали, убрали оттуда асбест и так далее. Их делал институт, который у нас есть в Ярославле. Он тогда назывался ВНИИАТИ – Всесоюзный научно-исследовательский институт асбестотехнических изделий. Но у них не было каркасов. Я заказывал каркасы на заводе, сразу сотню. Мне их выпиливали на токарных, на строганых станках. Брали квадратики, выстругивали, сверлили, что надо. Потом я отдавал в институт, они мне на прессах накладывали смесь, а у меня ничего не было, и вот так появились первые детали, которые я привез на Toyota. Вот так постепенно начал идти.
С. Асланян: По большому счету, испытания уже были на живом клиенте?
Л. Молев: Почему испытания? У ВНИИАТИ уже были испытания этой смеси.
С. Асланян: Было понятно, что она работоспособная?
Л. Молев: Да. Мне пришлепывали ее, а я ее сдавал. Тогда еще не было так строго все сертифицировать.
С. Асланян: Гениальность Вашей идеи в том, что Вы, являясь владельцем компании, смогли, по большому счету, организовать сделку между разными производителями?
Л. Молев: Да. Это сейчас называется аутсорсинг.
С. Асланян: Чрезвычайно удачная модель. Это гениально.
Л. Молев: В одном месте я делал то, в другом – другое, а в своем гараже я все собирал. Заклепки приклепывал какие-то, индикаторы ставил. Вот с этого я начал. Потом обзванивал какие-то различные московские станции, в справочниках искал магазины, всем докладывал, что я могу делать такие-то детали. Сколько нужно, какие детали и так далее. Изучал рынок машин. Я был один.
С. Асланян: В тот момент у Вас уже был зарегистрирован товарный знак? Вы уже были физическим лицом? Или Вы были кооператором?
Л. Молев: Нет. Был кооператором. Я зарегистрировал фирму «МарКон» в 1991 году.
С. Асланян: Очень интересна этимология слова МарКон. Расскажите, пожалуйста.
Л. Молев: Она очень проста.
У меня внучка Мария, а внук – Константин. Потому и МарКон.
Помню, англичане присылают запрос, у них кто-то объявил, что хочет МарКон, и не возражаем ли мы.
С. Асланян: Уважают патентное право.
Л. Молев: Я им ответил, что не возражаю. Они были в другой отрасли.
Потом я случайно узнал, что «МарКонов» – тысячи. «Маркетинг и консалтинг» – это было самое модное название.
С. Асланян: А на самом деле, Маша и Костя. То есть, Вы регистрировали фирму, по большому счету, упреждая события?
Л. Молев: Да. Я хотел заниматься, начал изучать рынок, начал запрашивать, какие есть машины. Надо было собрать статистику по автомобилям, узнать, какие автомобили ездят. Потому, что если это два автомобиля, то это делать бессмысленно.
С. Асланян: Вы уже не работали в главке в то время?
Л. Молев: Я в январе 1993 года издал приказ по фирме «МарКон». Назначил себя генеральным директором. Нас было двое: я и одна моя сотрудница – женщина, которая, к сожалению, уже ушла из жизни. Находясь еще на той должности, я собирал статистику. Правда, потом я спросил того, кто остался за меня на той должности, сколько я стою, я вам все компенсирую. Они мне насчитали 2 миллиона. И я им постепенно отдал эти деньги.
С. Асланян: Два миллиона за что?
Л. Молев: За то, что писал, запрашивал, звонил по телефону, занимал это помещение.
С. Асланян: За то, что пользовались туалетной бумагой, светом, водой из-под крана.
Л. Молев: Да, совершенно верно. Это для того, чтобы потом никаких скандалов не было, ни претензий. У меня не было ни копейки.
С. Асланян: Вы переплюнули Артема Тарасова, который партийный взнос заплатил и стал героем, потому что всех сильно удивил своим жестом по отношению к коммунистической партии. А Вы – к родному главку с открытой душой и кошельком.
Л. Молев: Ну, я достаточно скромно себя веду. И с тем, чтобы не оставлять о себе злого имени — это сделал.
С. Асланян: Эта бизнес-стратегия называется предусмотрительность.
