Сергей Асланян: Самая модная машина на планете Земля на сегодняшний день, а, по большому счету, на протяжении всего 21 века, — Tesla Model S. Самая модная. Ничего более уникального, интересного и позитивного по дорогам планеты не ездит. Артем Бобцов – владел Tesla S, соответственно, самый модный парень. Артем, добрый вечер.

Артем Бобцов: Добрый вечер.

С. Асланян: Вот, передо мной сидит человек, который пошел и купил себе Tesla, и на ней катается по Москве.

А. Бобцов: Глаза горят.

С. Асланян: Да все горит, кроме аккумуляторов.

А. Бобцов: Да, катаемся по Москве.

С. Асланян: Мысль-то откуда такая появилась? Нечего было купить?

А. Бобцов: Было, что купить. Ты, как автомобильный эксперт, знаешь, что сейчас на рынке представлено в общей сумме 550 разных моделей разных производителей. На сегодня, получается, твой выбор ничем не ограничен. 550 автомобилей на любой вкус, цвет, форму кузова, дизайн колес и прочего, казалось бы.

С. Асланян: Даже если захочешь, можешь купить себе Hindustan Ambassador. Пригонят, привезут, растаможат.

А. Бобцов: Не побоялся я этого слова, но повторю. При всем богатстве выбора можно купить сейчас даже китайский автомобиль. То, что казалось невозможным десять лет назад. И, возможно, он будет вполне приличным автомобилем, при этом будет ездить разгоняться, тормозить, поворачивать и так далее.

С. Асланян: Не факт. Вот тут не факт, но может.

А. Бобцов: Ты сказал на счет того, что это самый модный автомобиль. Я бы к этому добавил, что сейчас это самый обсуждаемый автомобиль вообще на просторах автомобильных сообществ, среди производственников и вообще, наверное, людей вообще не равнодушных к слову «прогресс». Хотя при этом, удивительное дело, Tesla сейчас производит в год всего 25 тысяч автомобилей. То есть это, в принципе, по количеству производитель уровня Ferrari. Они просто производят 7-8 тысяч автомобилей. Вот можно представить, что это автомобиль эксклюзивный, но самый-самый глубоко, и с наибольшим интересом, обсуждаемый. И понятно почему.

С. Асланян: Еще бы.

А. Бобцов: Да, это, наверное, первый полноценный электромобиль. У нас передача насколько политкорректная?

С. Асланян: Она у нас не имеет никаких границ в принципе.

А. Бобцов: То есть, если я назову такой автомобиль, как Mitsubishi i-MiEV, недоделкой, то тебе никто не позвонит?

С. Асланян: Я даже больше могу сказать, что мировое электромобилестроение только в виде Tesla имеет какое-то оправдание на существование. Потому, что все остальные, кто пошел по пути производства электромобилей, решили нас напугать этим чудовищным будущим, и Nissan, которые сделали крокодила под названием Nissan Leaf, французы, которые сделали самобеглый биотуалет Renault Twizy, они, по-моему, опозорили идею. Между ними, где-то посередине, Mitsubishi i-MiEV и его французские клоны Peugeot и Citroen, которые там уже, по большому счету, себя исчерпали.

И в целом это стадо уродов говорит о том, что лучше бы будущее не наступало. Если бы не Tesla, то идея была бы в принципе не жизнеспособна.

А. Бобцов: Совершенно верно. Вроде компании, которые славятся своим дизайном, по крайней мере, французские, но вот слепить такое уродство, наверное, еще надо постараться. Мне кажется, они дизайнеров из Китая выписывали для таких экспериментов. Я думаю, что действительно корни этой ситуации лежат глубоко и основная причина всей автомобильной конструкции состоит в том, что это глубоко архаичная, отсталая, стоящая двумя ногами в прошлом индустрия. Вот так по большому счету, если разобраться. Ведь то, что они эксплуатируют в качестве технологий, придумано еще больше века назад. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания и цикл работающий.

С. Асланян: Да уж скоро два века будет.

А. Бобцов: Да, и, наверное, в этом плане, эта индустрия была настолько замкнута, и совершенно морально и физически устаревшая, что ей требовался какой-то свежий ветер, который показал бы, каким на самом деле это может быть. Аналогия всегда напрашивается и она, как никогда, уместна. Вот вспомним iPhone. Это гаджет, который показал, каким на самом деле может быть телефон. Сейчас-то все привыкли, среди тех, у кого он есть. А вот 10 лет назад телефоны были тем же, чем обычные автомобили являются сейчас.

С. Асланян: Можно было просто позвонить, за что ценю по сию пору.

А. Бобцов: Да, это одна из вещей. Вторая вещь – iPhone показал…

С. Асланян: Как можно потратить всю свою жизнь неизвестно на что.

А. Бобцов: Как можно потратить всю свою жизнь и всю свою наличность. Например, ты становишься совершенно счастливым человеком, потому что тебе в руки дали то, чем тебе пользоваться не только удобно, но и приятно. Ну, Бог с ним, с iPhone. В любом случае, такой свежий взгляд на вопрос того, как может выглядеть автомобиль, когда пришли люди, которые никак не были связаны с автоиндустрией, и просто переоценили и переосмыслили подход к этому. Переоценили и переориентировали взгляды – поставили себя на место людей, и пытались понять, что вообще людям нужно, и они сделали такой автомобиль.

