Александр Пикуленко: Добрый вечер. Сегодня мы вернемся к автомобилям Горьковского завода и поговорим о 20-летии – юбилее – замечательного автомобиля Газель, да и вообще поговорим о всяких других юбилеях. У меня сегодня гость, хотя назвать его гостем трудно, но все-таки гость. Пожалуй, ведущий автомобильный историк нашей страны на сегодняшний день, чем горжусь, потому что совместно с ним создано несколько интересных проектов. Это Денис Орлов. Добрый вечер, Денис.

Денис Орлов: Добрый вечер.

А. Пикуленко: Денис, большое ли это событие? Ну, подумаешь, 20 лет модели… Вот я понимаю отпраздновать 50 лет великому произведению Данте Джакоза Fiat 124, расползшемуся миллионными тиражами. Наверное, в Австралии его только не собирали.

Д. Орлов: Чувствуется в твоем голосе, Сан Саныч, скепсис, который мне приходилось слышать неоднократно, как только я заводил тему о том, что Газели исполнилось 20 лет. И все сразу: «Ой, а что это такое?! Что это вообще за автомобиль?!». А это автомобиль! И это событие! Просто все это было совсем недавно, так сказать.

А. Пикуленко: Практически вчера.

Д. Орлов: Да. Мы просто не осознали, с чем мы столкнулись. А на самом деле, это явление в нашей сегодняшней автомобильной жизни, не радующей нас слишком яркими событиями. Это явление.

А. Пикуленко: Но ведь Газель не выросла на пустом месте. Насколько я помню, «полуторкой» у нас стало заниматься НАМИ, при помощи Ульяновского завода. Более того, потом у нас был Кировабадский завод (КиАЗ).

Д. Орлов: Сначала Ульяновск с Кировабадом, потом Брянск с английской фирмой…

А. Пикуленко: А потом эта несчастная «полуторка» гуляла-гуляла… Но эти потуги как-то влияли на Горьковский завод или Газель спонтанно родилась? Вот как Костя Потехин сделал для команды тягач, а появился Бычок.

Д. Орлов: Горьковский завод не хотел делать Газель. Это мы сейчас говорим о периоде конца 80-х годов, примерно 1986-88 годы. Тогда начались все эти разговоры о том, что у нас в типаже дырка. В типаже транспортных средств не хватает полуторатонного развозного грузовика, фургона, бортового фургона… Как угодно. Просто не было полуторатонной машины.

А. Пикуленко: То есть даже в перспективном типаже, который создавался в середине 80-х, он не был предусмотрен? Там даже был автомобиль для такси предусмотрен.

Д. Орлов: Его не было. Просто прозевали. Были какие-то потуги, когда ввозились чехословацкие автомобили Avia, они были бело-синими, ездили у нас с олимпийскими эмблемами. Многие их помнят.

А. Пикуленко: Да, было такое. Правда, эти автомобили были не чешские. Все-таки в основе лежал грузовичок Savien.

Д. Орлов: Да, была французская лицензия, по которой выпускали машину в Чехословакии. К нам привезли их порядка 30-40 тысяч.

А. Пикуленко: Они были заметные и иногда даже под кустиками встречаются останки этих Avia.

Д. Орлов: А горьковский завод отказывался делать. Когда в министерстве, когда в НАМИ вдруг начали идти эти разговоры, мол, давайте выпустим приказ, давайте обяжем, Горьковский завод открещивался и говорил, что они не хотят, поскольку у них тогда был проект среднетоннажного грузового автомобиля с дизелем воздушного охлаждения. Тогда только-только построили завод дизелей, только освоили. Они говорили, что у них будет машина с шестеркой воздушником, с четверкой воздушником, а модули допускают выпуск трехцилиндрового двигателя. То есть та часть завода, которая занималась грузовиками, была нацелена совсем на другую машину.

И это было такое приглашение к танцу, которое Горьковский завод раза два или три решительно отвергал, а потом неожиданно для всех, на собственные деньги, не взяв ни копейки у государства, выпустил Газель.

