Сергей Асланян: Добрый вечер. Сегодня у меня долгожданный гость – Дмитрий Доронин. Это человек, который про газобаллонное оборудование знает абсолютно все. Ко всему прочему, он еще и автор большого количества изобретений.

Очень многие двигатели, работающие на газу, работают только благодаря тому, что их осенил и в большую жизнь выпустил лично Дмитрий Доронин. Поэтому со второй половины часа мы начнем брать звонки из серии «как поставить в мои Жигули что-нибудь газобаллонное, что поможет мне сэкономить 80 копеек на километр; как поставить в Bentley, как поставить в восьми- или десятицилиндровый двигатель». Добрый вечер, Дим.

Дмитрий Доронин: Добрый вечер, Сергей.

С. Асланян: А сейчас вопрос такой. У нас ведь задняя часть тандема года полтора тому назад заехала на Горьковский автозавод, вдохновилась увиденным и после этого повелела учинить газификацию муниципального транспорта и грузовиков. КАМАЗ и АвтоВАЗ, щелкнув каблуками, очень бодро сказали, что они абсолютно готовы к этому, после чего Газпром выкатил свои условия по оборудованию соответствующих заправочных станций, и на этом закончилось все. Это все из события, которое могло быть полезным и интересным стране, и, может, при соучастии страны, претворяемым в жизнь, превратилось в некую тихую кулуарную сплетню, которая, вполне возможно, осталась еще в каком-то полуживом состоянии на руках у специалистов реаниматологов газовой индустрии. Расскажи, пожалуйста, как от этого пафосного выстрела и взлета ракеты мы пришли к ситуации, когда даже не слышно…

Д. Доронин: Да, ты прав. Тандем выстрелил достаточно громко на определенном этапе.

С. Асланян: Вдохновил, повелел.

Д. Доронин: И где-то субсидировал, но как многие посылы общества, когда общество и какая-либо индустрия не готова, этот посыл тоже во многом оказался пустым. Во всяком случае, на данный момент.

С. Асланян: А кому он был адресован? Вот АвтоВАЗ и КАМАЗ сказали, что мы готовы. То есть, некоторое промышленное воплощение этой идеи. А еще-то кто? Ведь разговор шел, что у нас, наконец-то, на газу будет 50% муниципального транспорта, о чем сообщал Медведев. Наконец-то на газу будет трамвай, троллейбус, метро, автобус.

Д. Доронин: Про трамвай и троллейбус…

С. Асланян: Да это шутка, конечно. Хотя многие вздрогнули.

Д. Доронин: На тот момент, когда звучали громкие заявления, ситуация была примерно следующей: на АвтоВАЗе примерно на 90% была подготовлена Lada Priora двухтопливная с природным газом.

С. Асланян: С метаном.

Д. Доронин: Да. Я многие годы плотно работаю с КАМАЗом. Сейчас идет серийное производство автобусов НефАЗ и грузовых шасси КАМАЗа на природном газе.

С. Асланян: Полностью? То есть это не двухтопливник?

Д. Доронин: Не двухтопливник. На КАМАЗе работа ведется чисто по газовому циклу. Вообще эволюция газового двигателя или, скажем так, длительное исследование этого процесса быстро и однозначно приводит к выводу, что газовый двигатель – это отдельный продукт со своей наукой, со своими комплектующими. Он мало общего имеет с дизельным двигателем. Несколько больше с бензиновым. Поэтому вся работа на КАМАЗе ведется п разработке чисто газового двигателя.

С. Асланян: По большому счету, с нуля.

Д. Доронин: Да, с нуля.

С. Асланян: Просто взяли и начали открывать для себя новое направление.

Д. Доронин: Ты сейчас обрисовал идеальную ситуацию, а в жизни было следующим образом: когда никто не знает ничего – все уверены, что знают все. Поэтому берут свой обычный агрегат, запускают в него другое топливо, получают аплодисменты на первом этапе, а на этапе подготовки производства или углубленных испытаний получают большое количество нестыковок, приводящих к тому, что агрегат не имеет работоспособности. И только после этого момент начинают вникать в нюансы и понимают, что вообще не понимают.

С. Асланян: Оказывается, не полетит эта птичка.

Д. Доронин: Она полетит в любом случае.

С. Асланян: Как еж при определенной разгонной динамике вашего ботинка, вполне может, несмотря на свою аэродинамическую состоятельность, пролететь достаточно далеко очень интересной траектории.

Д. Доронин: Выхожу с предложением: в этой студии мы ничего не будем говорить про букву «ё» и все, что с нее начинается. Это отдельный разговор (смеется).

