Сергей Асланян: Сегодня у меня в гостях Денис Орлов, хорошо известный вам как историк, журналист, писатель. Мне еще он известен как инженер, хотя он постоянно отрицает это. Мы с Денисом Орловым каждый раз, когда встречаемся в этой студии, обсуждаем не наступившее будущее – те проекты, концепции и идеи, которые современников потрясли, а дальнейшую реализацию не снискали. Сегодня у нас одна из страниц, которая касается наших удивительных людей. Углубимся в тот период, когда в нашей стране у всех была иллюзия, что можно, сейчас возьмем и сделаем. И не потому, что комиссар НКВД поставил тебе к затылку пистолет, а потому, что пора такая была – оттепель.

Денис Орлов: Да, хотя сегодня уже возникают сомнения, что же называть оттепелью. Все настолько иллюзорно.

С. Асланян: Сомнения не для нас. Каждый раз находится поколение, которое не понимает, о чем спор, но активно включается и предлагает что-нибудь свое. Так можно договориться до того, что Сталин – герой и генералиссимус по праву, и вообще хороший человек.

Д. Орлов: Сталин был всего лишь явлением своей эпохи.

С. Асланян: Спасибо за эту эпоху, особенно тем, кто выжил.

Д. Орлов: Эпохи меняются, мы знаем и фамилии других тиранов, и совершенно спокойно об этом говорим в историческом контексте. А что касается эпохи 1960-х годов, тех людей, которых мы называем «шестидесятники» — замечательное слово. Я смотрю на это сейчас немножко по-другому. А нас не назовут двухтысячниками?

С. Асланян: Мы не оставим такого следа в истории, как те люди, которые в 1960-х годах верили, что что-то возможно в нашей стране, брались за дело и творили на столько масштабно и безоглядно, что насоздавали с опережением времени невероятное количество нового, интересного и подряжаемого. То, что придумали в нашей стране в эти годы, стало поводом для изучения, копирования и интерпретаций очень многих, как нам казалось бы, более развитых в индустриальном плане народов и наций.

Д. Орлов: Заставляет задуматься о том, насколько мы были состоятельны.

С. Асланян: Тогда были.

Д. Орлов: Есть такая достаточно распространенная точка зрения, что мы абсолютно не состоятельны ни как государство, ни как нация.

С. Асланян: Вожжи убрали, НКВД убрали, и выяснилось, что потенциал людей не виданный.

Д. Орлов: Конкретно будем говорить о событиях, произошедших ровно 50 лет назад, в 1964 году. Появился необычный автомобиль – перспективное такси ВНИИТЭ-ПТ. Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики и ПТ – «перспективное такси».

С. Асланян: Слово «дизайн» тогда было продажной девкой империализма все-таки, с ним было трудно.

Д. Орлов: А по мне вот красивее – техническая эстетика. Слово «дизайн» в то время относилось более к инженерии. Design, engineer оно и переводится как инженер, конструктор.

С. Асланян: Слушай, мы никогда не говорили по-английски. У нас страна избежала массового знания английского языка, поэтому переводить можно было как угодно.

Д. Орлов: Но в тот момент как раз очень много переводили, и большой обмен был информационный.

С. Асланян: Книжки начали читать, иностранная литература под подушкой уже не была поводом для расстрела.

Д. Орлов: В автомобильной отрасли – не совсем книжки. Профильные книги и журналы были всегда, во все времена, в огромном количестве. Существовали библиотеки предприятий, ГПНТБ и прочие.

С. Асланян: Членский билет в этой закрытой библиотеке затем становился последним в обвинении, где было написано: преклонялся перед Западом.

Д. Орлов: Человек, который считается сегодня основным автором такси ПТ, как раз опровергает это мнение.

С. Асланян: Ремарка. «Шестидесятники» и тот период – это момент, когда люди начали творить без страха, понимая, что их завтра не посадят за то, что они разбазаривали материал, неэкономно использовав кусок пластмассы или лист бумаги. Было интересно попробовать. Даже ВНИИТЭ – это явление оттепели. Он был создан в 1962 году. До него – какая техническая эстетика. Задание партии было вместо этого. А здесь появилось отдельное направление. Люди могли заниматься эстетикой. А ездить оно будет? Кстати, будет. Но главное – техническая эстетика. Это то же самое. что создание академии технических художеств, где люди занимались бы не полотнами и скульптурами, а варили бы металл, чтобы сделать хорошее крыло, радиатор, капот или фару. ВНИИТЭ это уникальное явление, в рамках которого вдруг талантливые люди стали как на мед слетаться и обнаружили в себе невероятную прогрессию. И закономерно, что под флагом ВНИИТЭ появился автономный проект такси. Кому приходила тогда мысль в голову, что можно сделать машину узко специфическую. Танк – да, штурмовик, бомбардировщик. Но автомобиль, выполняющий только одну функцию такси, да еще такой компоновки. Это удивительно! Это говорило о том, что у людей не осталось в этот момент стереотипов. Они творили, потому что у них крылья выросли.