А. Пикуленко: Как мы знаем, у нас очень любили что-то взять за основу. Была ли какая-то импортная основа у Газели? Или это было абсолютно полностью горьковское детище безо всяких заимствований? Все говорят, что она немного похожа Ford Transit, фордовские корни там прослеживаются… Или нет? Ты ведь глубоко изучил историю.

Д. Орлов: Это примерно то же самое, что и с мини-юбками. Стоило появиться смешной блондиночке в Великобритании, как все сразу во всем мире стали носить мини-юбки. Я вспомнил именно этот пример, потому что Ford Transit – все-таки английская машина. Это известная, культовая машина, с которой связана куча ограблений, разные фильмы, например, «Карты, деньги, два ствола». То есть Ford Transit – это некая английская смешная икона. Ford Transit в 80-е годы выпустил действительно очень удачную, красивую, стильную машину. Она была такая же хорошая, как блондинка в мини-юбке, и всем хотелось сразу на нее быть похожими.

Но это не значит, что Газель стала копией Ford Transit. Просто ее взяли как пример – сделать такую же и не хуже. Поскольку Горьковский завод до этого никогда не имел опыта общения с такими машинами, то какие-то элементы, конечно, были не то, что заимствованы, а просто пересмотрены, восприняты, переиначены горьковскими инженерами. Газель – вполне самостоятельная машина.

А. Пикуленко: То есть полностью разработана на заводе силами горьковских инженеров без заимствований?

Д. Орлов: Без заимствований. С аналогами. Горьковский завод не скрывает, что Ford Transit и Iveco Daily (итальянский аналог) – постоянно использовались в качестве аналогов. Так что вот абсолютно неожиданно родилась машина.

А. Пикуленко: Меня слушатель Олег спрашивает: «Действительно ли Газели были с деревянными кузовами?». Ну, естественно! Так как Горьковский завод делал тогда большое количество грузовиков, то я смотрю, что Денис пришел с картинками, и действительно были части из дерева.

Д. Орлов: Это опытные образцы. Бортовые были деревянными. Но был такой уже, современный. Платформа была цельнометаллическая. Конечно, не получилось ее сделать из алюминиевого профиля. Тогда это был вообще писк моды. Всегда, когда создается та или иная машина, она всегда привязывается к каким-то узлам и агрегатам. То, что называется унификацией.

Естественно, машина была унифицирована с узлами и агрегатами, которые выпускал сам Горьковский автозавод, но там была привязка к РАФу по шинам. То есть от15-дюймовых грузоподъемных тяжелых шин РАФика горьковские инженеры отказались принципиально. Когда машина была прототипом, то она ходила на этой резине, на этих колесах, но решили все-таки делать современную шину, низкопрофильную, 16-дюймовую. И делали ее современной.

А. Пикуленко: По поводу унификации… Ну, двигатель, коробка. А все остальное? Какая же это унификация? Рама своя, передний мост – свой, задний мост – свой. Система отопления? Я не знаю, заимствована она была или нет, но сделана была безобразно на первых Газелях, насколько я знаю.

Д. Орлов: Максимально возможная унификация.

А. Пикуленко: То есть много пришлось создавать заводу заново. А это начало 90-х. Тогда у завода были деньги?

Д. Орлов: Насколько мне известна эта история, то завод тратил деньги в рамках своей программу по научно-исследовательским и конструкторским работам. Не брал ни копейки у государства.

А. Пикуленко: Тогда же денег-то не было. Были бартеры, машины приходилось отдавать по бартеру и всяким схемам.

Д. Орлов: Помимо всего того, что Газель сыграла в нашей жизни, она еще и в значительной степени счастливая машина, потому что она попала как раз в этот самый очень узкий промежуток, когда еще не началась вся эта совсем катавасия. Дело в том, что Горьковский завод в тот момент, когда Газель вставала на ноги, выпускал и работал на пределе своих мощностей – выпускал до тысячи среднетоннажных грузовиков в сутки, работая в три смены, и все эти грузовики выкупались. Буквально пройдет два года, это как раз будет то время, когда Газель уже была готова, она была на старте, и среднетоннажные грузовики Горьковского автозавода перестанут покупать, потому что начнется то самое, что сегодня называется перестройка, Чубайс и так далее.