С. Асланян: Ничего интересного пока не началось. Правда, аферы были блистательные. Бывали, но… Скажи, когда задняя часть тандема распоряжалась по поводу того, чтобы газифицировать все, ведь готовые изделия уже были? На АвтоВАЗе машина была не потому, что задняя часть что-то сказала, а потому, что они над многими вещами работали, и над этой в том числе.

Д. Доронин: Были заявления, что изделия были, но реальных изделий, доведенных до конца с точки зрения подготовки массового производства, то есть готовности комплектующих на складах, — этого не было.

С. Асланян: Над идеей работали, но никогда не рассчитывали, что она станет серийной.

Д. Доронин: Да. С моей точки зрения – именно так.

С. Асланян: Тем более что на АвтоВАЗе и дизеля свои делали, и роторные моторы делали. И все это было тихим кооперативом.

Д. Доронин: На определенном этапе я участвовал в испытаниях газовой Priora и хочу сказать, что получался совершенно замечательный автомобиль. С очень хорошими характеристиками, работой, как на бензине, так и на газе с очень близкими характеристиками. Двигатель ВАЗа, а шло испытание двигателя 1.4, показывал такие характеристики по топливной экономичности, по динамике разгона, что итальянские инженеры Fiat, присутствовавшие на испытаниях, поаплодировали ребятам из НТЦ АвтоВАЗа за такой удачный агрегат.

С. Асланян: А из Гваделупы никто не приехал поаплодировать? Приятно, что итальянцы, внесшие грандиозный вклад в газификацию трудно сказать чего и не очень понятно где, нас похвалили.

Д. Доронин: Хочу тебе сказать, что последние аккорды слов на «ё» закончились тем, что был выбран двигатель Fiat, который сейчас выпускают серийно и очень большим тиражом. Двигатель двухтопливный, с метаном, и он очень хорошо себя рекомендует на всех рынках. То есть люди работают.

С. Асланян: У нас же и в Жигули ставят итальянское газобаллонное оборудование…

Д. Доронин: Подожди. Давай различать понятия. Ставить газ и создавать газовый автомобиль – два совершенно не пересекающихся процесса, в основе которых используются даже разные компоненты.

С. Асланян: Зато и там, и там – Италия.

Д. Доронин: Но совершенно разный результат по эксплуатации, по качеству использования газа, стоимости обслуживания.

С. Асланян: В таком случае получается, что здесь непреодолимая пропасть между пожеланиями населения как-то инсталлировать в свою уже существующую машину для экономичности некое газовое оборудование, и индустриальным замахом по созданию двухтопливного либо монотопливного газового двигателя-автомобиля-продукта. И это два не очень пересекающихся вектора. Потому, что у индустрии свои задачи, а у человека, который сегодня вышел на бензоколонку и понял, что не хватает денег на заправку – свои задачи.

Д. Доронин: Да, здесь ты прав. Дела обстоят именно так. Всякие процессы по переоборудованию ранее выпущенных автомобилей, скажем, на бензиновом топливе для использования на газе – это один процесс. А вот процесс создания газовых серийный автомобилей – это совершенно другой процесс. И где он тормозится, на каком уровне – можно только гадать

С. Асланян: Ты до какого уровня дошел?

Д. Доронин: Я всякую разную мишуру слушал на самых высоких уровнях. И на уровнях министра транспорта губерний. Много пафоса, много слов. Наверное, дальше всех в этом плане продвинулись в Татарстане. Они просто обязали многие парки, как раз после приснопамятных заявлений второй части тандема. Начали с очень большими скидками, дотациями и всякими другими преференциями поставлять газовые автобусы и коммунальную технику по Татарстану. Кстати говоря, прошедшая в прошлом году в Казани Универсиада, была обслужена только газовыми автобусами. Была большая работа и, тем не менее, она прошла без больших накладок. Все обслуживалось на природном газе.

С. Асланян: То есть, при воле власти исполнить можно и работать будет.

Д. Доронин: Да. Чтобы несколько конкретизировать, как удалось среагировать, я все-таки закончу. Различные субсидии, дотации, преференции автокомбинатом, который закупает газовую технику таковы, что не покупать газовую технику в Татарстане, во всяком случае, на начало текущего года и на конец прошлого, не мог только тот, кто вообще не в курсе темы или просто ленивый. Газовую технику раздавали буквально бесплатно.

Приведу пример: средняя стоимость пассажирского автобуса НефАЗ примерно 5,5 миллионов. Я присутствовал на совещании руководителей автобусных хозяйств в Татарстане, и там звучали такие цифры: миллион дотирует федеральный бюджет, миллион дотирует Татарстан, еще примерно на миллион в этот автокомбинат поставляется диагностическое оборудование для обслуживания этого автобуса.

С. Асланян: Тем не менее, все-таки три миллиона надо заплатить.