С. Асланян: Вот здесь как раз именно с iPhone максимальная аналогия уместна. Потому что iPhone ничего нового собой не представлял. Все, что в нем есть – существовало в розницу, не было сведено в единое. И вот когда это в достойном дизайне было предъявлено, выяснилось, что, оказывается, всем этим можно с большим интересом пользоваться. Tesla в этом отношении не содержит тех самых инноваций, которые были бы на уровне космоса или 28 века. Но собранные воедино, они являют собой уникальный электромобиль, равных которому просто нет.

А. Бобцов: Наверное, здесь надо рассказать о кратких технических характеристиках. Мне кажется, что мы так много напустили розового дыма, что теперь понять бы, с чем он состоит.

С. Асланян: Похвастайся, похвастайся.

А. Бобцов: Это полноценный электромобиль, там отсутствует двигатель внутреннего сгорания, как таковой. В машине есть большая батарейка – большая тяговая батарея, которая весит порядка 600 килограмм, если мне память не изменяет. Есть маленький аккумулятор 12В, который является вспомогательным элементом для того, чтобы запустить автомобиль, заставить батарею большую работать, а также открыть или закрыть автомобиль, поддерживать сигнализацию и отопление в салоне, когда ты дистанционно управляешь автомобилем, кстати, с iPhone.

С. Асланян: А с чего ж еще? Там посредине-то iPhone самый большой в мире.

А. Бобцов: Это большой iPad.

С. Асланян: Это здоровенный iPad.

А. Бобцов: Собственно, батарея. Производится фирмой Panasonic, литиевая батарея. Тут тоже абсолютно ничего нового и космического здесь не изобретено. Батареи по пробегу хватает максимум на 420 километров. Это идеальный пробег в комфортных условиях по внешней температуре – ни жарко, ни холодно, комфортная дорога без резких разгонов и торможений, и вообще идеальный выбег. При этом,

я по Москве и Подмосковью совершенно осмысленно проезжал на батарее 370 километров.

С. Асланян: Что тоже неплохо.

А. Бобцов: Да, и у меня еще что-то оставалось. То есть, это абсолютно реальная цифра, почти 400 километров с московскими пробками, подмосковными дорогами. Это достижимая величина. При этом средний пробег автомобиля с бензиновым мотором, сейчас, наверное, составляет порядка 300-350 км на одном баке, я так предполагаю.

С. Асланян: По-разному. И баки теперь бывают столитровые, и не все автомобили у нас Jeep Cherokee, у которых 300 километров на одометре и на одной заправке, — это недосягаемая величина.

А. Бобцов: Так как мы говорили про заправку, то нужно рассказать, как эту самую батарею заряжать.

С. Асланян: Ты еще не дохвастался убранством автомобиля. Там есть кроме батареи и мотора, его заднеприводной компоновки, и в этом отношении довольно специфической управляемости, в принципе-то, мотор найти нельзя.

Открываешь спереди – …

А. Бобцов: А там багажник.

С. Асланян: Открываешь сзади — …

А. Бобцов: И там багажник.

С. Асланян: А мотора-то и нет. Но оно едет. Пять метров в длину и все красивое.

А. Бобцов: Самый популярный вопрос инспекторов ГИБДД, это «куда своровали мотор?».

С. Асланян: Их логика подсказывает, что как раз был факт воровства.

А. Бобцов: После того, как им объяснили, что тут мотора нет, а есть электромотор, некоторые просят газануть.

С. Асланян: И послушать его.

А. Бобцов: Да. Мотора нет, понимаешь. Разрыв шаблона, срыв сознания. Как это так, что в машине труб нет, мотора нет, ничего не гудит и так далее. Да, убранство очень эстетичное. Но на самом деле, опять же, разумный минимализм. У автомобиля все органы управления сосредоточены на большой сенсорной панели, она размером ровно, как два iPad.

С. Асланян: Телевизор.

А. Бобцов: Да, телевизор. Диагональ 42 сантиметра. Все функции, которыми можно пользоваться во время движения автомобиля, кроме педалей и руля, все находятся под управлением на этой панели. Карта, навигация, выход в интернет, конечно же.

С. Асланян: Как же машина без интернета.

А. Бобцов: Что это вообще за машина без интернета? Зачем она? Тут так же, как и с телефоном: а по нему еще и звонить, оказывается, можно. В общем, все сосредоточено на этой панели. У автомобиля масса настроек, потому что сама по себе концепция этого автомобиля предполагает, скажем так, постоянное обновление.

С. Асланян: Под владельца.

А. Бобцов: Да. Опять же, с помощью интернета.

С. Асланян: Который обновляет всю сущность автомобиля.

А. Бобцов: Не только обновляет. На самом деле, это автомобиль-онлайн. Первый автомобиль-онлайн, его можно так назвать. Во всех машинах, которые сходят с конвейера, предустановлены сим-карты, и посредством сотовой связи,

центральный сервер Tesla всегда на связи со всеми автомобилями.

Кроме всего прочего, естественно, сим-карта помогает навигации работать более качественно и предоставляет дополнительные сервисы по обслуживанию автомобиля.

С. Асланян: У тебя машина американская или европейская?

А. Бобцов: Американская.

С. Асланян: Поэтому есть проблемы с частотностью радиопередач…

А. Бобцов: Да, там работают только нечетные частоты. Есть некоторые особенности американские. Это свет поворотников, частоты и, наверное, все.

С. Асланян: По идее, он не должен в нашей стране поддерживать навигацию.

А. Бобцов: Навигация поддерживается после последнего обновления, которое пришло через интернет.

С. Асланян: Которое машина скачала.