А. Пикуленко: Кто был двигателем этого автомобиля? Руководство завода, конструкторы, министерство? Откуда посыл пошел?

Д. Орлов: Первым, кто предложил взяться за такую машину, тогдашний главный конструктор грузовых автомобилей. Очень хорошо все это поддержал генеральный директор объединения Видяев. Он был тем человеком, который отвечал за деньги. Тогда еще не было так принято в уже не очень советское, но капиталистическое время, чтобы без согласования с министерством на собственные деньги, фонды сделать машину. А министерство на тот момент уже потратилось на эту свою «полуторку» кировабадско-ульяновско-брянскую.

А. Пикуленко: Которая, в принципе, так до серьезных выпусков и не дошла. В Азербайджане все так и закончилось.

Д. Орлов: Да, не начавшись.

А. Пикуленко: Брянск пытался, но так как он не умел делать ничего, кроме машин для армии, то это была убогая конструкция, которая иногда встречалась на дорогах, но выглядела ужасно.

Д. Орлов: Это отдельная история насчет того, почему не получилось у Брянска. Как раз на этом фоне Газель выглядит абсолютным счастливчиком. В то же самое время, в тех же условиях, примерно с тем же финансированием – и все получилось, все сделали.

А. Пикуленко: Сколько работали над Газелью? Какой срок от момента создания технического задания до момента, когда она появилась?

Д. Орлов: Это надо посчитать. Дело в том, что первые образцы появились, наверное, примерно в 1993 году. Стоп, я вру. Они появились даже раньше. Началось все году в 1989 году.

А. Пикуленко: То есть в момент перестройки была первая попытка создать грузовик. Для кого, кстати? Для кооператоров? Кому вообще в Советском Союзе мог понадобиться такой автомобиль?

Д. Орлов: Парадокс в том, что они не знали этого, не знали, кому делают эту машину. На эту тему велось огромное количество дискуссий. В каком количестве эта машина нужна – 10, 30 тысяч или еще сколько-то…  Владимир Леонидович Четверяков – ведущий конструктор Газели, а сегодня это ни много, ни мало, а главный конструктор объединённого конструкторского центра группы ГАЗ – Русские машины. Он сегодня главный конструктор этого гигантского центра.

Он говорил о том, что даже диссертацию защищали на тему необходимости такого автомобиля. Но он же вполне прямо, со всей прямотой признался в том, что заслуга Газели – это не столько заслуга инженеров и тех, кто ее ставил в производство, а это заслуга времени. Потому что уже в 1995-м году выпустил порядка 58 тысяч этих автомобилей, а потом очень быстро поднялся на планку 100 тысяч. И на сегодняшний момент свыше двух миллионов автомобилей уже выпущено. То есть это не могло произойти в том обществе, где не произошла бы такая коммерческая революция.

А. Пикуленко: Понятно, что Газель в начале 90-х сразу стала востребована всеми. От каких-то кооператоров и перевозчиков арбузов до скорой помощи. По всей видимости, еще и ведь маршрутки…

Д. Орлов: Это вообще отдельная тема.

А. Пикуленко: Автобус появился позже.

Д. Орлов: Дело в том, что они сначала не знали, что делают. Они сделали одну единственную машину, чтобы закрыть типаж. Это была машина с бортовой платформой и с одной размерностью колесной базы. Следующей машиной стал фургон, а дальше они сделали микроавтобус, из которого в результате родилась маршрутка. Горьковчане с благодарностью вспоминают…      Не знаю, существует ли сейчас эта фирма под названием Автолайн.

А. Пикуленко: Я уже давно не видел Автолайнов, но совсем недавно они были. Сейчас они как-то модернизировались.

