Алексей Осин: Доброе утро! Сан Саныч уже у нас в студии!

Александр Пикуленко: Доброе утро! Увлеченно готовился к эфиру и чуть-чуть опоздал.

Алексей Нарышкин: Мы прощаем вас.

А. Пикуленко: Я залез посмотреть про один из автомобилей и наткнулся на биографию Ганса Ледвинки и увидел совершенно неожиданный факт. Но это не так уж важно. Сегодня я вам хочу рассказать об автомобиле очень редком и выпадающем за пределы понимания современного автомобиля. Ну, для тех времен. У нас только две страны в социалистическом лагере выпускали автомобили представительского класса. Это Советский Союз и, как ни странно, Чехословакия.

А. Осин: Во как.

А. Пикуленко: А я объясню почему. Чехия традиционно, еще со времен Австро-Венгерской империи, имела мощную инженерную школу. Более того, один из гениальнейших автомобильных конструкторов, равновеликий Даймлеру и Бенцу, на мой взгляд – Ганс Ледвинка – пожалуй, проложил путь, по которому потом пошли такие великие, как Фердинанд Порше, как француз Пикар, который в свое время делал Renault. Что сделал Ледвинка? Он сделал двигатель воздушного охлаждения. Поставил его на автомобиль сзади.

А. Осин: То есть он еще и Запорожец изобрел.

А. Пикуленко: Собственно, он его и изобрел (смеется). Эту идею позаимствовал у него и Фердинанд Порше. Ну, как сказать позаимствовал… Они вместе работали. Но Ганс Ледвинка сначала сделал машину, которая называлась Tatra-11. Она была с хребтовой рамой, с двигателем… То есть была труба, а на нее навешивалось все остальное.

Очень долго были грузовики Tatra, которые приходили к нам. Чтобы было понятно, в 21 год Ганс Ледвинка стал главным конструктором фирмы Tatra.

А. Нарышкин: Круто.

А. Осин: Он институт успел закончить или тогда это было необязательно?

А. Пикуленко: Он закончил хорошее техническое училище. Перед Второй мировой войной он сделал уникальную машину, которая называлась Tatra-77. Это была обтекаемая машина, с аэродинамическим килем сзади. И на ней стоял восьмицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Потом эта идея была перенята.

Самого Ледвинку, кстати, посадили за сотрудничество с немцами. Он сделал неплохой автомобиль, который сначала служил вермахту, а потом чехи его делали. У нас была известная машина – Tatra-111.

А. Осин: В качестве трофеев?

А. Пикуленко: Нет, официально поставлялась. Ледвинку посадили на шесть лет, и он после освобождения, понятное дело, недолго жил. Его идеи сохранились и в 1968 году, как вы знаете, в Чехословакии были события странные, но на заводе Tatra в Копршивнице начали работать над новым автомобилем. Причем сначала пытались его сделать сами, а потом решили, что нужно попросить помощи. И тогда итальянцы из Vignale – была такая кузовная фирма, которую потом купил Ford (кстати, скоро появится дорогая модификация Vignale на Focus), сделали дизайн автомобиля.

Автомобиль получился потрясающим. Представьте себе, что машина большая, размером за пять метров. Она широкая, низкая и очень стеклянная. Там много стекла было. Сзади – восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, объемом 3,5 литра, 165 л.с.. Потом его форсировали до 177-ми, а потом даже до 200. Внутри – богатый бархат. Ну, машина предназначалась для чиновников, поэтому там такой песочно-бежевый бархат, велюр или такой темно-бордовый, очень красивый.

Так как машина с воздушным охлаждением, то было две печки – одна для водителя, а другая для пассажира. Пассажир мог регулировать себе температура сам.

А. Осин: Еще Франтишек Печка. Помните этот сериал «Четыре танкиста и собака»? Был там такой артист, который как раз играл чеха.

А. Пикуленко: (смеется). Да, соответственно, в этом автомобиле еще очень интересным было высокое качество сборки. Делали машин немало, больше чем ЗИЛов и Чаек, делали до тысячи автомобилей в год. Они попадали в руки чиновников во всех соцстранах, в той же ГДР, Венгрии. Кстати, одна из партий поступила и к нам. Распределили их очень интересно. Часть из них попала в ведомство, которое называлось КГБ. А вторая часть почему-то попала в науку – в Академию наук, в Академгородки. Скажем, где-нибудь в Дубне вдруг начали ездить на этих Tatra.