А. Бобцов: Да, которое машина благополучно скачала, установила, предварительно предупредив о том, что доступна новая версия программного обеспечения. Опять же, мы никак не можем уйти от iPhone. Всем обладателям гаджетов известна эта радостная весть, когда выходит новая версия операционной системы, и все ее сразу же устанавливают, потому что она дает кучу новых функций. С автомобилем – то же самое. При этом механическая часть автомобиля, а

ходовая у Tesla S – это Mercedes E-класса предыдущего поколения.

Тележка, так называемая.

С. Асланян: Ну, Mercedes и не снилось, что в результате выросло.

А. Бобцов: Да, один из показателей. Кроме механической части, непосредственно связанной с подвеской, все вещи посредством этих прошивок, которые приходят через интернет, обновляются в машине. Например, после последнего обновления добавилась функция «старт в гору». До этого не было, а после этого – появилась.

С. Асланян: А вертикальный взлет у нее в какой прошивке обещан? Года через два, по-моему. Говорили они что-то.

А. Бобцов: Я дам номер карты, надо туда деньги перевести, и это добавится.

С. Асланян: Потом, в конце эфира огласим.

А. Бобцов: Хорошо. Собственно, вот это первая вещь, для которой нужен интернет в машине. Это обновления различных функций, это подтирание некоторых багов. Бывают вещи, которые немного глючат, поэтому они вот так дистанционно лечатся через новое программное обеспечение. Самое важное, что посредством интернета автомобиль ремонтируется.

Tesla сегодня – это отход в целом от концепции не только самого автомобиля, но и процесса обладания, покупки, ремонта и так далее. У Tesla нет дилеров. Компания всегда продает автомобиль человеку напрямую. Причем зачастую это делается посредством покупки через интернет и доставкой автомобиля клиенту домой.

С. Асланян: DHL.

А. Бобцов: Как вариант. Большим DHL. Кроме всего, у Tesla станции по обслуживанию выглядят примерно, как у нас боксы предпродажной подготовки. Назовем это так.

С. Асланян: То есть, евро-сарай.

А. Бобцов: Условно, да. Поскольку в автомобиле, по большому счету, ремонтировать нечего.

С. Асланян: И вообще не подходите к нему. Не трогай технику, и она тебя не подведет.

А. Бобцов: «Мальчик, отойди от машины, потому что машина каждый раз говорит, когда кто-то в нее пытается влезть». Кроме ходовой, которая, как я уже сказал у Tesla S от Mercedes предыдущего поколения, соответственно, которую знают на любых станциях не только Mercedes, но и широкого профиля. В машине механически делать нечего абсолютно. При наличии каких-то неисправностей, которые вызваны сбоями каких-то программ обеспечения, она сама посылает сигнал на сервер и люди в Tesla дистанционно, если это необходимо, вручную влезают в мозги через интернет, где бы она не находилась. И, соответственно, все ошибки устраняются, будь ты в Америке, России, Австралии или Антарктиде.

С. Асланян: Утром просыпаешься, а она уже новая, здоровая и рада тебя видеть.

А. Бобцов: Любой автовладелец, наверное, знает словосочетание «Джеки Чан», так называемый, check-engine. Люди, находящиеся в России, просто не могут этого не знать. Так вот, это невозможно в принципе. Не только потому, что там нет двигателя и проверять там нечего, но и просто потому, что если такая ошибка появляется, то она устраняется дистанционно, и не нужно никуда ехать.

С. Асланян: Иногда и не успеваешь заметить.

А. Бобцов: В том числе. При этом

ты приходишь утром, садишься в машину, а у тебя сообщение: «Дорогой, мы у тебя ночью тут покопались в мозгах, кое-что сделали. Все нормально, можешь ехать».

С. Асланян: «Как бы ты от нас в гараж не прятался, а мы тебя нашли». Кстати, угонять бесполезно, я так понимаю.

А. Бобцов: Да, это так. Машина всегда на виду, всегда в онлайн. Глушилки и все это применять смысла нет.

С. Асланян: Сейчас Рогозин, наконец, у нас вырубит GPS, и, может, полегчает немножечко.

А. Бобцов: Я думаю, что американцы с помощью батута что-нибудь запустят все-таки, в отличие от нашей ракетной отрасли и, наверное, что-то все равно будет работать. Так вот, продолжу о том, о чем мы уже начали. Процесс покупки, обслуживания, обладания автомобилем – совершенно другой. Он непривычный. Я не говорю про то, что нужно заезжать на заправки. Тебе в принципе не нужно ездить к дилеру.

С. Асланян: И в принципе тебе не нужен дилер. Тебе вообще никто не нужен, кроме этой машины. А купишь эту машину и понимаешь, что тебе вообще никто не нужен.

А. Бобцов: Есть такой первый момент осознания, но это быстро уходит. Потому, что

нужны люди, которых нужно сажать вовнутрь и показывать им, что машина может ездить без шума.

С. Асланян: Что, кстати, тоже непривычно, и наверняка к этому нужно было привыкать.

А. Бобцов: Непривычно, но к хорошему ведь быстро привыкаешь. Я могу сказать, что по ощущениям, если из машины выбросить этот трясущийся, коптящий, кричащий железа агрегат, то машина становится просто идеальной.

С. Асланян: Понятно, зачем она нужна.

А. Бобцов: Абсолютно. У тебя ничего не трясется, у тебя ничего не кричит, у тебя ничего не рычит. Ты нажимаешь на педаль и тебе не нужно ждать, пока она исполнит твою команду, последствием всех тех операций, как в обычном автомобиле. Ты нажал и она поехала. Наверное, водители троллейбусов меня поймут.

С. Асланян: Только они и поймут, потому что они знают, что это за момент под педалью, причем во всем диапазоне. И ведь быстрее троллейбуса, если он захочет, никого в потоке нет.

