Немного оптимизма о глобализации автопромышленности знаменитого франко-японского босса.
Еженедельный информационный журнал «Ле Пуэн» (Le Point), очень популярный во Франции, в своем номере № 2207 от 1.01.2015, опубликовал интервью журналиста Клемана Лакомба со знаменитым Карлосом Гоном. Этот человек является одновременно Президентом и Генеральным директором двух крупнейших фирм: французской Renault и японской Nissan, получает около €9 миллионов в год, обладает тремя паспортами — бразильским, ливанским и французским, и продает один автомобиль из десяти на планете в почти 200 странах. Он проводит одну неделю в месяц в своем офисе в Иокогаме, две недели в Париже, а остальное время пересекает на частном самолете планету, посещая свои заводы.
Интервью проходило в его офисе в предместье Булонь-Бийанкур в нескольких сотнях метров от островка Иль Seguin, где находился исторический завод Renault и где с начала 20х годов ХХ века работали тысячи русских эмигрантов, включая аристократов. Из-за его занятости на беседу выделили лишь один час, но этого оказалось достаточно, чтобы Гон подробно ответил на 22 вопроса и высказал свое оптимистичное видение на мир в ближайшее время.
Карлос Гон: Мир в 2015 году фундаментально другой. Наиболее радикальное преобразование — это огромный подъем некоторых стран. Китай становится первой мировой экономической державой, сейчас он уже первый на мировом автомобильном рынке. К этому надо добавить прогресс Индии, Бразилии, России, стран Ближнего Востока… Конечно, у некоторых из этих стран прогресс не всегда линейный, и у некоторых из них могут возникнуть трудности. Но взрыв новых развивающихся стран не ставится под сомнение.
КГ: Конечно, это наибольший финансовый кризис в мире с 1930 года. И он оставил следы в поведении: компании сильнее задумываются над каждым предстоящим шагом, поскольку научены, что финансовая система может резко ухудшиться уже на следующий день. Именно поэтому основные компании стали гораздо более осторожными, когда дело доходит до управления их наличными средствами и развивают свою деятельность на собственные ресурсы, а не на кредитные… Это тоже глубокое преобразование!
КГ: В любом случае, не во времена поколения, пережившего кризис 2008 года, которое еще долго будет оставаться у руля. Этот кризис затронул и научил каждого. И были достаточно хорошо проанализированы причины, для того, чтобы они не повторились в таком же виде. Но он также принес еще один большой урок: все боялись возрождения протекционизма и закрытие экономик в попытке уберечься от внешних факторов, однако этого не произошло, поэтому речи о закрытии границ, больше не идет!
КГ: Вы можете иметь голоса протеста, но это не то же самое, что голоса в правительстве. Я настаиваю: несмотря на ужасный кризис, несмотря на чрезвычайный рост безработицы во многих странах, не было массового протекционизма. Это замечательно! Люди, во всем мире, понимают происходящие перемены: границы исчезают, международные контакты расширяются, взрыв коммуникаций переносит нас в новый мир… Все это неизбежно, мы не вернемся назад, в мир обособленных людей, закрытых государств, запертых границ.
КГ: Я не верю в эту историю постоянного кризиса. По своему определению кризис — это что-то острое и временное. Таким образом, невозможно быть в кризисе, который длится десять лет.
КГ: Это может быть обоснованная проблема, структурная проблема, глубокое чувство тревоги, называйте это, как хотите, но это не кризис. Да, в 2008 году, США пережили кризис: они столкнулись с колоссальной опасностью и немедленно нашли радикальный ответ. Экономика США упала вниз намного сильнее чем Европа, но она поднялась по склону гораздо быстрее.
КГ: Это точно. Американский выбор был очистить экономику в 2008 году. В Европе приняли меры по смягчению шока, но сегодня эти же меры препятствуют подъему. Возьмите автомобильную промышленность: в Соединенных Штатах обанкротились два производителя (General Motors и Chrysler), и им позволили провести глубокие реструктуризации, после чего эти компании вновь заработали. Не так было в Европе, где не произвели ни резкого сокращения промышленного объема, ни глубокой реструктуризации автомобильной промышленности. Реальность такова, что когда вы принимаете решительные меры, вы быстрее добиваетесь успеха.