Д. Орлов: Не все совсем так. Я бы поспорил. Почему? Идея, которая легла в основу такси ВНИИТЭ, родилась много раньше. Автор – Юрий Долматовский – наш самый, пожалуй, известный автомобильный популяризатор, человек, который приложил огромнейшие усилия для того, чтобы мы все полюбили автомобиль. Написал огромное количество книг, участвовал в научно-популярных журналах.

С. Асланян: Был творец, который умел об этом рассказать. Кстати, ВНИИТЭ был создан Советом министров специальным Указом «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования». Вот эти методы Юрий Долматовский и потратил на то, чтобы вместе с частью своего таланта трансформировать в удивительный автомобиль такси. И это однообъемник, это 1964 год, это не убогий «РАФик», не машина, переделанная и не «Волга», которая просто с шашечками. Это машина, созданная ради функции. И ко всему прочему очень интересная. По тем временам – ошеломляюще красивая. Сейчас просто неординарная. И популяризатор этих идей — Юрий Долматовский. Не путайте с его родным братом Евгением Долматовским, поэтом. Но литературное творчество в обоих было развито, просто один рифмовал свои идеи и слова, получая хорошие песни. А другой словами описывал свой инженерный талант.

Д. Орлов: Евгений, младший брат, кстати, немало поспособствовал. Отца у них расстреляли. Это я о том, что не все так шаблонно, как мы представляем. в том времени. Это не повредило карьере ни того, ни другого. Причем Юрий Долматовский сражался за свои проекты. С идеей вагонной компоновки – то, что он воплощал на протяжении многих лет во многих проектах, такси был завершающим этапом в этой серии, — он за каждый проект воевал. Вне зависимости от того, была ли на дворе эпоха борьбы с космополитами, еще какая-то эпоха. Он дрался за каждую машину, не стеснялся выходить на самые верха. Ему могли бы достаточно чувствительно напомнить о том, что отец занимался контрреволюционной деятельностью и был похоронен на Донском кладбище. После того, как ряд подобных машин, сделанных им еще в НИАМИ, потерпели крах, ни к чему не привели…

С. Асланян: Они были слишком необычными.

Д. Орлов: Нужно было еще научиться. Достаточно сложная компоновочная схема. Там возникает много проблем с посадкой-высадкой водителя, с эргономикой, развесовкой. При том, что очень вкусная схема в том плане, что она максимально рационально занимает место, занимаемое автомобилем на дороге. Там всему находится свое место. можно в автомобиль длиной «Волги» посадить шестерых со всеми удобствами. Почему вся эта идея и пришла. Тогда основным такси была «Волга», а Долматовский сказал: смотрите, машина получается тех же габаритов, но в нее совершенно спокойно можно закатить детскую коляску. При этом еще посадить маму, папу, бабушку.

С. Асланян: Трехобъемный кузов, седан классический, четко выраженный багажник, достаточно часто пустой и просто занимающий площадь, конкретный салон, где помещается 3 или 4 человека и капот, где живет только один двигатель, причем не самого большого объема. Долматовский давно придумал эту схему, и пришла она все-таки из автобусов. Тогда еще микроавтобуса как такового не было, когда он первый раз взялся за вагонную компоновку. То, что у него получалось, всегда было модным, но всех пугало. Его заход на правительственную машину вагонной компоновки – этакая «Татра» микроавтобус, это было слишком для таких консервативных людей, которые у нас, как правило, сидят наверху.

Д. Орлов: Дело в том, что, как бы я хорошо ни относился к богатству и многообразию к культурному, которое есть на 1/6 части суши нашей, нас, а особенно в большевиках, холопское не изжито. Ездить на такой шикарной машине, как у американцев – подспудная мечта.

С. Асланян: Делаешь 21-ю «Волгу» или Packard и все понимают, почему Packard. А делаешь автобусы – непонятно.

Д. Орлов: Человек пришел к власти. чтобы ездить на таких машинах.