А. Бобцов: Совершенно верно. Паспортный разгон, хотя он и реальный такой, порядка четырех секунд до 100 км/ч. Если брать аналоги, то это на уровне Porsche Panamera Turbo S.

С. Асланян: И то с натугой.

А. Бобцов: Да. Я могу сказать, что она ограничена исключительно сцепными свойствами шин. Если бы на машине стояли колеса раза в два шире, то она бы разгонялась за две секунды.

С. Асланян: Это было бы абсолютно удивительным явлением. Кстати, кошки успевают среагировать? Ведь машина бесшумная, и вдруг такое, да еще и четыре секунды…

А. Бобцов: В этом плане нужно привыкать, потому что пешеходы, конечно, не слышат. Животные, наверное, тоже. Не проверял, если честно. Но некоторая привычка нужна. Но это быстро все приходит.

С. Асланян: Особенно у пешеходов, когда они понимают, что в нашем-то районе такое завелось.

А. Бобцов: Да, особенно у пешеходов. То, что касается кузовного ремонта автомобиля, то этот вопрос решается в зарубежных странах. Этот вопрос решается использованием аутсорсовых станций. У Tesla подписывается договор со станциями, которые покупают у них запчасти и ремонтируют автомобили. Никаких премудростей в ремонте кузова Tesla тоже нет. Это по кузову такой же автомобиль, как и любой другой.

С. Асланян: Главное, на мину не наехать. А все остальное – лечится.

А. Бобцов: Еще относительно того, что это новый, свежий взгляд и свежий ветер во всей автомобильной индустрии.

Были случаи возгорания автомобиля, о них много писали, говорили в прессе.

С. Асланян: Сладострастно писали.

А. Бобцов: Конечно, не без этого.

Даже акции падали на 10%. При том, что за последний год они только выросли, по-моему, на 270%.

Что бы сделал любой автопроизводитель, который бы узнал, что в результате каких-то происшествий, автомобиль самовозгорался? Это не связано с конструкцией автомобиля, напомню, что у Tesla самовозгорание происходило в случаях, когда батареей наезжали на какие-то препятствия типа бордюры, или торчащих арматур, причем на большой скорости. Они бы просто сказали, что вы сами дураки и сами виноваты.

С. Асланян: Они так и делают.

А. Бобцов: Да. А Tesla предложила всем владельцам бесплатную опцию по монтажу титановой защиты днища автомобиля.

С. Асланян: То есть, можно все-таки и на мины.

А. Бобцов: Можно. Видишь, в чем разница подхода. Ты представляешь себе такое, что можно заставить какой-то именитый концерн за свой счет делать какую-то вещь, которую можно не делать?

С. Асланян: Он не будет делать. Даже ту, которую он обязан делать, он все равно не будет делать.

А. Бобцов: Мы можем вспомнить историю с коробками на Volkswagen…

С. Асланян: Она продолжается и по сей день.

А. Бобцов: Много таких известных историй. О чем это говорит? О том, что эта индустрия настолько плотно и глубоко вросла ногами в землю, что она уже не может идти в ногу со временем. Это огромная увязка бесчисленного количества поставщиков, маркетологов, конструкторов, которые на всем этом завязаны. А на отрасли они позволяют просто повернуться и посмотреть на жизнь свежим взглядом, и предложить людям то, что они хотят, сделать что-то новое. Вот совершенно не позволяет.

Возьмем историю с гибридными автомобилями. В моем понимании, появление гибридов, это взятка общественному мнению.

С. Асланян: Так и есть.

А. Бобцов: Вы тут об экологии задумались – вот вам гибриды.

С. Асланян: При том, что они недееспособны и бесперспективны. Но вы уж хотели – пожалуйста.

А. Бобцов: Те, кто думает, что это не так, я могу привести простой пример. Toyota Prius – первый и д сих пор самый успешный гибрид без изменений в конструкции, выпускается с 1997 года.

С. Асланян: Тем более что идея не их, а куплена у американцев.

А. Бобцов: В том числе. Также хотелось бы сказать, что не так давно у нас благополучно умер проект «Ё-мобиль».

С. Асланян: Благополучно умер.

А. Бобцов: Он остался у нас в памяти. У меня, например, супруга Tesla называет «Ё-мобиль».

С. Асланян: «Ё-мобиль» – все-таки это была авантюра.

А. Бобцов: В хорошем смысле этого слова называет «Ё-мобиль».

С. Асланян: У «Ё-мобиля» с хорошим смыслом очень большие неприятности. Это как у АвтоВАЗа с репутацией.

А. Бобцов: Tesla показала, что ничего нового выдумывать не нужно. Батарейка Panasonic, ходовая Mercedes, кузов – не могу сказать, что он с какими-то невероятными дизайнерскими изысками, просто нормальный, аккуратный, спокойный дизайн.

С. Асланян: Пять метров в длину.

А. Бобцов: Да. Плюс качественная сборка. И, в принципе, все.

С. Асланян: Сели и поехали. И только успевай производить, потому что очередь.

А. Бобцов: Очередь в Америке сейчас порядка 2-3 месяцев, в Европе тоже около 3-4 месяцев. В Норвегии самый продаваемый автомобиль с октября прошлого года, как только он там появился. Это связано с налоговыми особенностями. Там пошлина для электромобилей нулевая, при том, что для других автомобилей порядка 200%, но тем не менее.

Да, Tesla идет в гору, она разгоняется. Они готовят новую, большую фабрику, где будут производить уже десятки тысяч автомобилей. В конце этого года состоится запуск Model X. Это полноприводный джип, склеенный под тем же лекалом.

