Об автопроме, платных дорогах и грузовиках
2 053

Об автопроме, платных дорогах и грузовиках
Октябрь 05 22:00 2014

Петр Шкуматов: «Автопятница» продолжается и в этом часе у нас в гостях замечательный и неповторимый Сергей Асланян. Сергей, добрый вечер.

Сергей Асланян: Добрый вечер.

П. Шкуматов: Ну, наверное, Сергей – тот человек, который известен в автосреде.

С. Асланян: И в «Автопятнице» в частности (улыбается). Понедельник, вторник – мы опустим, и перерыв на выходные.

П. Шкуматов: Мы сейчас как раз обсуждали замечательную тему пикапов и того, что у попа сдачи не бывает. Очевидно, что пикапы попали не специально в эту программу по ограничению грузового движения.

С. Асланян: Власть совершила ошибку, а потом, когда поняла, что это ошибка, не считает нужным извиняться, не испытывает никакого стыда. Она, в принципе, не умеет давать задний ход. Как сказал один мордоворот мне в центре Москвы, раскорячившись на весь Арбатский переулок: «Я по жизни задом не сдаю». Хотя пробка из-за него была такая, что, в принципе, если бы он нечаянно повис на ближайшем суку, никто бы не обиделся.

П. Шкуматов: Ну, человек задом не сдает. Заднюю не включает.

С. Асланян: Да. И здесь логика точно такая же. Логика этих людей, которые прекрасно понимают, что они не имеют никакого отношения к людям, живущим в этом городе, сводится именно к тому, что нет ни чувства стыда, ни чувства понимания того, что вы натворили бед этим людям, потому что эти люди для вас никто. Если вы посажены из какой-нибудь паршивенькой деревеньки Няксимволь руководить этими людьми и потом у вас 146% на голосовании, то вы отчитывайтесь перед 146-ю процентами, а не перед электоратом, который в эти 146 не попал.

П. Шкуматов: Хочется обсудить в этом часе другие успехи нашего государства. Автомобильный рынок в очередной раз грохнулся. Я уже перестал считать эти проценты. 19%, 27%… Сегодня вышли удивительные данные, что, оказывается, по итогам года он упадет всего лишь на 2%. Правда, как это было посчитано, я не понимаю, если месяц назад по итогам года было -10%…

С. Асланян: Реалисты-продавцы на рынке считают, что нижний предел, которого мы достигнем – это 2,2 миллиона. То есть, с 2,7 до 2,2.

П. Шкуматов: На 500 тысяч?

С. Асланян: Да. Какой именно процент будет назначен отвечать за эти цифры – мы не знаем. Это то же самое, как и инфляция. Она прибита гвоздиком к стенке, всегда 6%, но вот сейчас один мальчиш-плохиш подкрался и сказал, что, кажется, будет 8%. Сейчас срочно нужно переклеивать диаграмму на стене. Она там все-таки провисела достаточно долго и стабильно.

По рынку есть две точки зрения. Во-первых, это все-таки точка зрения АЕБ. АЕБ – это такая структура, которая не имеет отношения к рынку, но она подсчитывает автомобили, отгруженные не реальному потребителю, а ушедшие от дистрибьютора к дилеру. Именно эти цифры у нас берутся за основу для того, чтобы паниковать, рыдать и плакать. И там фактических продаж нет, а фактические продажи еще хуже.

Непроданные автомобили

Площадка с непроданными автомобилями

Поэтому, когда АЕБ заявляет, что процент падения 12…15, а какой-нибудь достаточно умный Бо Андерсен говорит, что 20% в среднем по рынку, а у некоторых будет еще больше, я ему в этом отношении больше верю, то АЕБ как раз апеллирует цифрами мертвыми. Живые цифры сведутся к тому, что рынок реально упадет примерно до рубежа 1,9 миллиона, но нам расскажут про 2,2, поскольку эта цифра не такая пугающая.

П. Шкуматов: Ну, эти 300 тысяч машин будут стоять на складах у дилеров, пылится и ждать своего покупателя.

С. Асланян:

Если посмотреть складские остатки, то по сию пору есть партии непроданных машин 2012 года, не говоря уже о 2013 и 2014 годов.

П. Шкуматов: Да, и, кстати, на них устраивают безуспешные распродажи.

С. Асланян: Иногда нет. Например, Chrysler, поскольку он пребывает в состоянии классического безумия и не очень понимает, в какой стране находится. Но самолюбование и головокружение от неуспеха у него очень похоже на хроническую стадию какого-нибудь очень тяжелого психиатрического заболевания. Он не в состоянии устроить реальную уценку на свой товар, поэтому он ломит цену по принципу «ну, мы же премиум; мы же состязаемся с Range Rover и Cadillac»…

П. Шкуматов: А пыль мы смахнем.

С. Асланян: Пыль мы смахнем, а если, в конце концов, оно врастет в землю и мхом покроется, то мы мемориальную табличку прикрутим, и скажем, что это просто современное искусство.

П. Шкуматов: Я прям радуюсь слогу Сергея Асланяна. Но вернемся к нашему рынку. Вся наша передача была посвящена абсолютной дискриминации автомобилистов.