Д. Орлов: Горьковчане с огромной теплотой вспоминают Автолайн, потому что Автолайн дал им практически неоценимый опыт эксплуатации автомобилей в режиме таксомотора, в режиме маршрутки. Потому что там сыпалось все. И они работали с Автолайном. А Автолайн тогда купил порядка 1000-1200 машин, и началась тесная работа эксплуатационщиков и заводских инженеров.

Там же впервые в истории российского автомобилестроения сделали сдвижную дверь. Причем дверь была переразмеренная. Делался фургон, а пассажиру не нужна такая большая дверь. А дверь была огромная – длиной 1,6 метра. Она была огромной, тяжелой, и все направляющие, бегающие ролики гнулись, проминались. Но довели ее до ума.

А. Пикуленко: Я хорошо помню время, когда появилась маршрутка Газель. Люди покупали, за 9 месяцев она себя отбивала и потом работала уже в прибыль. А когда уже окончательно разваливалась, то ее передавали какому-нибудь частному перевозчику, который добивал ее совсем до ручки. И это было очень интересно и выгодно.

Но вернемся все-таки к тем инженерным задачам, которые пришлось решать. Пожалуй, это ведь первый автомобиль, который реально был сделан с какой-то приличной эргономикой. Ведь у нас очень долго грузовые машины делались с античеловечной эргономикой. Наверное, я могу только КАМАЗ назвать сделанным по уму. Хотя была масса недостатков. Мне водители скажут, что это не так.

Д. Орлов: Да, там была очень плохая обзорность через наружные зеркала. Но на самом деле Газель стала первым автомобилем Горьковского завода и чуть ли не одним из самых первых автомобилей в отечественный практике, который был разработан методом цифрового проектирования. Несколько деталей делались сквозным проектированием – от первого штриха и до производства, а по большей части на ней обкатывалось. Программы разные, то есть машину считали.

Кроме того, у горьковчан очень сильная инженерная школа, философская. Я, например, общался с Александром Ивановичем Кочетковым – это кузовщик газельный. Это удивительный человек, за которым стоит философия инженера. То есть он не просто рассказывает что-то интересно или нет. Он мыслит. Для него каждое событие – неотрывно, а с какой-то определенной логической цепочки. С ним чрезвычайно интересно разговаривать. Рассказывал, как формируется конструктор, из чего он складывается, как мыслит. Это чрезвычайно интересно просто. За Газелью стояли личности.

А. Пикуленко: Меня другой вопрос в Газели заинтересовал. Машина создавалась, как говорят, в лихие 90-е, когда разваливался большой шлейф заводов. Но на примере Газели могу сказать, что тогда он еще вовсе и не разваливался. Потому что, сколько было сделано оригинальных деталей? Те же стекла, фары. Хотя фары у Волги позаимствовали. Но было много оригинальных деталей.

Д. Орлов: Шины. Шинники пообещали – сделали. С другой стороны, машина задумывалась, как первый в отечественной практике грузовой автомобиль на малолистовых рессорах. То есть это была такая фишка, с которой носились все инженеры в 80-90-е годы: долой классические рессоры, давайте делать в грузовиках малолистовые рессоры. И куча преимуществ. А у Газели мало того, что они задумывались малолистовыми, спереди они еще, так называемые, несимметричные. То есть передняя часть рессоры короче, чем задняя. И это тоже куча своих проблем.

Но вот отношения с поставщиками. Наверняка я не знаю всех деталей этой истории, но на заводе на ушко, так сказать, рассказывали, что был конфликт между ГАЗом и их поставщиком рессор. Конфликт благополучно закончился тем, что на протяжении шести лет Горьковский завод выпускал эту машину на традиционных рессорах, потому что выпускать ее надо было. И за это время сам у себя успел разработать эту, так называемую, технологию кленового проката. То есть туда под малолистовую рессору идет определенного сорта прокат. Их подвел поставщик.

А. Пикуленко: Ну, как всегда, не обошлось без трудностей. Я так понимаю, что машина, все-таки выйдя в серию, оказалась сырой. По двигателю был много нареканий, не могли достаточно долго решить вопрос с охлаждением. По коробке – легковая коробка…

Д. Орлов: Она не совсем легковая. Она унифицированная.