С. Асланян: Здоров он. Двухэтажная штука.

А. Бобцов: Здоров, красив, бесподобен. Наверное, на 2016 или 2017 год запланирован выпуск, скажем так, бюджетной модели Tesla Model E. Это пока рабочее название модели, которая будет стоить по аналогии с BMW третьей серии, Mercedes C-класса. Это такой примерно сегмент. Этот автомобиль уже явно будет претендовать на массовость. Если Tesla S – достаточно эксклюзивная машина, то новые автомобили будут существенно дешевле. В том числе благодаря удешевлению батареи. Это на сегодня самый дорогой элемент в автомобиле, но, опять же, за счет массовости, новых технологий, стоимость достаточно быстро падает. И она позволила сделать Tesla S – автомобиль, средней стоимостью, если сравнивать с MercedesE-класса и S-класса в сопоставимых комплектациях за вменяемые деньги, но при этом при совершенно другом подходе к автомобилю. Здесь возникает вопрос: а как его заряжать?

С. Асланян: Этот вопрос второй, после вопроса о том, как его купить.

А. Бобцов: Купить не сложно. И ездить не сложно. А вот с зарядкой не могу сказать, что это сложно, но требуются определенные усилия. В России сети зарядных станций для автомобилей, по сути, нет. В Москве есть небольшая сеть, порядка десяти публичных станций, которую организовывала сетевая компания МОЭСК. Это станции, которые расположены в не очень удобных местах и они, на самом деле, даже не все работают.

С. Асланян: Они должны были быть для отчета.

А. Бобцов: Да, это был шумный проект для галочки. Галочку поставили и, видимо, проект после этого уже куда-то идет сам.

С. Асланян: Даже один член правительства специально себе купил самобеглый унитаз Mitsubishii i-MiEV. Хвастался, что он так шикарно за два миллиона выступил за экологию. Тут же была развернута под него целая сеть, и все это кончилось ничем. Нормально.

А. Бобцов: Да. И даже те станции, которые есть, они приспособлены под зарядку европейских автомобилей. Дело в том, что скажем так, зарядные разъемы, опуская кучу технических моментов, сами по себе формы розеток для американских и европейских электромобилей разные. Путем нехитрых приспособлений решить эту проблему можно, поэтому и заряжаться можно. Что касается моего конкретного случая, я заряжаюсь дома, в загородном доме, и на работе. Мне электрики на работе подключили розетку и я спокойно там запитываюсь.

Еще один популярный вопрос: сколько заряжать по времени? Тут есть три варианта. Можно заряжаться от простой розетки 220 В. Вытащил, к примеру, из нее свой чайник, воткнул в нее автомобиль.

С. Асланян: Дом не сгорел?

А. Бобцов: Дом не сгорел. Машина умная, она оценивает, сколько реально в сети есть напряжения, и лимитирует потребление ровно тем уровнем, который является безопасным в ее понимании для сети. То есть, грубо говоря, больше, чем выдать розетка, она не возьмет, чтобы не грузить сеть.

С. Асланян: Соседям тех, у кого есть Tesla S на заметку. Можно попросить по-соседски оттестировать сеть. Заезжай ко мне, посмотрим, что там. А вдруг у меня есть какие-то утечки и проблемы.

А. Бобцов: В любом случае, зарядка абсолютно безопасна, иначе ты понимаешь, что Tesla уже бы судами пустили по миру. В ней очень умная аппаратура, в ней стоит собственная аппаратура, которая выпрямляет напряжение, которая делает потребление безопасным для домохозяйства. В общем, первый путь – это зарядка от бытовой розетки. Она занимает больше суток.

С. Асланян: Ездить через день.

А. Бобцов: Если у тебя есть обычная розетка, то да. Второй вариант. Если есть возможность выделить дополнительную мощность, нужно выделить порядка 10-15 кВт. Тогда ты можешь взять ток порядка 30-40А, тогда полная зарядка у тебя займет порядка 8-9 часов.

С. Асланян: Это серьезный путь. Нужно уметь договариваться. Не везде и не в каждой квартире такое случается.

А. Бобцов: Да, нужно уметь договариваться. В квартире договориться просто не с кем, поэтому, конечно же, если нет возможности полноценно заряжаться на работе, в рабочее время, или ты не привязан к какому-то одному месту работы, и дома эту проблему не решить, тогда пока Tesla не для вас в России. Третий путь, который в России пока закрыт, это станции, так называемых, super-charge, которые сейчас очень активно разрастаются по Америке. Это станция, где примерно за 20 минут у тебя батарея заряжается до 80%.

С. Асланян: Нормальная заправка.

А. Бобцов: Да. Приехал, выпил кофе, почитал журнальчик и у тебя все зарядилось.

С. Асланян: Полный бак.

А. Бобцов: Да, хочу заметить, что Tesla на свои деньги строит сеть бесплатных зарядок. В Америке это уже порядка 300 станций по всей стране. Сейчас уже можно всю Америку проехать ни разу нигде не встав, потому что везде радиус расположения зарядных станция позволяет тебе доехать от одной и до другой. По планам на следующий год, уже вся Америка будет покрыта сетью таких станций. Можно будет перемещаться совершенно спокойно, и зарядка на них для владельцев Tesla бесплатна.

С. Асланян: А для всех остальных нужно будет покупать талон. Для i-MiEV какого-нибудь.

А. Бобцов: А их просто нет других. i-MiEV? Мы же решили о хорошем в нашей передаче.

С. Асланян: Ну да, мы же об автомобилях.