Почему сегодняшний проект «Кортеж» парадирует сталинский «ЗИС» 110 и еще дальше – американский Packard. Потому что Сталин хотел ездить на таком же автомобиле, но нашем. Сейчас, я подозреваю, кому-то очень хочется ездить на таких же автомобилях.

И это тянется бесконечно. А Долматовский предлагал свое – улететь в автомобильный космос. Другой вопрос, что космос упирался в косность.

С. Асланян: В технологию. В кузнеца Бусыгина, который мог выковать далеко не все.

Д. Орлов: Нет, технологии позволяли. Над любым проектом надо работать, доводить до ума. В его проекте было рациональное зерно. Сейчас многие со мной спорят. Буквально в декабре прошлого года мы отметили 100-летие Долматовского, затем мы устроили «круглый стол» на Горьковском автозаводе, где, в том числе, оппоненты Долматовского стучали кулаками по столу и говорили, что он делал то и то неправильно, но заканчивали свои искренние выступления тем, что если бы не книжки Долматовского, то их как автомобильных инженеров не было бы. Вот он такой был интересный персонаж.

С. Асланян: И машины у него были такие же: прочитать интересно, ездить не получится.

Д. Орлов: В качестве аргументов «за» я привожу примеры необъяснимой яростной ревности со стороны западных коллег по отношению к Долматовскому, который ну ни в каком приближении не являлся их конкурентом. Например, итальянский дизайнер Том Тьярда. Из Америки в конце 1950-х годов он был приглашен на фирму Ghia, которая тесно работала с Долматовским.

С. Асланян: Тогда это еще была фирма, а не комплектация у Ford.

Д. Орлов: Да. Это была знаменитая итальянская кузовная фирма. И вот Тьярда, который там работал, просто позволяет себе фальсифицировать факты и говорит, что на Ghia сделали автомобиль, а русские сперли конструкцию. И получилось уродливое такси.

С. Асланян: Украсть ее в то время было просто не у кого, не было подобных разработок.

Д. Орлов: Разработки были, мы шли ноздря в ноздрю. Но это была абсолютно оригинальная машина.

С. Асланян: Идеи были. Идее вообще уже столько же лет, сколько карете. Но вот подобной интерпретации не было ни у кого.

Д. Орлов: Fiat Multipla ездил по Италии. Вагонная машинка, использовалась, в том числе, в качестве такси. Но Долматовский поставил во главу угла рациональность. Автомобиль должен был быть не просто вагонником, не просто маленьким, одномоторным. Должна была быть широкая боковая дверь с широким проемом, с идеально плоским и, желательно, низким полом, чтобы туда можно было либо занести стиральную машину, либо закатить детскую коляску.

С. Асланян: Собственно, поэтому у машины не было туннеля карданного вала. Поэтому мотор был не спереди, а сзади. Там силовой агрегат смонтировали настолько рационально, что от него ничего никуда не торчало.

Д. Орлов: Силовой агрегат размещался поперечно в заднем свете. Они взяли тот двигатель, который влезал – мотор от «Москвича» 407, с грехом пополам его туда закомпоновали, придумали, как разместить главную передачу, полуоси поставили и туда же запихнули запасное колесо. Как в плохо закрывающийся багажник заталкивают очередной чемодан, примерно этим же образом сверху положили запасное колесо. Спереди сидел водитель. Рядом было отдельное багажное месть, по идее его можно было использовать как дополнительное пассажирское. Каждый квадратный сантиметр площади и кубический сантиметр объема в этом автомобиле использовался. Например, сигнал о том, что такси свободно, был выдвижной – над крышей такой плафончик выезжал и светился, когда автомобиль был занят, он был убран.

С. Асланян: Машина уже заранее была желтого цвета – хорошо различимого на дороге цвета такси.

Д. Орлов: По эту машину была подведена целая идеология. Естественно это все просчитывалось. Как он будет использоваться, какую выгоду он принесет.

С. Асланян: Экономические обоснование и производственные затраты тоже были составляющей проекта, но это уже к реализаторам. А сама по себе идея, — упрек, что это у кого-то украли, — не у кого было воровать. Не было такой машины ни в одной стране мира. На 1964 год – только машина Долматовского.

Д. Орлов: Соберитесь в хорошую погоду, съездите в поселок Черноголовка в технический музей, где помимо самых разных непонятных чудес стоит сохраненное такси ВНИИТЭ-ПТ Долматовского. Посмотрите на живую машину и поймете, что это не автомобиль 1964 года в нашем понимании.

С. Асланян: он опередил время лет так на 15-20, в том числе своей технической эстетикой.