Л. Молев: Потом, я вам скажу, один из лидеров говорил: «Да он у нас все спер, стащил у нас рецептуры». И он действительно оказался прав. Какую рецептуру я стащил? Мы купили у итальянцев все эти рецептуры и ноу-хау. Кто купил? Советский Союз. А я член Советского Союза и воспользоваться тем, что приобрело мое государство. Я взял итальянскую рецептуру, которую мы купили для Жигулей. Я ничего не нарушал. Ее мог взять любой человек.
С. Асланян: При том, что Вы эту рецептуру не дома в кастрюльке варили.
Л. Молев: Нет. Мне этот институт делал по этой рецептуре.
С. Асланян: Вы постепенно пришли к тому, что начали диктовать уже непосредственно технические параметры изделия? Вы, как заказчик, определяли, что именно нужно?
Л. Молев: Да. Я выступал от того, что я владелец этого изделия, я его сделал, я его продаю.
С. Асланян: Это был какой год?
Л. Молев: 1992-й.
С. Асланян: То есть, когда Вы уже стали диктовать изготовителю параметры изделия?
Л. Молев: Я не диктовал, а заказывал. Я сказал: «Сделайте по этому рецепту». Я и официально писал, что мой рецепт такой. Они серийно делали ВАЗовские детали, там такой же рецепт.
С. Асланян: То есть, у Вас эта рецептура была, такая же как на АвтоВАЗе, но другой формы?
Л. Молев: Да, другой формы и по другим моделям.
С. Асланян: Те самые жигулевские колодки шагнули на иномарки в нашей стране.
Л. Молев: Да, совершенно верно. Честно говоря, тут разницы большой нет. Когда мы техники коснемся, я расскажу, что принципиально и непринципиально в этих вопросах. В общем, с этого как-то постепенно началось и уже к 1994 году я стал не успевать. Я выпускал уже 15 деталей к тому времени. Еще забыл рассказать вам, откуда я деньги взял на первые детали. Я вернулся с учебы из Италии, и купил там красивую кожаную куртку. В России это был шедевр, дефицит.
И на первую оснастку для детали 001, пресс-форму для ее изготовления, я продал куртку за 20 тысяч рублей.
По тем временам это были хорошие деньги. И вот я оплатил все. Этой организации, которая сделала, я и оснастку дал.
С. Асланян: Звучит, на самом деле, фантастически. Как орденоносец Лев Витальевич Молев, закончив бизнес-курсы в Италии, пошел на то, чтобы подобным образом использовать конвертацию валюты в производство.
Л. Молев: Потом мне стало не хватать возможностей.
С. Асланян: Куртки закончились?
Л. Молев: Я уже что-то продавал, прибыль тогда еще не считали. Но начал набирать людей. Детали мне надо было красить, маркировать. Я нашел за городом один небольшой завод, который ремонтировал сельхозтехнику, снял у них помещение и нанял людей, которые мне красили, маркировали и упаковывали все это хозяйство. Потом я договорился с этим заводом, взял у них в аренду 150 квадратных метров, и стал создавать свое производство.
С. Асланян: Производство включало какие операции?
Л. Молев: Изготовление смеси, штамповка, получение деталей. Каркасов мы еще не делали, я их по-прежнему заказывал на заводе, их строгали. Дальше – прессование, вулканизация, шлифовка, обработка изделий, покраска изделий, упаковка изделий. Были уже фирменные коробочки, которые я заказывал. Вот я весной 1994 года запустил свое производство.
С. Асланян: Какая у него мощность была?
Л. Молев: Порядка 100 тысяч комплектов в год.
У меня стояли 4 пресса, работали две смены. Там был небольшой поселок, и я прям оттуда людей набрал.
И большинство из них до сих пор со мной работают, хотя прошло уже 20 лет. Но затем, если говорить уже об истории, мы проработали там до 1997 года, три года. И нам опять стало не хватать мощностей. Опять прошло развитие производства, деталей. Я уже нашел технолога себе – пенсионерку, которую уволили из организации, и конструктор у меня уже появился, стали рисовать и так далее. И стало снова тесно, потому взяли в аренду корпус.