А. Осин: Наверняка же ездили какие-нибудь директора и руководители.

А. Пикуленко: Да, академики. Эту машину получали чиновники рангом, которым не полагалась Чайка. А часть машин даже потом как-то попала в ГАИ. Дальше, как вы знаете, у нас всегда было сложно с поставкой запчастей, с сервисом, потому эти машины быстро умерли, разбежались по частным рукам, а сейчас несколько машин находится в руках коллекционеров. То есть их иногда на выставках Oldtimer можно увидеть.

Эта машина всегда поражает, потому что автомобиль действительно очень необычный. Единственный в мире автомобиль такого класса, который является заднемоторным и с двигателем воздушного охлаждения. Больше в мире никто такого не делал. Только фирма Tatra.

Потом, когда развалился Советский Союз, легковое производство Tatra попало в тяжелое положение. Они пытались модернизировать, сделали Tatra Т700, но ничего из этого не получилось.

А. Осин: Грузовики, насколько я помню по Париж-Дакар, у них есть.

А. Пикуленко: Ездили они на Tatra, ездили на Skoda. Грузовики даже Сибирку и Ямал они пытались сделать, но, к сожалению, не выжили в современных условиях.

А. Осин: А что тогда на Дакаре?

А. Пикуленко: Это уже старая машина.

А. Осин: То есть они участвуют, но не производят.

А. Пикуленко: Да. А легковое производство было полностью прекращено. Если грузовое как-то существует, то легковое производство полностью прекратило свое существование. Я просто начал этот разговор потому, что производство его началось в 1974 году – юбилей.

А. Осин: Вообще удивительно, что в такой небольшой стране, коей является Чехия, да и если даже брать Чехословакию советского времени, что два таких серьезных бренда, очень качественных, присутствуют на такой небольшой территории – Skoda и Tatra.

А. Пикуленко: Ну, давай еще посмотрим. Ведь есть Austro-Daimler, откуда собственно и вышел сам Фердинанд Порше. Кстати, он, в свое время, работая на этом заводе и будучи подданным богемским в то время, участвовал в гонках, а механиком у него был Иосип Броз. Тогда еще 18-летний парень, который потом стал известным Иосипом Брозом Тито. Он был маленький и легкий.

Например, был Александр Коловрат – гонщик, фантастический человек. Тогда на гонках должен был ездить гонщик и механик. Кстати, к тому времени должность механика стала уже балластом. Раньше он все-таки что-то делал. Так вот Александр Коловрат брал с собой поросенка. Демонстративно. Мол, я тут гоняюсь, а мне какой-то балласт нужен. А Фердинанд Порше взял самого легкого человека в команде, которым был этот 18-летний мальчишка.

Так что это была действительно великая автомобильная школа и ее остатки до сих пор сохранились. Такие, например, как австрийский Steyr, Skoda, Tatra. Даже такие, уже ныне умершие, Trabant и Wartburg. Хотя мы посмеиваемся над этими автомобилями…

А. Нарышкин: Какие-то неизвестные слова вы сейчас произносите.

А. Осин: А я видел такие машины, поскольку был в ГДР в конце 70-х годов, причем не один раз. Я видел обе эти машины. Trabant похож на какую-то инвалидку.

А. Пикуленко: Trabant — это рассвирепевший пылесос. Это маленький автомобиль, сделанный из дуропласта. Его, кстати, крысы очень любили. Если он в гараже долго стоял, то они его ели с голодухи. Автомобиль с двигателем воздушного охлаждения, очень завывающий, работающий на двухтактной смеси, а поэтому – дымящий. Немцы это дело любили. Сейчас это вообще культовый автомобиль. Проводятся фестивали, такие машины стоят в музеях. Вокруг этого образовалась целая субкультура.

А. Осин: Спасибо, Сан Саныч!

А. Нарышкин: Ждем вас в следующий раз, когда вы ответите на вопросы наших слушателей.