А. Пикуленко: Но это была большая проблема. Меня больше всего поразила такая вещь, что коробку было легко украсть. И этим пользовались всякие нехорошие люди. Так как Газели, лишившись присмотра больших автохозяйств, они стояли на улице, и вдруг пошла волна воровства коробок. И было очень многих таких вещей.

Д. Орлов: В том и дело, что вдруг как-то неожиданно Газель стала менять среду вокруг нас. Вдруг под окнами дома появляется грузовичок. И на нем человек не мандарины из Абхазии привез, и там ночуя, а это грузовичок твоего соседа. И вдруг, когда тебе нужно перевести какой-нибудь диван или что-то еще, то ты не бежишь в Мострансагентство или еще куда-то, а ты обращаешься к соседу и уже за какую-то приемлемую сумму мы вдвоем это все грузите и куда-то везете.

То есть Газель стала определенным символом частного бизнеса. И они, владельцы Газелей, стали как-то кучковаться, стали образовываться клубы по интересам. Вот несколько Газелей старались стать поближе друг к другу.

А. Пикуленко: Получается так, что не Волга спасла Горьковский завод, став в тот период народным автомобилем. Был такой момент, что Волга была простая, как автомат Калашникова, и дешевая. Тогда народ стал ее массово покупать. Особенно модели 31029…

Д. Орлов: Волгу они тоже выпускали в три смены. Был такой период. И она кормила завод.

А. Пикуленко: Да и была дешевле, чем Жигули. Но что завод в этот период спасло? Газель или легковая Волга?

Д. Орлов: Трудно сказать. Дело в том, что Газель удачливо, очень счастливо попала в период, когда Горьковский завод практически полностью потерял спрос на свой основной среднетоннажный грузовик. Не будь Газели – не было бы сейчас Горьковского завода. Это часть ответа на вопрос. С другой стороны, было, например, уникальное явление. Горьковскому заводу в 1995 году удалось разместить облигации займа. Если, Сан Саныч, ты помнишь, были подобные авантюры, когда все размещали облигации займа, все просили, собирали деньги и благополучно после этого исчезали.

Здесь, собственно, Чубайс демонстративно купил перед ТВ-камерами первый займ. Они собрали, по тем временам, бешеные деньги. Я сейчас цифру не вспомню, но там были то ли 200 миллиардов рублей, то ли что-то еще. То есть они эти деньги собрали, и они, естественно, пошли на производство Газели. Расплатились, что удивительно. Буквально за полгода до знаменитого кризиса 1998 года расплатились со всеми, кто дал деньги взаймы. Постоянно идет какая-то цепочка счастливых моментов с этим автомобилем.

А. Пикуленко: Интересно то, что Газель оказалась удачным начинанием Горьковского автозавода, а дальше все как-то пошло по нисходящей. Потихоньку умирало легковое производство. Вдруг появилось какое-то количество прожектов, да?

Д. Орлов: Да, для меня до сих пор непонятно, зачем нужно было выпускать, например, дублера Газели. Мне кажется, что это была некая авантюра уважаемого Олега Владимировича Дерипаски, когда вдруг неожиданно покупается производство Максуса. При том, что Газель в том виде, в котором она родилась, была выстрадана, обоснована. Завод четко сказал, что будет выпускать автомобиль на раме и с зависимой рессорной передней подвеской. Это было сказано и это было обосновано, зачем это нужно. Потому, что качество дорог далеко не самое лучшее, рама позволяет в значительной степени все эти нагрузки нивелировать. Зачем было после этого покупать несущий Максус с независимой передней подвеской? Где тут логика? Я не вижу этой логики.

А. Пикуленко: Ведь как было объяснено, что это позволит быстро разработать автомобиль подобного типа без всяких хлопот.

Д. Орлов: Ну, объяснить-то мы можем все, что угодно. Вопрос – поверят ли.

