Алексей Нарышкин: Мы продолжаем нашу программу, и пришел к нам в студию Сан Саныч Пикуленко.

Александр Пикуленко: Доброе морозное утро! Сегодня хорошо ездить на автомобиле, особенно тем, у кого автомобиль с дистанционным запуском, с обогревом руля.

А. Нарышкин: Вот у меня как раз такого нет, и я думал, что утром скончаюсь в машине.

А. Пикуленко: Нет обогрева сидений?

А. Нарышкин: Есть, но какая разница? Руки-то мерзнут, не под себя же их надо.

А. Пикуленко: Надо покупать автомобиль с системами для зимней эксплуатации.

А. Нарышкин: Я смотрел, у меня во дворе кто в Lexus сидит, кто в Opel, и они сидят довольные, а я замерзаю.

А. Пикуленко: В Opel подогревается руль.

Алексей Соломин: Это зависть.

А. Пикуленко: Но, давайте, поговорим сегодня все-таки о самом главном в автомобиле. Это, собственно, то, что и делает его автомобилем. Речь пойдет о двигателе. Двигатель может быть любым – электрический, водородный, пневматический. Ну, может быть, если начнем двигать автомобиль силой мысли, тогда все равно что-то будет такое, что преобразует у нас силу в движение. Это основной постулат мотора.

Я хочу рассказать о том, как далеко продвинулись современные двигателестроители. Алексей, вот ты ведь вряд ли с интересом смотришь, что лежит под капотом, когда открываешь его.

А. Нарышкин: Ну, я примерно представляю, что где находится. Напрасно это вы так про меня.

А. Пикуленко: Ну, то, что там находится двигатель – ты знаешь.

А. Нарышкин: Да-а-а!

А. Пикуленко: И даже знаешь, что он четырехтактный, работающий по циклу Отто. Ты догадываешься, какие там механизмы.

А. Нарышкин: Да-да, конечно.

А. Пикуленко: Так вот я вам хочу рассказать о новом двигателе Jaguar. На мой взгляд, это один из самых интересных моторов, которые за последнее время мне удалось рассмотреть поближе.

А. Нарышкин: Вы его щупали что ли? Прямо туда под капот лазили?

А. Пикуленко: Естественно, щупал. У меня был в расчлененном виде, потому я его видел разобранным.

А. Нарышкин: Сами расчленили?

А. Пикуленко: Я бы мог и сам, но для этого мне предлагают хорошие условия. Но продолжим. Это совершенно новое семейство двигателей, которое показывает то, что могут моторостроители. Ну, представьте себе, он очень компактный. Цельно-алюминиевый. То есть, у него алюминиевый блок, у него алюминиевая головка. Он квадратный, у него ход поршня и диаметр цилиндра одинаковый. То есть, позволяет сделать объем двигателя ровно пол-литра. Ну, такая приятная цифра для нашего слуха.

А. Соломин: Это много или мало?

А. Пикуленко: Это нормально. Каждый цилиндр по пол-литра. Соответственно, 4 цилиндра – 2 литра; 6 цилиндров – 3 литра. Это модульная конструкция. Причем сначала был создан двигатель дизельный, потом его конвертировали в бензиновый. Раньше чаще делали наоборот. Интересно в нем еще сделано то, что там, к примеру, есть два насоса с электронным управлением. Это водяная помпа, то есть насос охлаждения с переменной мощностью, которая определяет электроника.

Запускаешь ты машину при таком морозе – она заводится, но первое, что начинает делать такой мотор, он снимает обороты с двигателя с помпой и направляет ту воду, которая нагревается вокруг цилиндров, сразу в печку.

А. Соломин: Я сейчас мысленно себе это все представил.

А. Пикуленко: Также стоит масляный насос с переменной мощностью. То есть, качает ровно столько масло, какая нагрузка на двигатель.

А. Нарышкин: Это называется Ingenium.

А. Пикуленко: Да, именно так и называется.

Двигатель – потрясающий. Распредвал и уравновешивающий вал на подшипниках качения. Форсунки охлаждения поршней, который там стоят, работают не постоянно, а тоже с электронным управлением. То есть, работают тогда, когда считают нужным снизить температуру.