С. Асланян: А стало тесно потому, что вы начали расширять номенклатуру деталей.
Л. Молев: Да. Количество марок, количество продаваемых деталей стало увеличиваться. Интересно было, когда я расширял производство и жутко росли цены. Я пишу на Свердловский завод с просьбой поставить пару прессов и сообщить цену. Мне сообщили, что один пресс стоит 50 тысяч. Начинаю копить 100 тысяч на два пресса. Пишу, что накопил, продайте, а они в ответ: один пресс уже стоит 70 тысяч. Опять надо копить. В конце концов, я купил четыре пресса, что-то потом заплатил. Вот так и создали производство.
С. Асланян: Обратите внимание, что это производство в нашей стране тормозных колодок для иномарок.
С. Асланян: По большому счету, вы стали первым в нашей стране, кто делал эти товарные позиции.
Л. Молев: Один момент. Еще когда был главк, я выдвинул эту идею с завода, что, ребята, давайте делать, сейчас появляются иностранные машины. Все согласились, что да, надо. Первым сделал Егорьевский завод.
С. Асланян: Знаменитейший завод. Я сам скрипел его колодками.
Л. Молев: Потом вернемся к тому, что «скрипел» (смеется). Вот мне говорят: «Лев Витальевич, я сделал вот такие колодки. А куда их девать-то теперь?». Продавать ведь никто не умел, все работали по Госплану. А куда он их продаст? И он их не продал.
С. Асланян: Потрясающе. Вот она, советская система хозяйства.
Л. Молев: Да, торговать никто не умел, и до сих пор еще с трудом владеем этим процессом.
С. Асланян: Нет, но если взять паяльник или большой нож, то удается. Но Ваше производство развивалось за счет того, что у вас был налажен сбыт.
Л. Молев: Сбыл мы наладили. Я до 200-300 звонков делал по городам и весям. Находил какие-то справочники, магазины, предлагал им, привозил им. У меня была персональная машина когда-то. А тут я на своей «девятке», грузил ящики в машину, объезжал Москву, заезжал в 5-7 магазинов. Кому-то давал, если продадим, то продадим, а кто-то сразу деньги возвращал. На сельхозвыставке было много точек, которые торговали подержанными автомобилями. Я и их все обходил, предлагал колодки. Предлагал сделать те, которые им нужны. Кто-то брал, кто-то не брал.
С. Асланян: А Егорьевск на этом и закрыл тему?
С. Асланян: То есть, вы были вторым в стране, но остались до сих пор.
Л. Молев: Да. Значит, в 1997 году мне стало тесно, нашел корпус, где я сейчас помещаюсь, и взял его в аренду. Заказал проект, мне его сделали. Мощность была – 250 тысяч комплектов в год. А первая у меня была на 100 тысяч. И опять были мучительные закупки оборудования, вот также догонял деньги, но все же запустили завод в 1998 год. Потом опять случилась трагедия — дефолт. Тех, у кого мы взяли корпус в аренду, купила какая-то бандитская фирма. И нам говорят: «Или плати за все, или уматывай». У меня не было денег, чтобы купить. Но я уговорил одного знакомого банкира, мне немного дали, но самое главное, что я взял 250 тысяч долларов взаймы у частного лица. И тут дефолт.
С. Асланян: Это страшно слышать. Те, кто не пережил 1998 год в здравом уме, и не знает, каково это — взять 250 тысяч долларов в год – не поймут, что это такое.
Л. Молев: Да. Я думал, что это все, конец. А дальше случилось другое. Доллар-то вырос. И через четыре месяца начался жуткий спрос на мои изделия. Заграничные стали дороже в пять раз, и пошел жуткий спрос.
С. Асланян: И тут, наконец-то, заказчик постучался в ваши ворота с воплем: «Мне, пожалуйста, целый вагон».
Л. Молев: Забрали все, все склады выбрали, за любые цены, только давай. И тут опять провал. Купил я оборудование в Ленинграде, специальное, для изготовления смесей. Смонтировали, наладили, все пошло, но все получалось немного не то. И только через месяц мы обнаружили, что смеситель вращается не в ту сторону. Это была ошибка конструкторов. И смесь не перемешивалась, а просто валялась там. Она измельчалась, но перемешивание шло плохое. Мы получили порядка 200-х пинков по эксплуатации, что это все дерьмо, извините за выражение, и так далее…
С. Асланян: Удар по репутации.