КГ: Нет никакой смертельной опасности в низком экономическом росте от 0% до 1%. Да, существуют сценарии, где Европа остается на этих уровнях. Но есть и другие, где она может выйти из летаргии, в которой находится сегодня. Потому что рост не падает с неба, его надо готовить, над этим надо работать. И у правительств есть влияние, воздействие. Должна быть хорошая координация между государствами-членами ЕС, Брюсселем и ЕЦБ…
КГ: Могут существовать расхождения между странами, государства имеют свободу действий, но основную тенденцию будет формировать не отдельная страна, а целиком вся Европа. Вот почему я предпочитаю говорить о ЕС. Это также, почему план Юнкера по массивным инвестициям мне кажется хорошим делом. Что касается содержания этой подготовительной работы по экономическому росту, оно всем известно. Во-первых, сделать экономику более гибкой, поддержать занятость, поощрить инвесторов… Но также повысить креативность, сделать все возможное, чтобы помочь нашим стартаповым компаниям, чтобы дать им возможность конкурировать с Силиконовой долиной. Надо также отстаивать деятельность компаний. Когда я вижу, как поощряется предпринимательство в Соединенных Штатах и даже в Китае, то с сожалением отмечаю, насколько здесь это не так. Например, у нас (производителей автомобилей) нет ощущения, что мы имеем союзников в Брюсселе, в то время как мы являемся огромными поставщиками рабочих мест…
КГ: Это бесспорно. Крупные французские компании отлично получили выгоду, также как и немецкие, британские или испанские фирмы. Глобализация — это вовсе не чуждый феномен для Европы. Вообще-то, глобализация началась именно в Европе. Но параллельно в Старом Свете существует довольно развитое явление: приписывать глобализации негативные последствия, порожденные бездействием по отношению к обязательствам, которые глобализация создает. Из-за этого на нее наваливают проблемы, которые сами себе создают, ничего не делая и выставляя себя жертвами.
КГ: Обязательство конкурентоспособности! Это имеет фундаментальное значение. Ошибочно предположение, что нельзя соперничать и быть конкурентоспособными. Но это возможно! Нет такой страны в мире, которая не имеет одновременно преимущества и недостатки, стоящие перед глобализацией. И так, вместо того, чтобы смотреть на недостатки, спрашивая себя о том, как защититься от глобализации, лучший способ это спросить себя, как надо играть в игру, как можно воспользоваться ее преимуществами.
КГ: Они огромны: система образования, политическая стабильность, глобальный бренд, творчество, сельскохозяйственная и туристическая мощь … И я не могу вам перечислить весь список…
КГ: Если смотреть только на недостатки, можно склониться к депрессии. Именно поэтому, нужно взглянуть одновременно и на свои преимущества и на свои недостатки! Чтобы сознательно понимать преимущества и знать, где надо реагировать, где надо проводить реформы.
КГ: Нет! То, что экономика, такая мощная, как в Китае, растет на незначительный процент, на 7% или 8% в год, это все равно грандиозное достижение. Я регулярно посещаю Китай в течение двенадцати лет, так как Nissan присутствует на этом рынке с 2002 года; и во все эти годы, систематически, возникают те же самые беспокойства по поводу экономического роста. Каждый год говорят: «Ах, этот Китай, будьте осторожны, там есть пузырь и там есть проблемы …» Но ничего критического не происходит. Китайские власти четко определили, что они нуждаются в росте более чем на 7% в год, что позволит избежать социальных проблем. И Пекин прекрасно знает, что ниже этого порога нельзя опускаться. Но ведь к снижению нет и никаких предпосылок. Китай не имеет дефицита, у него отменные резервы, колоссальные сбережения в банке, и поэтому у страны есть чем поднять экономику, если в этом будет когда-либо необходимость. Я не думаю ни одну минуту, что китайский экономический рост ослабится.
КГ: Никакая экономика не работает в оптимальном режиме. Когда вы посмотрите на проблемы, которые вы только что перечислили по китайскому потенциалу, все это незначительно. Все это прекрасно управляется и, при необходимости, с участием китайского правительства. А потом, не забудьте о колоссальном резерве потребительской способности этой страны. Один только пример: Китай это первый мировой автомобильный рынок с более чем 20 миллионами машин, продаваемых ежегодно; однако 80% этих автомобилей продаются людям, которые покупают свою первую машину в жизни! Что автоматически увеличивает необходимость в инфраструктуре, дорогах, автомагистралях, а заодно и в аэропортах, портах, железных дорогах…
КГ: Он не похож ни на потребителя европейского, ни на японского, а скорее на американского. Как и в США, китайский потребитель очень любит товары знаменитых фирм, внешние атрибуты удачи. Там успех не скрывается, его показывают без колебаний, им гордятся, в отличие от европейцев или японцев.