А. Пикуленко: Но, как правило, не поверят. Кстати, Максус до сих пор жив. В Пекине его представляли даже в гибридном виде. Но уже в Китае. Легковое производство приказало долго жить на Горьковском заводе после авантюры с Siber. Казалось бы, конструкторы те же, даже руководство практически то же, и вдруг такой облом. Получается так, что Газель попала просто в какой-то счастливый момент. Когда еще советская тема не закончилась, и в то же время Союз развалился. По инерции они вылезли на остатках советской действительности, но влились в уже новую капиталистическую струю.

Д. Орлов: Тут можно оценивать по-разному. На самом деле, если говорить объективно, то предыдущая система – Советский Союз – ничего не внес в эту Газель. Когда он предлагал выпускать такой автомобиль, то ГАЗ отказывался. Когда потребовались деньги, то от государства не поступило ни копейки. Все деньги были аккумулированы заводом, собственными силами. Инженерная школа – своя, то есть не заимствовали.

Кстати, передний мост взяли НАМИ-шный. Там в передней подвеске малолистовая рессора с заделками концов рессор в резиновые сайлент-блоки.

А. Пикуленко: Это сделано, как у ГАЗ-53, как у УАЗа.

Д. Орлов: Нет, там по-другому.

А. Пикуленко: Там заделка именно в сайлент-блоки. Но дальше у нас ведь как-то неожиданно для меня, празднуя 20-летие Газели, мы уже празднуем этот юбилей с новой моделью – Газель Next. Причем, что искренне меня порадовало, появился ГАЗон-Next.

Д. Орлов: Они сделали новую кабину, очень просторную. Кабину, которую можно использовать на машинах большего класса.

А. Пикуленко: Даже на Урале каком-то есть. То они все пытались заимствовать и делать безкапотники, а тут вдруг капотник и кабина от Газели Next. Кстати, вот Газель Next, родившаяся уже в других условиях, это такой же прорыв или это все-таки не совсем то?

Д. Орлов: Мне кажется, что прорывы не могут получаться раз в 20 лет. Это не для прорыва так часто. Это должно быть, наверное, чудо в квадрате. Next – это машина современная, сделанная очень грамотно и самые разные эксперты ее оценили очень высоко. Как минимум, это говорит о том, что опыт, накопленный Газелью, не был растрачен заводом, а наоборот был аккумулирован и воплощен в новом автомобиле.

А. Пикуленко: Газель Next повторит счастливую судьбу этой Газели или то, что сейчас происходит активное вытеснение отечественных моделей иномарками, причем я не говорю сейчас о рынке, а именно о производстве?

Д. Орлов: Как сказать… Большинство коммерческих автомобилей в этом классе, примерно от тонны до трех тонн грузоподъемности, или, скажем, до пяти тонн, сегодня производится в России. Это тот же Isuzu, все эти Hyundai, Fiat.

А. Пикуленко: Я об этом и говорю.

Д. Орлов: Да, безусловно, сегодня машина живет в конкурентной среде. То есть, если у Газели не было никакого конкурента, здесь это надо тоже отметить, что Газель была просто Газель. Потому, что все остальное, сделанное на Западе, стоило в разы больше. И это, конечно, сыграло свою роль.

А. Пикуленко: Но сейчас ведь уже так не получится. Ведь растет стоимость рабочей силы, электроэнергии, металла. То есть, все время растет себестоимость автомобиля.

Д. Орлов: Ну, как делалась та Газель? Например, приходил технический директор к кузовщикам и говорил: «Ребята, если вы мне сейчас не найдете в высоте кузова 100 мм, то никакой Газели не будет, потому что все – у меня красочный комплекс, и туда ничего не влезает. Он уже исчерпал все свои ресурсы. Мы там уже, так сказать, до бетона дорылись, изыскивая резервы».

И тогда у Газели отрезали нижнюю часть кабины, и тут как раз и родилось то самое решение, которое стало штрихом Газели – нижняя часть машины была пластмассовая. Пластмассовая колесная арка, пластмассовый порожек, за которым нет никакого металла, потому что иначе кабина не влезала бы в окраску. А сейчас для Газели Next подтянули новейшее оборудование. Там новейший окрасочный комплекс, сварочный комплекс. Это все – самое передовое, это все гибкое и позволяет двигаться туда-сюда. Газель с самого начала закладывается уже с огромным количеством модификаций. И они достаточно быстро выпускаются.