А. Бобцов: В тех странах Европы, где сейчас Tesla представлена, это, в первую очередь, Германия, Голландия, Норвегия, компания также строит сеть этих станций. В принципе, уже достаточно плотно покрыла. Территории небольшие, поэтому уже в этом году можно будет совершенно спокойно по этой части Европы кататься, используя эти бесплатные станции публичной зарядки, заряжаясь везде и всюду. В России пока такой возможности нет, поэтому приходится исполнять танцы с бубнами, но, тем не менее, проблема спокойно решаема.

На сегодня по Москве ездит порядка 15-20 автомобилей Tesla и все решают эту проблему в частном порядке, но и она решается.

С. Асланян: Это значит, что если ты где-то добыл телефоны этих людей, ты можешь сказать: «Вот я тут мимо тебя еду. Где можно подзарядиться?».

А. Бобцов: Совершенно верно. Мы в своем небольшом сообществе организовываем такую сеть зарядок, где это возможно. В частности, в тех местах, где у меня есть точки продажи по Москве, я делаю там розетки, и любой владелец Tesla может приехать и присоединится. Конечно, мы энтузиасты. Мы набиваем шишки, пытаемся сдвинуть эту стену. Если не пробить, то хотя бы ее немного передвинуть.

Отчасти нашему электронному лобби, назовем это так, это удалось. Ввозные пошлины на электромобили с 1 февраля обнулили и, если кого-то интересует вопрос ценообразования, то могу сказать, что складывается он следующим образом. Если брать машину из Америки, например.

Новую машину в Америке вам, скорее всего, не продадут. Все-таки высокие технологии, экспорт, санкции и все вытекающие.

А еще одна причина: это будет невыгодно. Потому, что граждане Америки получают десятипроцентный налоговый вычет при покупке электромобиля, то есть, по сути, они получают скидку в 10%. Поэтому большинство машин, которые сейчас приезжают из Америки, это машины с минимальным пробегом, которые были куплены американцами, а затем перепроданы сюда.

Соответственно, вы берете стоимость автомобиля в Америке, привоз сюда машины на корабле до Финляндии и его доставка в Россию на таможню – это порядка 5 тысяч долларов. Таможня на физическое лицо осуществляется так, как и раньше. Это ставка 48% от каталожной стоимости автомобиля плюс сборы и акцизы, а на юридическое лицо оплачивается только НДС в размере 18% и опять же акцизы и сборы.

Акцизы и сборы по Tesla– это тоже порядка 5 тысяч долларов. Это утилизационный сбор, сборы по лошадям и НДС 18%. То есть, машину сейчас в России нужно на юридическое лицо. Экономика такова. Собственно, обнуление пошлин было сделано под то, что автопроизводители будут более активно в Россию ввозить электромобили, но срок этой радости известен – это конец 2015 года. Пока пошлины отменены только до 31 декабря 2015 года, а дальше, как говорится, будем посмотреть.

С. Асланян: Сколько стоит Tesla S в Москве?

А. Бобцов: От четырех до пяти миллионов рублей.

С. Асланян: Чем кладет на обе лопатки Mercedes E-класса. От зависти он может тихо потухнуть.

А. Бобцов: И не только его.

С. Асланян: Да, заодно и S-класс.

А. Бобцов: Раз уж у нас тут бочка меда, то добавим не то, что дегтя, но остроты.

Скажу честно, что не все идеально. Автомобиль близок к идеалу, но не во всем идеален. Прежде всего, потому, что людям не хватает опыта. Например, сидения я бы сделал поудобнее.

У меня первый автомобиль был BMW, и если с ним сравнивать с ним, то там сидения были удобнее.

Есть опции, к которым я привык и, которые, наверное, должны быть в автомобилях ценой свыше 4 миллионов. Это проекция на стекло, вентиляция сидений, доводчики дверей. Их, к сожалению, пока нет, но обещают добавить в следующем году, через год и так далее. Пока на сегодня их нет. Поэтому всего того полноценного, что ты получает в E-классе, ты, может быть, и не получишь, но ощущения от езды перекрывают это все с лихвой.

С. Асланян: А что с резиной? Особенно, с зимней шипованной.

А. Бобцов: Размер не очень стандартный, но подыскать резину можно.

С. Асланян: А зимой ты на ней успел поездить?

А. Бобцов: Я успел поездить поздней весной, в апреле. Ничего, передвигался совершенно спокойно.

С. Асланян: Ну, уже можно было обойтись и без резины. А вот поскольку эта машина, тем не менее, не перекрывает абсолютно всего диапазона транспортных потребностей, то куда же иногда приходится ездить на машине с обычным, примитивным, доисторическим бензиновым двигателем. Как идет переход из райского к суетному?

А. Бобцов: Переход дается тяжело, скрывать не буду. В общем, поскорее хочется вернуться обратно.

С. Асланян: К родному iPhone.

А. Бобцов: В общем-то, да.

С. Асланян: Потыкать в кнопочки, чтобы он тебя понес в тишине.

А. Бобцов: iCar.

С. Асланян: Да. BMW не зря два своих странных изделий тоже начали делать с буковки «i».

А. Бобцов: Мы, кстати, не закончили тему по поводу гибридов. Я сказал, что это взятка общественному мнению в ответ на запрос об экологичности автомобиля. Вот вам гибрид, пожалуйста, и при этом мы понимаем, что это огромнейшая иллюзия. Просто чудовищный обман.

С. Асланян: Электромобиль, кстати, тоже обман. Перспектива-то за водородом.