КГ: Африка сегодня, это Китай 20 лет назад. Можно только предвидеть демографические параметры: через двадцать пять или тридцать лет нас будет 9 миллиардов человек на планете, против семи миллиардов сегодня. И половину ожидаемого прироста в один миллиард человек даст Aфрика. Конечно, это только биологическое начало привлекательной перспективы. Но за это время намного улучшится общий уровень образования элит, стабилизируется ситуация большого числа стран. Посмотрите на Гану, которая стала примерной демократией с крупным средним классом, стабильной работой, с предприятиями, которые инвестируют, т.е. это правовая страна, которая функционирует. Представьте себе потенциал Нигерии с ее 170 млн. жителей, что не на много меньше, чем 200 млн. бразильцев. Сегодня в Нигерии продается едва ли 50000 новых машин в год по сравнению с 3 млн. в Бразилии.
КГ: Нет. Единственный вопрос заключается в том, чтобы знать, когда там произойдет внезапное ускорение богатства, как это произошло в Китае, и которое вызвало у Nissan увеличение автомобильного рынка до двух миллионов транспортных средств, когда он появился там в 2002 году, т.е. в 10 раз. Мы подсчитали, что средний годовой доход на душу населения должен прогрессировать до уровня от $8000 до $10000, чтобы достичь резкого увеличения средств на покупку автомобиля. И это благородная цель, потому что быть моторизованным, значит также обеспечить для себя и своих родственников доступ к образованию, к работе…
КГ: Цены на баррель нефти всегда были и остаются непредсказуемыми. Надо оставаться очень скромными, когда идет речь о прогнозе на цену сырой нефти. Лучшие аналитики не осмелятся ставить на карту свои головы из-за прогноза. Но я думаю, что долгосрочная тенденция будет на увеличение стоимости энергии. Но не нефти, которая свое уже отыграла, запутав нас окончательно, а новой дешевой энергии. Развиваться и дорожать начнет именно она. К тому же, на цены повлияют выбросы CO2. Когда производители источников энергии с выбросами СО2 увидят, что их цены падают на оптовых рынках, они станут продавать их дороже из-за правил регулировки цен.
КГ: Вы все же удостоверитесь, что все конструкторы придут сегодня к этому рынку. И что большинство правительств теперь поддерживает автомобили с нулевым выбросом СО2, последним из них является Китай. Остается проблема инфраструктуры, развитие которой проходит гораздо медленнее, чем мы ожидали… Но тенденция есть.
КГ: Есть разные тенденции. Во-первых, электрификации транспортных средств, либо с электрической системой, с батареей на топливных элементах, с гибридной моторизацией, с гибридной розеткой… Эволюция неоспорима, даже, если все еще трудно понять, какая технология будет преобладать. Еще одна тенденция, очень близкая нам: автономность транспортных средств, которые могут работать без вмешательства человека в пробках или на автодорогах. Это даст свободное время водителю, не покинувшему свой руль.
КГ: Личности являются важными, но никто не является незаменимым. Каждый играет свою роль со своим характером и своим опытом. Я работал на Renault, на Nissan, и я извлек пользу из моей истории. В начале Альянса все функционировало вразнобой, мой предшественник был патроном фирмы Renault, я — фирмы Nissan… Самое важное было разработать такую стратегию Альянса, чтобы он никогда не перестал развиваться.
Несколько дат из биографии К.Гона:
1954 родился в Бразилии. 1960 вернулся в Ливан, страну происхождения своей семьи. 1978 окончил Политехническую школу в Париже. 1996 поступил на работу в фирму Renault (после 18 лет работы в Michelin). 1999 назначен Директором по производству Nissan, в капитал которой вошел Renault. 2000 назначен Президентом Nissan. 2001 назначен Генеральным Директором Nissan. 2005 назначен Президентом и генеральным Директором Renault.
Несколько важных цифр:
Пять крупнейших автомобильных фирм и их мировые продажи машин в миллионах экземпляров в 2013 году 1-Тойота, 9,98 2-Volkswagen, 9,73 3-General Motors, 9.71 4-Renault — Nissan, 8.3 (5.10 для Nissan 2,63 для Renault, 0.535 в России АВТОВАЗ с ЛАДОЙ). 5-Hyundai-Kia, 7.6
Продажи автомобилей в 2013 г. Renault (2013) продано: 2,63 млн оборот: 40,9 млрд Биржевая капитализация: €18.03 млрд. Доля капитализация в Nissan: 43,4% марки: Renault, Dacia, Samsung.
Nissan (2013) продано: 5.10 млн. оборот: €78 млрд. за 2013-2014 год Биржевая капитализация: €32,9 млрд. Доля капитализации Renault: 15% Марки: Nissan, Infiniti, Datsun.
Собственный корреспондент AMSRUS во Франции
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