А. Пикуленко: Но она все равно остается рамной, рессорной?

Д. Орлов: Остается рамной, но передняя подвеска уже стала независимой. То, против чего в свое время выступали, вдруг сейчас… Я могу сказать, что, скорее всего, это признание того, что и состояние дорог у нас улучшилось. То есть те дороги, на которых у нас Газель эксплуатируется, стали значительно лучше.

А. Пикуленко: Наверное, да. Хотя в провинции, где тоже, кстати, эксплуатируется Газель, там дороги лучше не стали. Это я, к сожалению, знаю (смеется).

Д. Орлов: Инженер-испытатель, с которым мне довелось на эту теме беседовать, рассказывал, что поначалу вообще не знали, как подходить к этому автомобилю. У водителя-испытателя был опыт работы с грузовиками 5-8 тонн, а тут такая машина. Потом люди начали на ней гонять. То есть, пошла уже встречная реакция. Автохозяйства тоже: «Ну, маленькие колеса, где она проедет?!». Поначалу абсолютно было непонятно, что с этим автомобилем делать, а потом полюбился.

А. Пикуленко: Мы с Вячеславом Субботиным разговаривали о спортивных Газелях и спросил: «У нас до сих пор гоняются горьковские среднетоннажники?». Слава говорил, что уже сделали одну Газель для автокросса. Может, со временем она вытеснит из кросса эти грузовики, которые уже давно сняты с производства.

А сейчас на заводе осталась старая Газель?

Д. Орлов: Она по-прежнему выпускается. Они идут по той же нитке. Более того, я понял так, что еще на некоторое время будет оставлена полноприводная машина со старой кабиной. Дело в том, что Газель – семейство. Мудрый Четверяков, хотя было абсолютно непонятно в тот момент, нужно это или нет, но тогда он определил, что нужно делать машину и меньшего размера, более комфортабельную, с независимой передней подвеской (подвеску использовали от Чайки).

А. Пикуленко: Это то, что мы имеем в виду под Соболем?

Д. Орлов: Да-да. И через какое-то время завод выпустил Соболя.

А. Пикуленко: Ну, Соболю все-таки не 20 лет, но давайте и его коснемся. Я все-таки хотел перейти к Соболю.

Д. Орлов: А на Соболе есть очень популярная двухмостовая версия, с двумя ведущими мостами. И эту машину оставляют в старой кабине, старом кузове.

А. Пикуленко: То есть, за счет того, то она популярна. Меня слушатели спросили: «Когда начнется производство Соболь Next 4х4?». Мы все-таки историки, мы не знаем.

Д. Орлов: Поживем, увидим. Я скажу так: этот вопрос я не задавал, но вряд ли бы получил ответ на него. Но, скорее всего, такая машина заложена в семействе Газели Next.

А. Пикуленко: Когда мы празднуем 20-летие, то понятно, как мы его празднуем. А что сам завод? Были ли какие-то юбилейные торжества на заводе? Собирались ли там ценители Газелей?

Д. Орлов: Ничего подобного не было.

А. Пикуленко: То есть, заводу этот юбилей не интересен, он уже мыслями весь впереди и не желает оглядываться назад, считая, что 20 лет для такого завода, как Горьковский – это не история и не значимо для них это все.

Д. Орлов: Я отношу это в счет того, что все-таки это не воспринимается, как юбилей, как прошедшие годы. Может быть, я один-единственный такой сумасшедший человек в этой стране, который вздумал отметить 20-летие Газели.

А. Пикуленко: Вот я к тебе теперь еще присоединился.

Д. Орлов: Сан Саныч, вот таким образом все. Ну, а как не отметить? Дело в том, что ведь и люди постепенно уходят, что-то забывается и так далее. Почему бы и нет? Почему бы и не попробовать?