А. Бобцов: Возможно, это временный обман. Да, перспектива однозначно за водородом. Но что дает Tesla? Я не говорю про то, что это стиль жизни, iPhone-стиль и прочее-прочее. Это машина, которая дает понимание того, каким она на самом деле может быть. Если этим занимаются люди, которые никогда не занимались машинами, то все очень просто.

Возвращаясь к гибридным автомобилям.

Были расчеты, по которым если хотя бы четверть мирового автопарка перейдет на электрическое потребление вместо бензина, то генерирующих мощностей просто не хватит. То есть, опять же потребуется больше угля, мазута и прочего для того, чтобы выработать столько электричества.

С. Асланян: Что самое перспективное – газа. И наш «Газпром» наконец-то опять будет востребован.

А. Бобцов: Получается своеобразный замкнутый круг. Чтобы потратить больше электричества, нужно выработать больше электричества. А чтобы больше выработать, нужно больше сжечь углеводорода. Ушли от углеводорода – пришли к тому, что надо еще больше его сжечь. Поэтому, на сегодняшний день, глобально будущее, конечно, за водородом. Но, по крайней мере, та картина, которую нам автопроизводители нарисовали с гибридами, заставляет усомниться в порядочности. Возьмем вот даже то, что BMW делала 760-е гибриды, такие страшненькие и ужасные автомобили, которые потом просто перестали делать и сняли с производства. Так же, как и гибридные Х6, по-моему. Просто потому, что эта концепция не заслуживает внимания потребителя.

С. Асланян: Она нужна только для того, чтобы на американском рынке можно было заявить данную модель в гамме, и тем самым получить, как минимум, определенные преференции, а как максимум, не получить штрафы. И только ради этой игры и ключика к американскому рынку, все бросились создавать никчемные, бесперспективные и бесполезные гибриды. В том числе, и Porsche сделал такую же штуку, и Ferrari. Конечно, это чудовище, которое не нужно никому.

А. Бобцов: Совершенно верно. Есть запрос на экологичность? Давайте сделаем.

С. Асланян: Учитывая, что большой разницы между «зелеными» и «голубыми» теперь уже нет, то запросы этих удовлетворяются в первую очередь.

А. Бобцов: Мы сейчас про Евровидение?

С. Асланян: И про него в том числе. И когда эта дифференциация по цвету пропала, а реплики из этого стана почему-то в первую очередь обслуживаются, то да. Общество стало на это реагировать. Раньше было все проще. С «голубыми» была соответствующая статья до 7 лет, а «зеленые» просто получали пинка. Теперь они говорят: «Давайте так. Мы вулкан заткнуть не можем, заводы заткнуть не можем, с природой ничего сделать не можем, давайте мы назначим автомобиль крайним. Вот мы придумали, что автомобиль – основной источник выброса в атмосферу». А я скажу, что никогда он не был основным и никогда им не будет. Даже, если все вдруг перейдут на уголь.

А. Бобцов: Я видел занимательную статистику по поводу выброса CO₂ крупным рогатым скотом на планете Земля.

С. Асланян: Коровы под запретом.

А. Бобцов: Да. И, тем не менее, животные углекислого газа производят существенно больше, чем автомобили. Назовем это так. Но при этом никто почему-то не предлагает истребить животных, чтобы спасти планету.

С. Асланян: Давно известно, что группа велосипедистов, проезжающая в экстазе 100 километров, производит вредных выбросов гораздо больше, чем автомобиль, при этом груза с собой не везет в принципе. А грузовик может еще что-нибудь полезное притащить.

А. Бобцов: Как пример, да. В общем, это такое продолжение глобального обмана. Он присутствует во всем. Я, например, многие вещи не понимал до того, как появилась Tesla. Я не понимал, почему в машине, в которой я еду и которая стоит несколько миллионов рублей, я в качестве навигации использую телефон.

С. Асланян: Потому что у тебя есть телефон. Остальные не используют.

А. Бобцов: Или, например, почему при нажатии на какие-то кнопки меню, я в машине, ценой в несколько миллионов рублей, отзыва от них жду несколько секунд. Хотя я вот дотрагиваюсь до экрана гаджета, ценой в 500 долларов, и он моментально на это реагирует. Какие-то такие банальные вещи, которые, в принципе, должны уже были стать доступными.

Но это такая большая история про то, что не переловить сразу всех мышей. На самом деле ведь автопроизводители богатые компании, и даже в условиях кризиса работающие с прибылью. Но, тем не менее, доставая из своего магического мешка вот эти конфетки для нас в виде каких-то вещей, они создали почву для того, чтобы появилась Tesla.

Ведь сам Элон Маск говорит, что это не автомобиль, а миссия. Открыто говорят, что задача Tesla – заставить индустрию шевелиться, двигаться вперед. И я думаю, что сейчас она будет двигаться вперед существенно быстрее. За это все, даже не обладатели Tesla, должны сказать компании большое спасибо. Потому, что сейчас индустрия получит очень мощный пинок под зад.

Инвесторы в Tesla поверили, они в нее пошли. Акции выросли на тысячи процентов с момента основания компании. В общем, будущее выглядит весьма и весьма радужным. Если пошел инвестор, значит, о чем он задумается в следующий момент? О том, чтобы, наверное, продать акции тех компаний, которые по другую сторону забора. И это рычаг, который будет действовать существенно сильнее, чем наш кошелек. Потому, что владельцы нашего кошелька, это тот же самый пул автопроизводителей, который давно сложился, сформировался, слился уже в альянсы, а те уже между собой.