Л. Молев: Вы знаете, прошло порядка 20 лет, а до сих пор говорят: «А, это тот МарКон, который дерьмо тогда делал».
С. Асланян: Ах, это тот МарКон, который один раз наступил на грабли и до сих пор ходит с фингалом под глазом?
Л. Молев: Вот такие слухи. Но с тех пор это послужило примером того, что в 1998 году мы наняли немецкую фирму DQS с тем, чтобы сертифицировать на систему ISO.
С. Асланян: Очень сильный ход.
Л. Молев: Сначала два года мы сами изучали эти стандарты. Сидим после работы вечером, читаем. Абзац прочитали – кто-нибудь понял? Нет, давайте по новой. Это европейская система, я думаю, что вы о ней знаете.
С. Асланян: Да. У нее много параметров.
Л. Молев: Очень жесткий текст там. Но потом нам повезло, я нашел специалиста, который это все хорошо знает. Мы с ним год позанимались, очень серьезно все изучали. Потом приехали три представителя немецкой фирмы, дипломированный переводчик с допуском на работу по этой теме. А я думал: «Ну, приедут люди, они ни технологии не знают, ни языка, что они могут проверить?». А у нас был завод уже человек на 70, но это была самая жесточайшая проверка, которую я когда-либо испытывал. В Балаково мы сдавали около 15-ти пусковых мощностей государственным комиссиям. Было сложно, да, но вот эта проверка – в несколько раз тяжелее.
С. Асланян: То есть, приехали люди, которые были специалистами?
Л. Молев: Да, и это люди, которые педантично подходили ко всему. Казалось бы, спрашивают: «А что вот это такое?». – Это то-то. – А как это делается? – Вот так-то. – А докажи, что это правильно сделано. И настолько выматывали каждого. Потом, это была, наверное, самая большая победа в моей жизни, что я прошел эту комиссию. Я и завод.
С. Асланян: Замечаний было немного? То, что они увидели, реально оказалось того высокого уровня, который они оценили?
Л. Молев: Они приняли сразу, дали добро. Через год они приезжают и проверяют, проводят аудит ежегодный. Всегда есть какие-то замечания. Без этого не бывает. Есть 5-7 замечаний, но, как правило, не критических. То ли в документации что-то не так, то ли еще что-то. Немцы это прекрасно понимают, но серьезных замечаний не было. Каждый раз мы за 3 месяца начинаем все пересматривать, переучивать, заходить снова.
И результат этот оказался очень хорошим. Почему? Когда мы стали выходить на конвейеры в 2000 году, конвейеристы удивлялись. Они обязательно испытывали колодки. Ставили на стенд, снимали характеристики и так далее.
Они испытывали три экземпляра, и их удивляло то, что наши колодки попадали в один и тот же график. То есть, не так, что одна идет так, а другая – иначе. Они все рядышком идут. Для них это было удивительно, потому что у других заводов такого результата не было.
Мы действительно почувствовали, что дает эта система.
Я просто хочу сказать людям, многие сейчас на нее сдают, но самое главное в этой системе заключается в следующем. Мы можем сделать какое-то изделие того качества, которое от нас требуется. И, как правило, мы всегда так и делаем. Но потом надо обеспечить производство таким образом, чтобы все детали шли такого качества. Это гораздо труднее, чем сделать образцы.
Система ISO, ее доскональное соблюдение, позволяет сделать это качество одинаковым. Я не говорю, что это будет высшее качество. Но это будет то качество, которое ты согласовал с потребителем. Вот этого надо добиваться и система это дает.
С. Асланян: Несколько лет назад Ульяновский автозавод получил подтверждение ISO, и по сию пору делает машины настолько отвратительного качества, что дискредитировал полученный сертификат на десятилетия вперед.