Д. Доронин: Все предоставлял лизинг. Там первый взнос получался тысяч 100-300. Раздавались буквально как горячие пирожки в виде замечательных газовых автобусов.

С. Асланян: При этом нужно было обеспечить эксплуатацию. Обеспечить топливом, нужно было развернуть целую сеть.

Д. Доронин: Это тебе так кажется, что нужно было все это обеспечить. А на самом деле ничего этого не надо.

С. Асланян: Можно было провести Универсиаду и разойтись.

Д. Доронин: Когда люди начали задавать вопрос, как они будут это обеспечивать, бравые ребята из Торгового дома, которые не имеют никакого отношения ни к технике, ни к сервису…

С. Асланян: Менеджеры.

Д. Доронин: Эффективные. Очень эффективные. Они начали перекрикиваться между собой: «Кто же будет заниматься сервисом?». Не углубляясь в эту комичную сцену, хочу сказать, что ребята в Татарстане изо всех сил пытаются сейчас любыми правдами и неправдами, а я считаю, что в этом процессе все средства хороши, потому что эффект от применения природного газа – огромен.

С. Асланян: Эффект экономический или какой-то другой?

Д. Доронин: Различный эффект.

С. Асланян: Мультипликативный.

Д. Доронин: Да. Я со всеми поделюсь своим собственным отношением к природному газу, и расскажу, почему я почти два десятка лет упираюсь в эту тему. Дело в том, что использование метана оборачивается экономическими выгодами не только в части прямой экономии с литра истраченного топлива. В свое время звучали цифры, которым я доверяю, поскольку они получены из авторитетных источников. Применение природного газа на транспорте в городах снижает онкозаболеваемость в 40 раз. Проводились очень крупные исследования еще в советское время. Это дорогого стоит.

С. Асланян: В таком случае, у нас нет перспектив по газомоторному топливу. Потому, что ничто не предвещает заботу о населении.

Д. Доронин: Я предполагаю, что рано или поздно, когда население начнет понимать, чем и как его травят, будет как-то проявлять социальную активность проявлять. Вот такая у меня иллюзия в голове.

С. Асланян: Ну, не будем о населении.

Д. Доронин: Да. Применение метана на транспорте сегодня сродни переходу с каменного угля на солярку в середине 19 века. Все экономические войны, которые происходили на тот момент (об этом сейчас есть много литературы), тоже были следствием передела рынка, вызванного сменой технологического уклада. Те дележи и склоки, которые происходят в мире, в том числе, и последние трагические события, — это дележ рынков. Цинично.

С. Асланян: Там сражаются за нефть, и Америка, которая, например, простила Ливии убийство своего посла, показала, что нефть дороже. Нет такого понятия, как честь, потому что есть нефть. А здесь вдруг альтернативно появляется газ. Ведь метан – не спутник нефти.

Д. Доронин: Да, но метан – уникальное, универсальное, дешевое и очень чистое топливо, количество которого значительно превосходит количество любых жидких углеводородов. При современном прочтении техники, метан позволяет эксплуатировать транспорт, будь он грузовой, пассажирский или легковой, очень комфортно и с очень низкой стоимость. Не знаю, насколько это нужно, скажем, владельцам заправок и нефтяных заводов (это другой вопрос, я его не рассматриваю), но смена жидкого топлива газовым – экономически эффективный процесс со всех точек зрения.

С. Асланян: При каких температурах можно ездить на газу? У нас все-таки страна холодная.

Д. Доронин: На этом вопросе мы должны, пожалуй, начать различать. Все, что я сейчас говорил – это было о природном газе. О метане. Есть еще сжиженный газ, привычный многим автолюбителям. Я и сам свою машину эксплуатирую на сжиженном нефтяном газе.

С. Асланян: Пропан-бутан?

Д. Доронин: Да. Что касается метана, то на нем автомобиль элементарно заводится при -50 градусах по Цельсию. Сегодня на севере эксплуатируются уже много газовых КАМАЗов, и нареканий по зимнему запуску нет.

С. Асланян: А пропан-бутан?

Д. Доронин: Ситуация обстоит несколько сложнее. Его нужно испарить перед впрыском в двигатель, но с моей точки зрения эта проблема временна и она решаема. Вопрос в бюджетах и в квалифицированных конструкторах.

С. Асланян: А кто экономичнее по расходу топлива?

Д. Доронин: Пожалуй, здесь я могу привести следующее универсальное соотношение. Если мы берем за начальный эквивалент 10 литров бензина 92-го, то для равной по работе, объем метана будет равен 9 кубометрам, и примерно 12-ти литрам сжиженного газа пропан-бутана.

С. Асланян: А девять кубометров – это что? Сколько это в канистрах?