В конечном итоге это такая глобальная большая сеть, если разобраться. Она, конечно, конкурирует внутри себя, чтобы создавать некую видимость борьбы и развития индустрии, иначе просто правительство надает по башке. Тем не менее, но это так. А появилась Tesla и сказала: «Ребята, дайте тележку от машины, мы поставим батарейку от Panasonic, посадим нормальный кузов, и это все поедет».

С. Асланян: Если Элон Маск всерьез попытается изменить мир, его просто пристрелят. Потому, что он замахивается на очень серьезные деньги.

А. Бобцов: Маск из разряда тех людей, про которых говорят, что они заставляют шарик крутиться, буквально руками крутят. Наверное, это фигура масштаба Стива Джобса. Просто Джобс в своей индустрии действовал, а у Маска взгляд намного шире. Если, кто не знает, это человек, который создал крупнейшую независимую платежную сеть PayPal. Дальше он на ровном месте за 4 года создал автомобильную компанию, выпускающую наиболее обсуждаемый сегодня в мире автомобиль. И человек, который сделал частный космический корабль, проходящий сейчас финальные испытаний. Этот корабль всерьез претендует на полеты к МКС и на госконтракты по запуску спутников в Америке.

С. Асланян: Собственно, это и произойдет, потому что он от грузовой версии перейдет к легковой. Он будет возить людей на Орбиту, и это уже контракт, который практически лежит у него в кармане.

А. Бобцов: Да, и плюс ко всему, это люди, которые активно занимаются ракетными технологиями. Напомню, что это частная компания. Там государство не участвует никак, ничем и нигде. Разве что, иногда помогает деньгами, и то не уверен, честно говоря. Компания, которая всерьез испытывает экспериментальные образцы ракет, которые способны сами взлетать и садится в любых точках. Миссия такова, что эта ракета должна в какое-то количество лет полететь на Марс и вернуться обратно.

С. Асланян: И все у них получится, кроме серьезной борьбы с автомобилестроением, потому что тот же самый Стив Джобс ни с кем не боролся. Он предложил продукт, аналогов которому не было, и поэтому конкуренция выстроилась в хвост его изобретению. А Маск пришел уже на тот рынок, который сформировался, и на котором огромные деньги. Он пришел с настолько здравым подходом, который избавляет от необходимости оплачивать невероятное количество дармоедов. Ему этого не простят. Поэтому, чем быстрее он поднимется в космос, тем безопаснее для него. Именно поэтому он и готовит продажи Tesla, уже увлекаясь всерьез другими, в том числе, транспортными затеями. Ведь его скоростная труба как раз из этой самой серии: Калифорния, Сан-Франциско, Лос-Андежелес.

А. Бобцов: Совершенно верно. Опять же, это показывает то, что если подойти со свежим и незамыленным взглядом подойти и посмотреть даже на такую, казалось бы, сложившуюся вещь, как автомобили, то можно увидеть много нового.

С. Асланян: И есть что весомого сказать. Казалось бы, в этой теме, которой уже совсем скоро будет неприличное количество веков.

А. Бобцов: Да. И напомню, что это частная компания. Компания, которая построила космический корабль, передает большой привет Роскосмосу.

С. Асланян: Не будем забывать, что в Роскосмосе теперь ракеты строит Игорь Комаров – генеральный директор АвтоВАЗа. Это большое достижение для Роскосмоса.

А. Бобцов: Мне кажется, на этом аналогии нужно остановить.

С. Асланян: И не задаваться вопросом, а почему «Прогресс» опять упал.

А. Бобцов: Где прогресс, во-первых.

С. Асланян: Лежит.

А. Бобцов: (смеется). Да, «Прогресс» лежит.

С. Асланян: А Tesla Model S ездит по Москве и радует.

А. Бобцов: Да, радует владельца, радует людей вокруг, радует инспекторов ГИБДД, радует, в принципе, всех.

С. Асланян: Ломает стереотип и, ко всему прочему, будучи электромобилем и эталоном экологии, на нее еще налог, как на обычное транспортное средство, исходя из лошадиных сил.

А. Бобцов: К сожалению, да.

С. Асланян: Транспортный налог потому, что с точки зрения государства: «Нас абсолютно не интересует, на чем Артем Бобцов ездит. Там 400 с хвостом лошадиных сил? Пожалуйста, деньги дайте нам».

А. Бобцов: С точки зрения государства все очень просто. Ты же ездишь? Ездишь. А за то, чтобы ездить – надо платить. Это не транспортный налог, это такая подать по автомобилям. Есть автомобиль, есть дороги – плати. Конечно, России в этом плане традиционно далеко от всех даже не развивающихся, а неразвитых стран. Даже в Китае анонсирована программа серьезнейшей господдержки электротранспорта. Она вызвана объективными причинами, потому что там загрязнения очень высокие.

С. Асланян: Да и китайцев там много.

А. Бобцов: У Tesla сейчас очень серьезные усилия брошены на Китай. Приход Tesla в Россию в ближайшем будущем вряд ли возможен и они об этом открыто говорят, у нас была переписка. И даже в такую страну, как Индия, Tesla приходит в этом году.

С. Асланян: Индусы молодцы. Они тоже после того, как снимают Hindustan Ambassador понимают, что двигаться надо в сторону Tesla. А мы после «Жигулей» думаем, что изобретем более интересные «Жигули».

А. Бобцов: «Жигули» – это наше все.

С. Асланян: АвтоВАЗ – наше все.

А. Бобцов: А Tesla – это в любом случае будущее. Много, наверное, люди будут думать о том, что Tesla ждет впереди, а впереди ее ждет все.

С. Асланян: С нами был Артем Бобцов. Спасибо!