Л. Молев: В то время было модно иметь такой сертификат. Эти системы начали внедрять с конца 90-х годов. Мы в области были пятыми, кто внедрил эту систему. Многие тогда просто купили у российского контроллера систему, расписали и все. Тогда это было модно. Это называется система менеджмента качества. Сейчас уже есть несколько таких систем. Я считаю, что как раз эта система позволила нам иметь достаточно стабильное качество. Многие не понимают, что это за система. Вот, там без конца писанина, все изучать надо. Меня это возмущает. Да, писанина. Ты анализируешь, видишь, что неправильно у тебя получается, вводишь новую поправку и ей следуешь. Один раз написал, а потом просто следуй этим всем инструкциям. Там вот такие папки получаются с инструкцией. Но это необходимо все сделать.
С. Асланян: Расскажите о таком удивительном витке биографии предприятия «МарКон», как вы были поставщиком АвтоВАЗа?
Л. Молев: Поставщиком АвтоВАЗа мы стали с 2000 года. Получилось так, что до 2000 года мы поставляли только иномаркам. Где-то в год выпускали более 200 тысяч комплектов.
С. Асланян: В таком случае Вы должны были стать, как Балаковский завод
Л. Молев: Нет, в Балаково там тысячи изделий делали. В одном автомобиле тысячи изделий, которые делает Балаково. А дисковая тормозная колодка – это только четыре штуки.
С. Асланян: Как вообще «МарКон» был допущен к конвейеру?
Л. Молев: Во-первых, меня на АвтоВАЗе знали хорошо.
С. Асланян: Меня на АвтоВАЗе тоже хорошо знают. Икают до сих пор.
Л. Молев: Я с ними работал. Поэтому, когда я обратился, уже не надо было никого проверять. Но они год проверяли мои колодки, испытывали, потом сказали: «Добро, поставляйте».
С. Асланян: Кто взятку давал: Вы им или они Вам?
Л. Молев: Я никогда не даю взяток. Во-первых, я не умею, а во-вторых, мне стыдно. Хотя, может быть, и дал бы, но я не умею (смеется).
С. Асланян: За несколько лет до Вас на АвтоВАЗ пришла португальская фирма, которая сделала прокладки, в том числе, головки блока, из натуральной пробки. Они пришли на АвтоВАЗ и сказали, что с их изделиями треть автомобилей мира уходит с конвейера. Потому, что пробочный материал, сама по себе натуральная пробка по качеству не имеет процента износа, увядания, усадки, усушки. АвтоВАЗ сквозь зубы взял их на испытания, год проверял эти прокладки, а потом сказал: «Знаете, они у вас хорошие. Сколько вы нам за это заплатите?». Португальцы сказали: «Нет, это вы нам должны». А АвтоВАЗ им: «Нет, минуточку. Вы нам должны заплатить за то, чтобы мы согласились, что нам это нужно».
Португальцы сказали, что они так не работают, и ушли. После этого на АвтоВАЗе начались проблемы, в том числе и с этими прокладками.
А Вы пришли с репутацией, которая была такова, что не подразумевала оплаты.
Л. Молев: Да. И тогда на ВАЗе не было таких вещей.
С. Асланян: Я думаю, Вас это просто не коснулось.
Л. Молев: Они появились с 1990 года, когда там сменился директор.
С. Асланян: Это Каданников. Потом он почему-то стал банкиром.
Л. Молев: Я не знаю, где он, я потерял его следы.
С. Асланян: Сейчас он нигде.
Л. Молев: Да? Мы друг друга знали неплохо. Но мы отошли от темы. Серийным поставщиком был институт, который есть в Ярославле. Потом, когда пришел я, нас поделили. Дали половину им и половину мне. Мы прошли все испытания и стали поставлять. Я почему шел на ВАЗ… Понимал, что там не заработаешь денег, понимал, что там все предельно жестко, но у меня был заграничный опыт, тем более я тогда работал на Pirelli. Значит, они поставляли на конвейеры, тоже не имели доходов или больших доходов, но зато рынок их всех кормил. Потому, что рынок потребляет гораздо больше, чем конвейер. Вторичный рынок всех кормил.
С. Асланян: То есть, вы приходили на первичный рынок, чтобы со вторичного кормиться?
