Завод АМО – начало автомобильной истории России

Случилось так, что именно завод АМО, построенный до революции, стал первым по-настоящему серьезным автомобильным предприятием советской республики. «1 и 3 ноября на заводе бывшего АМО были собраны первые полуторатонные грузовики», – писала 5 ноября 1924 года «Торгово-Промышленная газета».

Долгие годы официально считалось, что эти грузовики первые, поскольку до революции в России автомобильной промышленности не было. Эти сталинские слова все справочники и энциклопедии перепечатывали вплоть до перестройки. Восторженная ложь была почерком большевистского государства. Ведь, если надо для истории, то и за руль первого АМО Ф15, въехавшего 7 ноября 1924 года на Красную площадь, тогдашние виртуозы пера сажали шофера Лихачева, будущего директора АМО-ЗИС-ЗИЛ. Так им казалось символичней.

А на самом деле вел грузовик вовсе не Лихачев, назначенный на завод только в декабре 1926 года, а главный инженер Владимир Иванович Ципулин. Инженер Ципулин был из старых кадров, до революции стажировался на германском заводе Daimler и никак не подходил на роль победоносного пролетария. Но партийным историкам не подходила и биография самого завода, то же дореволюционного и старорежимного. Поэтому про него придумали, что АМО был одновременно и недостроенный, и разрушенный, хотя в Москве всю гражданскую сидели красные, что вызывает определенную неловкость за их поведение.

Давайте возьмем справочку из военного ведомства тех времен. А в ней написано, что на август 1917 года «Завод акционерного общества Рябушинские, Кузнецов и Ко имел самую высокую готовность к производству автомобилей». 95% цехов построено, 85% оборудования завезено. Известно также, что в 1917-1918 годах на АМО из комплектов итальянских деталей было собрано 1211 автомобилей FIAT 15 Ter. Братья Сергей Павлович и Степан Павлович Рябушинские и Алексей Иванович Кузнецов переманили на АМО лучших спецов с «Руссо-Балта», «Бромлея» и «Путиловского завода». Дело быстро разворачивалось. И вот Октябрьский переворот. Смута началась в России. 15 августа 1918 года большевики национализировали имущество АМО.

Решение о выпуске первых автомобилей на АМО 12 мая 1925 года принял Президиум Госплана под предводительством Кржижановского. В Центральном управлении государственных автозаводов решили, что к празднику Октября АМО изготовит 20 машин. Однако, когда до торжества оставалась неделя, ни один грузовик не был готов. Сборку первого автомобиля бригада Королева завершила в 2 часа ночи 1 ноября. Рано утром главный инженер Ципулин, он имел самый большой опыт езды за рулем на всем заводе, вывел первенца за ворота, газанул и попал в аварию возле Рогожской заставы… За сутки до праздника закончили 10-й грузовик. Все они были окрашены в кумачевый цвет. Утром 7 ноября под «Вихри враждебные» машины выехали на Красную площадь.

Еще раз АМО Ф15 появился на Красной площади в августе 1925 года на старте испытательного пробега. В нем участвовали и иностранные автомобили. Из двух АМО, участников пробега, первый опять вел Ципулин. Вторым управлял Александр Степанович Рупневский, один из первых испытателей завода. Кстати, экспериментальное отделение на АМО появилось только в 1929 году по инициативе английского консультанта Ормрода, в прошлом работавшего конструктором на Rolls-Royce. Газеты, освещавшие пробег, писали, что два советских грузовика первое время шли позади иностранных, пока Ципулин не узнал, что скорость тоже входит в число оцениваемых качеств, и тогда он стал всех обгонять. В результате оба АМО Ф15 получили призы пробега.

Все эти годы завод стремительно наращивал выпуск, и, если в 1925 году было сделано 113 машин, то в 1930 незадолго перед реконструкцией выпуск достиг 3227 машин в год. Сегодня эта цифра не впечатляет, но тогда… Ведь по расчетам завод должен был выпускать всего 200 штук. К тому же в 1928 году грузовик даже модернизировали. Он получил жесткую деревянную кабину, которую спроектировали под руководством художника Ивана Федоровича Германа, начальника кузовного цеха. К тому же автомобиль получил электростартер, а бензобак перенесли под капот, и топливо пошло в карбюратор самотеком, без помощи ненадежного вакуум аппарата.

Кроме бортового грузовика на шасси АМО Ф15 начали потихоньку мастерить специальные кузова. В первую очередь сделали автобус. Его создавали под присмотром Алексея Алексеевича Евсеева, старого специалиста, до революции выучившегося каретному делу во Франции. В 1926 году на базе АМО Ф15 соорудили две легковые машины. Они получились настолько непрактичными, что это проект развития не получил. А еще делали кареты скорой помощи, пожарные линейки, почтовые фургоны, тюремные воронки и даже броневики. Ведь главным заказчиком в том время была Красная Армия.

Хотя, как известно, FIAT 15 Ter был так называемым «колониальным» типом грузовика. Его специально разработали для действий на триполитанском бездорожье во время Итало-турецкой войны. Итальянцы и победили-то турок во много благодаря автомобилям. Сам FIAT построил 19 тысяч таких грузовиков, ставших основными в нескольких армиях, в том числе русской и германской. Условия службы предопределили прогрессивную по меркам тех лет конструкцию. Штампованные стальные колеса большого диаметра взамен деревянных, которые рассохлись бы в африканскую жару, карданную, а не цепную передачу, спрятанную в Т-образный кожух, и многое другое. Ну, а русские инженеры довели машину до ума.

К этому приложил руку и красный директор Иван Алексеевич Лихачев, пришедший на АМО из ВЧК. Не имея технического образования, он, тем не менее, обладал природным чутьем и жестокостью. Эти качества помогли ему уцелеть в сталинских чистках. А ведь и он ходил порой по острию. Так, после большого скандала, у Лихачева хватило прозорливости не менять американский Autocar на более подходящую конструкцию, как настаивали заводские специалисты. Но это уже другая история. А АМО Ф15 в 1931 году сняли с производства и на его место пришла американская трехтонка под маркой АМО-2.