Причем это все в комплексе – огромная инженерная задача. Как она решена – это надо было видеть. У двигателя межцилиндровые расстояния абсолютно одинаковые. Это такой модуль!

Можно поставить поперек, можно поставить вдоль. Потому, что есть машины те, где двигатель стоит поперечно, есть – продольно. Чтобы не разрабатывать разные моторы, его сделали именно так. Уже с самого начала он сконструирован так, что может работать с гибридной системой привода. Задачи, которые решаются, потрясающие. И, самое главное, какие материалы поставлены. Новые насосы, новые подшипники…

А. Соломин: Новые материалы в двигателе?

А. Пикуленко: Вообще. Металлурги дали новые материалы, айтишники создали новые программы, супер-компьютер проработал… Дело ведь в том, что сейчас еще много компьютерного проектирования. А оно, как известно, дорогое. И сейчас, когда создают такой мотор, видно, какой огромный расчетный объем был проделан.

А. Нарышкин: Сан Саныч, а компьютерное проектирование – это значит, что ты вводишь какое-то требование, ставишь какую-то задачу, а он сам это все решает и не сидят десятки инженеров?

А. Пикуленко: Да, именно так. Есть супер-компьютер, который может разработать теорию большого взрыва вселенной. Он рассчитывает у тебя, допустим, прочностные моменты блока двигателя, здорово ускоряет работу. Вы думаете, что посчитал в компьютере и все? Ничего подобного. Я поинтересовался и выяснил, что огромное количество, почти 80 тысяч часов проработали эти двигатели на стендах, на дорожных машинах, на испытаниях, прежде, чем попали на конвейер. Кроме этого фантастического объема компьютерного, еще все равно остается человеческий фактор, все равно остаются дорожные испытания, от которых абсолютно никуда не денешься.

Что такое разработать современный двигатель? Для этого нужно очень много денег, светлых голов и очень качественные отношения со всеми смежниками.

У нас часто говорят, что «вот, подвели смежники». По двигателю Ingenium смежники не подвели, потому что получился на сегодняшний день один из лучших моторов.

А. Соломин: Кто такие смежники?

А. Пикуленко: Те, кто делают подшипники, металл, алюминий. Чтобы сделать такой жесткий блок – нужны все-таки новые составы, новые сплавы. Те, кто делают те же масляные насосы.

А. Соломин: Давайте подведем итог. Какие сверхзадачи решены, что делает машина с таким двигателем?

А. Пикуленко: Во-первых, он очень легкий и компактный.

А. Нарышкин: А насколько легкий?

А. Пикуленко: На 80 кг меньше, чем двухлитровый двигатель Ford.

Этот двигатель весит всего-навсего 100 с лишним килограмм. И на 80 он полегчал. Это, ребята, очень много.

Сейчас на машинах идет борьба до того, что петли капота стали легче на 100 граммов. И 150 кг снять с кузова – уже большая удача. А тут 80 кг сняли с двигателя. Плюс этот двигатель очень экологичный. С точки зрения зелено-голубых это вообще фантастический мотор, потому что он укладывается в нормы 2018 года.

А. Соломин: Голубым тоже понравится.

А. Пикуленко: Европа она вся такая, что с них взять.

Он экономичный. Дизельный двигатель в установившемся режиме расходует около 4 литров топлива. При той цене на топливо, которая существует, это очень хороший показатель. Пожалуй, один из лучших в мире.

Три этих составляющих уже позволяют клиенту получить…

Плюс у него мощность, которая варьируется от 163 до 187 сил. Там моторы с турбонагнетателем, то ты можешь еще, еще и еще делать. Для тех, кто любит круто – понятно, что есть не Ingenium, а стандартный V8 с 550 л.с. Но это для узкого круга потребителей.

А те моторы, про которые я рассказал сегодня, — это моторы будущего.

Без них просто никуда не денешься.

А. Соломин: Спасибо большое, Сан Саныч. Очень интересно было!