Л. Молев: Совершенно верно. Так происходит в мире.
Потому, что вторичный рынок выгоднее и больше потребляет. А у АвтоВАЗа не было вторичного рынка.
Он не поставлял запчасти, он поставлял только по своим станциям, всегда был жуткий дефицит и так далее. И так, чтобы тогда иметь такие возможности, как сейчас, такого не было.
С. Асланян: То есть, Вы стали производителем, колодки которого шли на конвейер и их можно было купить в розничной сети.
Конвейерную деталь в розницу нельзя было купить в СССР. На Жигули в том числе.
Или же ее можно было украсть с завода.
Л. Молев: Я надеялся, что так будет, но так не случилось. На АвтоВАЗе не было вторичной сети. Вторичная сеть появилась, по-моему, года четыре назад. Впервые создали фирму АвтоВАЗа, которая стала продавать запчасти. На ГАЗе есть такая же вторичная сеть. А тогда не было ничего, и тогда рынка не было. Если я по своей инициативе поставил партию деталей в Сочи, меня чуть не сняли с работы по Госплану: почему ты без разнарядки поставил детали в Сочи? Там были свои люди, договорились, но это было очень жестким нарушением. Вот поэтому поставка на конвейеры АвтоВАЗа тогда не представляла большого интереса, но, тем не менее, мы поставляли.
С. Асланян: Сколько лет вы продержались?
Л. Молев: В декабре 2013 года мы с ними подписали договор на поставку миллиона изделий на АвтоВАЗ, а в январе 2014 они отказались от всех поставок. Понимаете, какое отношение людей? 12 лет мы проработали, подписали договор, и пинка под хвост – пошли вон. Они не могли полгода назад сказать: «Ребята, мы планируем от вас освободиться». Я бы и других нашел. А тут я вошел в новый год, все расписано. И все, я потерял миллион. Ну, это уже просто… В то время была не очень нормальная обстановка на ВАЗе. Сейчас туда пришел Андерссон, я думаю, что он немного наладит там обстановку. Вот такие дела. Мы с вами немного запутались только.
С. Асланян: Мы с вами заговорили об очень важном и интересном. Вы хотели пару слов сказать об асбесте и о смесях тормозных колодок, о том, что здесь много технических нюансов. Вы оставили их на потом.
Л. Молев:
Смесь тормозных колодок представляет из себя смесь примерно 20-25 различных ингредиентов.
Там есть вулканизующие агенты, есть наполнители, наполнители, стабилизирующие коэффициент трения, металлические части, которые обязаны отводить тепло и так далее.
Каждая рецептура – небольшой секрет, который никто не раскрывает.
У всех они немного разные, и на Западе, и у нас тоже. Это уже дело каждой компании. Мы иногда пользуемся опытом, когда с Запада приезжают торговцы какого-то сырья для смесей, они нам привозят готовые смеси. Вот смесь, вот она с нашим сырьем работает. Не всегда получается, что смесь мы используем, но тем не менее мы пользуемся опытом, читаем различную информацию и делаем свои смеси. У нас великолепный испытательный стенд. Ребята видели, снимали.
С. Асланян: Да, сюжет об этом будет.
Л. Молев: Мы делаем примерно 20 испытаний в месяц.
С. Асланян: 20 испытаний означают то, что у вас пришли 20 новых товарных позиций?
Л. Молев: Нет. По правилам поставки на конвейер мы должны представить партию деталей и на нее всю документацию. Неделя проходит, мы им поставляем 10 тысяч штук, как положено, прикладываем все. Потом мы уже сами в «МарКоне» начали делать с «Твароном». Мы в 1998 году совершенно ушли от асбеста, прекратили его использовать. Начали употреблять Twaron, но он очень дорогой. Тогда килограмм стоил по 900 рублей.
С. Асланян: Чудовищная цена. Сейчас он в нашей стране производится или так и остался привозным?
Л. Молев: Не знаю, по-моему, не производится. Но вы знаете, у всех бронежилетов защита состоит из «Тварона». Он пуленепробиваемый за счет своей прочности. Это хороший вид, но цена… Дальше о рецептуре. Что в ней главное? Рецептура должна обеспечить хорошее крепление металла с фрикционным слоем. По международным нормам оно должно быть не менее 2,5 килограмм на квадратный сантиметр.