Д. Орлов: Дальше встал вопрос, что с этим делать. Автомобиль натолкнулся на сильнейшее противодействие со стороны министерства. Появись он года на 3 пораньше. возможно, его даже запустили бы в производство.

С. Асланян: Нет. Кто в нашей стране в здравом уме мог взяться за изготовление сдвижной пассажирской двери в салон? Та же ситуация, когда ставили на производство уфимский мотор 412-й. Почему Уфа? Потому что авиационное производство. потому что уровень двигателя был настолько опережающим технические возможности нашего автопрома, что заказ на его изготовление пришлось размещать на авиационном предприятии. Только наши самолеты могли похвастаться уровнем технологий, необходимых для производства того самого проклятого в нашей стране москвичевского двигателя. Который не пошел и внес серьезную лепту в похороны завода «Москвич». Так вот на тот момент – 1964 год, гнуть так стекла было некому. Сделать дверь сдвижную? Никто бы не взялся. Обеспечить кузов… Кто бы, из чего бы сделал?

Д. Орлов: Ну это просто: несущий силовой каркас с навесными панелями из пластика. Мы же сделали «ПАЗик» в результате. Автобус «ПАЗ» родился примерно таким же путем. Из концепта, который получил приз в Ницце, вдруг неожиданно стал серийным автобусом. Не самым скучным.

С. Асланян: Одно дело идти каретным методом, когда на деревянный каркас гвоздем прибиваются металлические панели, а другое дело – технология.

Д. Орлов: Здесь каретный метод. Потребность такси в то время в нашей стране составляла порядка 50 тысяч автомобилей в год. Всего. Как ни парадоксально это звучит, но именно небольшие объемы производства и стали причиной, по которой этот автомобиль отменили. Долматовский считать выгоду от использования этого автомобиля. Он не учел одного, что те автомобили такси под названием «Волга» уже были как данность. Их просто по разнарядке отправляли 50 тысяч в год в такси, уезжали до состояния развалины и выбрасывали, привозили следующие 50 тысяч. А тут встал вопрос, что нужно сделать новый автомобиль.

С. Асланян: локальный. Он только такси и все.

Д. Орлов: ВНИИТЭ-ПТ был тоже самое, что 5-этажки хрущевские.

С. Асланян: Была проблема – дали решение.

Д. Орлов: А уперлось в отсутствие программы.

С. Асланян: А не технологий?

Д. Орлов: Я думаю, нет. Там есть один технологический след. Когда решался вопрос, кто же будет это выпускать. Было два варианта: Горьковский автозавод либо Московский автозавод малолитражных автомобилей.

С. Асланян: Других вариантов не было, потому что не было других заводов.

Д. Орлов: Допускаю, что Долматовский, как человек, который смотрел далеко, как практичный человек, он совершил ошибку – не смог привязать машину к правильным агрегатам. Ее сначала хотели привязать к агрегатам «Москвича», потом начали перебрасывать на Горьковский куст. «ЕрАЗик» — Ереванский автозавод рассматривался так же как площадка для производства. А на Горьковском заводе работали прагматики. С одним из них я общаюсь – Владимир Борисович Реутов, один из ведущих конструкторов 21-й «Волги». Как она сам признается, он был одним их тех, кто похоронил такси. Просто потому, что он составил калькуляцию. Смета по освоению такого автомобиля кружилась вокруг 3 млн тогдашних рублей. Министерство почесав все, что можно, переправило 3 на 5, и обнаружилось, что проблема упирается в то, что 5 млн нужно откуда-то изыскать. Это приговорило машину. Хотя Долматовский за нее еще очень долго и изощренно боролся.

С. Асланян: Не попала в серию, потому что и выглядела необычно, и дорого стоила в производстве СССР, который на тот момент уже потихонечку переориентировался на другие рельсы. Оттепель заканчивалась, уже нельзя было творить безудержно.

Д. Орлов: Я не знаю, прижилась ли бы эта машина на западе в то время. Это тоже большой вопрос. но временам свойственно меняться.

С. Асланян: Именно эта идея реализована в других странах.

Д. Орлов: Да, но до идеи дозрели только сейчас.

С. Асланян: Первые, пожалуй, англичане со своим Metrocab, когда у них получилась машина, направленная именно на такси. А на сегодня мы имеем знаменитый Nissan 200-й серии, чудовищный урод, ящик для хранения людей, обуви и консервов, который выиграл конкурс на Нью-Йоркское такси, вытеснив оттуда Checker, икону таксомоторного извоза в Нью-Йорке, и несчастный Лондон тоже победили, пустив на улицы этого крокодила. Наверное, очень удобно.