Д. Доронин: К сожалению, надо научиться все это переводить.

С. Асланян: Скажи проще. Понадобится больше, чем бензина или меньше? И во сколько раз?

Д. Доронин: Сравнение больше-меньше не подходит. Могу сказать, что кубометр метана сегодня в Татарстане стоит в пределах 8-9 рублей по сравнению с 30 с лишним рублям за бензин. И на 100 километрах пробега, там, где вы бы потратили десять литров бензина, вы потратите девять кубометров газа. Вот теперь 9 умножаем на 9, и получаем 81 рубль за 100 километров полноценной комфортной езды. Кстати, на метане езда очень комфортная.

С. Асланян: Что по объему кубометр метана? Топливный бак автомобиля в этой связи как выглядит?

Д. Доронин: Сейчас объясню. Для того чтобы проехать хоть какое-нибудь сносное расстояние на метане, его приходится сжимать до 200 атмосфер. Заранее оговорюсь, что 200 атмосфер, как бы это страшно не звучало, но на самом деле это совершенно не страшно в эксплуатации.

Прежде, чем зайти в эту студию, я по причине профессионального любопытства перечитал книжку 1932 года издания о системе зажиганий газовых двигателей. И тогда, в 1932 году, в полный рост эксплуатировались баллоны в 200 атмосфер. Сегодня у нас 2014 год и уверяю вас, что за 100 лет баллоны хуже не стали. А, скорее, даже лучше. По объему: метановый баллон объемом 50 литров примерно вмещает эквивалент 10 литров бензина.

С. Асланян: Чем все-таки закончилось повеление задней части тандема «газифицировать» страну? В итоге заводы приняли вызов?

Д. Доронин: Если посмотреть на факты, произошедшие за последнее время и на заявления, которые звучали, то все, что произошло, можно вписать в некую условную схему. После заявлений нашего правительства (кстати говоря, заявляла не только задняя часть тандема, но и передняя), в марте месяце прошлого года была объявлена просто массовая закупка коммунальной пассажирской техники. Это уже другая часть.

С. Асланян: Создать-то успели?

Д. Доронин: За это время, единственный завод, инженерный состав которого мог проектировать полноценные газовые двигатели – завод ЗИЛ – демонтирован, но, тем не менее, инженерный состав остался. Любое дело начинается с квалифицированных людей. Оно заканчивается уже инвестициями, заводами, станками и прочей-прочей логистикой. Но все начинается с людей, которые умеют что-либо делать. Это что касается ЗИЛа.

На счет КАМАЗа работа ведется. КАМАЗ старается увеличить объем производства газовой техники, но к моему удивлению желание нарастить производство газовой техники… Кстати, на КАМАЗе любопытная ситуация: на нашем ведущем автомобильном заводе по газовому транспорту спрос растет, при условии, что автомобильный рынок в целом падает, это известный факт.

В конце прошлого года я проводил испытания нового двигателя на КАМАЗе. Получается неплохой продукт, то есть какая-то работа ведется. Кстати, ранее забыл добавить, что развитие серийного производства транспорта никак не сопровождается развитием серийного производства комплектующих для подобного транспорта. Скажем, для того, чтобы сделать газовый двигатель и производить его серийно, на каждом участке конвейера должны лежать просто массы однотипных комплектующих, а их кто-то должен производить. Вот этих производств нет

С. Асланян: И Бо Андерссон сказал, что больше не будет никаких работ над двухтопливной Lada Priora. Проект закрыт, и вообще газификацией автотранспорта АвтоВАЗ заниматься не будет, потому что это бесперспективно. Это прозвучало буквально месяца два тому назад.

Д. Доронин: В отдельном разговоре, мне не важно, либо личного, либо общественного характера, я тебе могу рассказать, что эти слова Бо Андерссона – проявление не единой диверсии в нашем автопроме. Он у нас такой не один.

С. Асланян: У нас вообще с варягами богато. Со специалистами не всегда так бывает. Но, тем не менее, работы остановлены?

Д. Доронин: Да, это решение Бо Андерссона.

С. Асланян: У него контракт всего на пять лет, АвтоВАЗу – 44 года.

Д. Доронин: Я считаю, что для тех, кто внедрил подобных специалистов в наш автопром, еще на пять лет затормозить наше техническое развитие – тоже хороший результат.

С. Асланян: Но все-таки перспектива АвтоВАЗа в том, чтобы его не было, а была обычная площадка по сборке либо утюгов, либо телевизоров, либо Datsun.

Д. Доронин: Я полагаю, что всякие времена проходят. Иногда посидеть на берегу Желтой реки гораздо эффективнее активной военной фазы. Ну, посидим на берегу Желтой реки…

Фото: kamaz.net