С. Асланян: Это серьезно.
Л. Молев: Да, но у нас на фирме это начинается от 5-ти. АвтоВАЗ ввел норму в 5 килограмм, и у нас прочность стабильная идет от 5 до 8. Второе свойство смеси – она должна иметь постоянный коэффициент трения. Потому, что тормозной момент зависит от двух величин: коэффициента трения и от того, с каким усилием мы нажимаем на педаль. Все остальные параметры – постоянные. А вот эти два – переменные. Если постоянный коэффициент трения, то мы всегда можем предугадать, как машина затормозит под нажатием. У нас остается единственная сила – нога.
Мы всегда можем предположить, с каким усилием надо нажать, чтобы остановиться вон у того столба.
С. Асланян: Мы всегда на это очень рассчитываем.
Л. Молев: Да, потому что привыкаем и делаем все это автоматом. Но когда коэффициент трения переменный – зависит от скорости, давления, состояния поверхности. И тогда это вообще становится неуправляемым процессом. Графики, которые мы получаем, это доказывают и контролируют.
С. Асланян: Лев Витальевич, я так понимаю, что фирма «МарКон» делает колодки на все машины, которые только бывают на планете Земля.
Я вам скажу, что если делать на все легковые машины, то надо примерно 2 тысячи видов колодок. Мы делаем порядка 400 видов на легковые автомобили и примерно 35 на грузовые автомобили.
Все делать невозможно. Ни одна фирма этого не делает. Почему? Потому, что это не выгодно. За границей, как правило, заводы не делают больше 50-60 видов колодок, но делают их громадными сериями. Например, у Ferodo 15 заводов по всему миру, каждый делает по 50-60 видов. Это крупные серии, они удешевляют производство, получают качество и нет проблем. А делать 300 видов – сделал одного вида 20 штук, сменил оснастку, сменил смесь, поставить снова, сделал 20, потом по новой менять. Это трудоемкий и дорогой процесс. Поэтому, конечно, надо снижать. Мы делаем на машины, которым уже 20 лет. Мы начали в 1990 году, когда им было 5 лет, а сейчас им больше 20 лет. Поэтому от чего-то старого будем освобождаться, а
новые сейчас осваиваем, каждый год примерно по 10-15 колодок.
С. Асланян: Лев Витальевич, как Вам удалось десятилетие оставаться генеральным директором этой компании? Вы – суперприбыльный бизнес, Вас должны были 8 раз застрелить, 15 раз посадить в тюрьму, 35 раз рейдерским захватом разорить, выгнать, уничтожить, отобрать, поделить.
Л. Молев: Были такие наметки, приставания, но у меня было одно преимущество: я никогда не был богатым. И у меня никогда не было денег. Почему? Потому, что все, что мы зарабатывали – мы вкладывали в производство.
С. Асланян: Но производство же есть. Отобрать-то хочется.
Л. Молев: Мы провели шесть модернизаций производства. Я говорил, что мы делали 250 тысяч комплектов в год. Сейчас мы можем делать 1,1 миллиона.
С. Асланян: А сколько делаете?
Л. Молев: Наш самый большой выпуск – 730 тысяч. Это или такую делать, или вот в грузовую колодку входит примерно десяток ВАЗовских. То есть, мы даже больше делаем с учетом этих габаритов. Что такое мощность? Это средняя колодка, которую можно выпускать в количестве 1,1 миллиона. Но они же разные по габаритам.
С. Асланян: То есть, в итоге Вы отбили все атаки, Вы – генеральный директор компании, которую создали в прошлом веке…
Л. Молев: Я вам скажу, был однажды факт, когда у меня было много денег после дефолта. Когда все набросились, все оплатили, оплатили вперед, были уплачены налоги. У меня был миллион, который я не знал, куда девать.
С. Асланян: Какие сладкие мгновения.
Л. Молев: Это было несчастье. Я ходил, как убитый. А вдруг нападут, а вдруг украдут, бандиты придут… Вот когда нет денег – отличная жизнь.