Д. Орлов: Я бы соединил. Nissan и машина Долматовского это рациональные машины. Знаменитое лондонское такси, тот самый черный кэб, он же не был рациональным. Да, это была специализированная машина для такси. Как и знаменитый американский Yellow Cab.

С. Асланян: Checker был просто фирмой, которая просто выиграла тендер на просто такси. А уже со временем выяснилось, что она сделала не убиваемую машину, которая со временем стала восприниматься как часть Нью-Йорка.

Д. Орлов: Когда Долматовский и команда создавали такси ВНИИТЭ-ПТ, в Москве американский посол ездил на Checker. Его специально для наших дорог ему сделали. Но он был черный. За идею Долматовского пытались уцепиться почти сразу после того, как такси ПТ было засвечено. Подобные машины стали расти одна за другой. Fiat сделал именно для такси, исправив некоторые места.

С. Асланян: И привязав к свое технологии и к своей базе.

Д. Орлов: И не получилось. Машину сделали, поаплодировали, но никто машину не принял. Вероятно, Реутов был прав, когда с точки зрения производственника подводил свои расчеты.

С. Асланян: А Реутов сейчас по поводу проекта «Кортеж» не может ничего весомого произнести?

Д. Орлов: Нужно его спросить. Хотя вряд ли кто его послушает.

С. Асланян: представляю картину: Фоменко, слушающий Реутова. У них даже язык разный. Боюсь, Фоменко не очень поймет, о чем с ним говорят.

Д. Орлов: Не поймет. Потом такое же такси сделал завод DAF. Был такой голландский автозавод, который нынче принадлежит Volvo. Потом Нью-Йорк начал. Там вроде бы как ни муниципалитет, а вроде бы как музей современного искусства выступал в необычной для себя роли заказчика перспективного такси. Это был примерно 1978 год. На проект откликнулся Джуджаро, итальянский дизайнер, и его мастерская Italdesign такой автомобиль построила.

Более того, в 1979 году в Москву на выставку в Сокольники привезли целый фейерверк итальянских концепт каров, в том числе этот автомобиль. Произошла интересная встреча между Юрием Долматовским и автомобилем Джуджаро, который просто-напросто перерисовал такси Долматовского. Но у Нью-Йорка тоже ничего не получилось тогда. Продолжали ездить на Checker, потому что они выпускались, стоили копейки, ходили вечно. Я как-то оказался в Америке в середине 1990-х годов, тогда уже ездили Chevrolet, большие Ford, но и Honda Odyssey, минивэн. Рациональность уже появлялась.

С. Асланян: Было три города в мире, лицо которых определялось от части и таксомотором. В Нью-Йорке это был Checker, в Мехико – Volkswagen «Жук», тот самый, и лондонские такси кэб. Фотографию достаточно было увидеть, чтобы понять: это Мехико, это Лондон. И у нас была такая возможность.

Д. Орлов: На минутку представим, как бы выглядела московская улица, если бы ездили эти машины.

С. Асланян: Она по сию пору выглядит достаточно современно.

Д. Орлов: Ну, возможно, был бы более современный уже дизайн. Но можно попытаться представить на наших улицах машину Джуджаро. Потому что это та же самая машина, это калька. Вот здесь мы можем говорить, что итальянский дизайнер просто сделал… Не умышленно, просто…

С. Асланян: Так совпало. Как у нас с мотором BMW.

Д. Орлов: Нет, с мотором там интересная история.

С. Асланян: Об этом – в следующий раз. Но у нас этой машины нет, есть «Волга». А сейчас есть возможность наступить на те же грабли, что и Лондон, и Нью-Йорк, и получить этого же урода Nissan. Я этого крокозябра видел на нескольких выставках в разном варианте комплектации – чудовище абсолютное. Чтобы перестать ездить на такси его внешнего вида достаточно. Но зато туда можно и инвалида, и коляски, и все что угодно.

Д. Орлов: Но это же рациональная машина. В такси же не нужна красивость. То, что Долматовский подумал об эстетике – хвала.

С. Асланян: Винтовка Мосина тоже рациональна. Но до чего же она красива и узнаваема.

Д. Орлов: Это обратная история. Оружие, военная техника изначально не красивые. Там бесполезно и бессмысленно искать эстетику. Но потом в силу того, что объекты эти полностью себя оправдывают в практическом применении – отсюда идет их красота.

С. Асланян: У машины Долматовского красота была. Но экономика подкачала.