А. Пикуленко: Я согласен с тобой, что у нас ведь есть эпохальные машины. «Полуторка» АМО – всем машинам мама. Мы в этом году, 7 ноября, будем праздновать юбилей советского время.

Д. Орлов: А в воскресенье, 3 августа, открылась выставка на ВДНХ, называется «Отечественный автопром».

А. Пикуленко: Много можно рассказать, но и у Горьковского завода первая «полуторка»… Собственно, завод начал с «полуторки» и успешно прожил  с ней до конца Второй мировой войны.

Д. Орлов: Да. Но машина, прямо скажем, была не совсем удачная. Более того, тогда уже бывший главный конструктор, он тогда был в Москве, заявлял, делал публичные заявления в печати, что «полуторка» себя исчерпала. Ведь у нас в советское время была эта тенденция к росту показателей, перевыполнению планов.

А. Пикуленко: Да, было такое, но на «полуторке» план не перевыполнишь.

Д. Орлов: Дело в том, что Горьковский завод неоднократно подступался к «полуторке» и делал попытку создать такую машину…

А. Пикуленко: Ну да, у нас же был ГАЗ-56.

Д. Орлов: Вот это как раз пример. ГАЗ-56 – не получившаяся машина. Наверное, действительно не было какой-то основы, не было коммерческой жилки, н было частного предпринимательства, поэтому машина пришлась ко времени. Может, я несколько утрирую, гиперболизирую ситуацию, но роль «полуторки» в нашей жизни, в нашем мире примерно такая же, как роль Ford T в Америке. Если Ford T посадил Америку на колеса…

А. Пикуленко: Это действительно так. Потому что после Ford T появились заправки, даже парквеи появились. Как раз, когда было изобилие Ford T, и были вынуждены строить дорожки, чтобы из города быстро съезжать.

Д. Орлов: Газель тоже в гигантском масштабе, но чуть-чуть скромнее, конечно, но выполнила ту же роль. Газель стала транспортом нашего частного предпринимателя. Пошло изменение психологии людей, у человека появляется собственный грузовой автомобиль. Это собственная ответственность, это средство изучения прибыли. Правда, это сегодня может быть еще недооценено, поскольку у нас столько всего происходит.

А. Пикуленко: Да, мы живем в таком современном мире… Но я считаю, что 20-летие – это хороший повод поговорить именно об этом: о том, что стало доступным для обычного человека, который стал сам себе хозяином. До этого такого не было и никакие грузовики ни за кем не регистрировались.

А на заводе сохранилась первая Газель или опытная Газель?

Д. Орлов: Опытные Газели, судя по всему, не сохранились. Тех машин, которые отличались от серийных, было всего три штуки сделано. И они, видимо, пали в процессе испытаний. Но есть Газель, скорее всего, самая первая, на которой расписались все эти люди, которые к ней причастны. Она хранится в музее.

А. Пикуленко: То есть все-таки сохранилась машина.

Д. Орлов: Завод чтит свою историю. У завода есть музей. Музей живет, там очень заботливый директор – Наталья Витальевна Колесникова. В рамках тех возможностей, которые у нее есть, она постоянно делает какие-то новые тематические экспозиции, проводит какие-то встречи. То есть там какая-то жизнь теплится. Ему бы, конечно, помещение побольше и посветлее, и коллекцию бы шире расставить, но это уже желание невозможное, я думаю.

А. Пикуленко: Ну, что ж. Газель празднует свое 20-летие. Я согласен с Денисом Орловым, что, наверное, это эпохальный автомобиль. Хотя и остаюсь при твердом убеждении, что для меня все-таки самый эпохальный Советского Союза – ГАЗ-51. Нет ни литературного произведения, ни кино, ни какой-то жизненности, где бы ни было ГАЗ-51. На протяжении, наверное, 30 лет у нас ГАЗ-51 был грузовиком на все случаи жизни. А так как грузовик у нас заменял и автобусы, и все прочее, но об этом мы поговорим в следующий раз, когда будет юбилей этого грузовика. Время у нас заканчивается. Спасибо, что нас слушали. До свидания.

Д. Орлов: Всего доброго.