С. Асланян: Лев Витальевич Молев – человек-легенда, человек, который помог нашей стране в становлении народного автомобиля. А теперь просто-напросто генеральный директор своей собственный фирмы «МарКон».
Л. Молев: Нет, уже консультант.
С. Асланян: Уже консультант в маленькой фирме, скромно делающий свое дело всю жизнь.
Л. Молев: Я назначил директором другого человека, сейчас уже исполняю роль консультанта. Но я много сижу дома с анализом, перспективы разрабатываю. То есть, каждый день на работу не хожу. Мне уже 77 лет.
С. Асланян: Дай Бог вам здоровья.
Л. Молев: Спасибо.
С. Асланян: Это не в последний раз, мы только начали.
Л. Молев: Очень приятно было пообщаться.
С. Асланян: Спасибо Вам. За каждой Вашей фразой, за каждым эпизодом в биографии, на самом деле, стоит огромная недосказанная история. Это всегда чрезвычайно интересно.
МарКон – полное российское производство «дисковых тормозных колодок в сборе» мощностью свыше 1 100 000 комплектов (4 400 000 штук) в год. Ассортимент – больше 450 наименований.
Quattro Freni – тормозные колодки производятся в России на современном итальянском оборудовании. Подобные производственные линии установлены на предприятиях, производящих тормозные колодки для ведущих автопроизводителей.
Продукция Quattro Freni предназначена для легкового, грузового, коммерческого транспорта и автобусов различных марок европейского, американского, азиатского производства, а также для всех моделей российских автомобилей. С 2009 года Quattro Freni предлагает хит продаж: дисковые колодки на скутеры и мотоциклы.
Путешествие продолжительное, затратное и крайне медийно эффективное – поэтому мы приглашаем к участию партнеров проекта!
укрепление известности вашего бренда среди автомобильного сообщества и ваших потенциальных клиентов приток новых клиентов увеличение объемов продаж
В ходе ралли-рейда AMSRUS представит не меньше 11 выпусков видео дневника «Волок Туркестан AMSRUS». Все выпуски будут представлены на сайте AMSRUS. Только за первые два месяца ожидается не меньше 6 млн. просмотров.
В распоряжение PR службы партнера будут регулярно передаваться фотографии и краткие пресс-релизы о ходе пробега.
Тормозные колодки: МарКон
Тормозные колодки: Quattro Freni
Магазин оборудования и аксессуаров для внедорожной техники: OffRoadTeam.ru
Adaperio — сервис проверки истории эксплуатации автомобилей с пробегом, запущенный в апреле 2014 года.
Ресурс агрегирует информацию об автомобилях, эксплуатирующихся на территории России и на ее основе создает отчет о конкретном автомобиле. Поиск данных осуществляется по VIN коду автомобиля либо по его государственному регистрационному знаку из открытых и закрытых источников.
Непрерывный онлайн контроль перемещения команды участников предоставлен официальным партнером Экспедиции компанией “RADIOTERMINAL”, крупнейшим Российским поставщиком оборудования мониторинга транспорта.
Информационный бизнес-портал Кыргызстана Inform.kg
По всем вопросам относительно экспедиции пишите на почту: [email protected] или по телефону: +74952113432
НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) (ПРОИЗВЕДЕН, РАСПРОСТРАНЕН И (ИЛИ) НАПРАВЛЕН) АСЛАНЯНОМ СЕРГЕЕМ СТЕПАНОВИЧЕМ, ЯВЛЯЮЩИМСЯ (УЧРЕДИТЕЛЕМ, ЧЛЕНОМ, УЧАСТНИКОМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ ИЛИ ЛИЦОМ, ВХОДЯЩИМ В СОСТАВ ОРГАНА ЛИЦ, УКАЗАННЫХ В ЧАСТИ 4 СТАТЬИ 9 ФЗ «О КОНТРОЛЕ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ПОД ИНОСТРАННЫМ ВЛИЯНИЕМ»), ВКЛЮЧЕННОГО В РЕЕСТР ИНОСТРАННЫХ АГЕНТОВ. Сергей Асланян - автоэксперт
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