С. Асланян: Наоборот, это не дискриминация. Когда тебя назначают ответственным в стране за бюджет, это, скорее всего, все-таки социальный статус. Назначили и подняли. Потому, что раньше автомобилист был сам по себе, и на него наваливалась только полиция, обирая его и шурша корявыми пальчиками в кошельке. А теперь государство провозгласило: экономики – нет, сельскому хозяйству – не жить, денег взять неоткуда, потому что все деньги, которые мы от вас спрятали за рубежом, к сожалению, там и арестованы. И теперь у нас автомобилист провозглашен самым главным в стране. Если он по примеру французов заартачится, то тогда всей стране конец.

П. Шкуматов: В том-то и проблема, что с одной стороны, мы ожидаем, что как-то автомобильный рынок выправится…

С. Асланян: Мы не ожидаем. Мы, как потребители пропаганды полагаем, будто это всерьез играет какую-то роль, и автомобильный рынок определяет лицо экономики. Это пропаганда, это не так.

П. Шкуматов: Тем не менее, мы можем производить порядка трех автомобилей в год. Ну, собирать, скажем так. Очень многие автомобили уже с достаточно глубокой степенью сборки, то есть больше 65%.

С. Асланян: Да, локализация. Хотя, опять-таки, что считать локализацией, когда ее не хватает для зачетных цифр, то в дело идет, в том числе, и вода, пошедшая на отопление. Это тоже один из вариантов локализации.

П. Шкуматов: Ну, тем не менее, уже даже движки начали производить в потере.

С. Асланян: Сейчас на АвтоВАЗе начнут.

П. Шкуматов: Это, на самом деле, очень хороший знак.

С. Асланян: Для двигателей или для экономики (смеется).

П. Шкуматов: Для экономики. И для двигателей, потому что они у нас всегда были самой проблемной частью.

С. Асланян: Кажется, и остаются.

П. Шкуматов: Надеюсь, что все-таки мы научились пользоваться…

С. Асланян: Кувалдой? Конечно!

П. Шкуматов: Нет, токарными станками.

С. Асланян: Не-не, прости, но поскольку мы не являемся калькодержателями, у нас неоткуда взяться токарному станку. Мы из иностранных комплектующих собираем это русскими руками, а русские руки в своем коварстве границ не знают.

П. Шкуматов: Да, мы говорим о нашем рынке, но обсуждение у нас юмористическое, поскольку мы уже обсуждаем, куда он грохнется. Он грохнется до 1,9 миллиона или еще ниже. Когда ты думал, что ты на дне, то снизу постучали. Мне кажется, это как раз тот самый случай.

С. Асланян: Да, Станислав Ежи Лец сформулировал это в середине прошлого века. Но ведь с одной стороны есть полный трагизм в цифрах, а с другой стороны – что с этими людьми не делай, а 1,9 миллиона автомобилей они употребят. Стране может не хватать, например, красной рыбы или черной икры, а новую машину по-прежнему себе покупаем. Да, не все. Но когда у нас счет идет на миллионы, мы молодцы. Мы выстояли, несмотря ни на что.

П. Шкуматов: Тем не менее, 1,9 миллиона – это загрузка производственных мощностей, близкая к критической. Начиная с какого-то момента людей начнут увольнять, а заводы закрывать.

С. Асланян: Так и есть. Просто, ко всему прочему, резерв – это не ввозить то, что нам из-за рубежа обычно приходит.

П. Шкуматов: Ну, это уже та самая волосатая рука государства, которая лезет в тонкий механизм рынка. Все-таки я надеюсь, что до этого не дойдет. Но в любом случае у меня есть банальный вопрос. Зачем государство вообще все это делает?

С одной стороны, государство прикладывает титанические усилия для того, чтобы привезти сюда современное автомобильное производство японских, европейских брендов и даже американцев сюда притащили. Ford тот же самый. Опять же, они не просто так здесь заводы открыли и локализовали производство, осуществили грандиозные инвестиции. Они надеялись на то, что рынок будет развиваться, автопарк будет обновляться. Тем не менее, мы видим, что другая рука государства начинает активно автомобилистов хлестать по щщам.

С. Асланян: А у этого Шивы многорукого сколько всего конечностей?

П. Шкуматов: Не знаю. Много. Как минимум, несколько (улыбается). Так вот одна конечность развивает страну, создает производство, Бо Андерсена привлекает…

С. Асланян: Прости, перебью тебя сразу. Если предположить, что у этого государства, у этого собирательного образа, конечностей пять, то мы все как раз вертимся на пятой. И если предположить, что оно мужского пола.

П. Шкуматов: Да, но в том-то и дело, что конечностей может быть и больше. Но это не отменяет, конечно, нашего положения в этих конечностях. В любом случае возникает непонятное ощущение непонятных правил непонятной игры.

С. Асланян: Хочется спросить: «С чего бы вы, ребята, так?»

П. Шкуматов: Да, зачем?! Либо вы запретите покупать нам автомобили, скажите, что все – автомобиль для белых людей. Для космонавтов, народных артистов.

С. Асланян: Ты от этого государства давно слышал внятные команды и какие бы то ни было объяснения по какому-либо поводу? Во-первых, ответом на твой вопрос «что же собой представляет наше государство», он, если помнишь, в «Путешествии из Петербурга в Москву» был в качестве эпиграфа: Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй». И вот с тех пор оно совершенно не претерпело никаких дизайнерских изменений. Как выглядело пугающе, так и выглядит.

Рассчитывать на то, что здесь есть какая-то единая стратегия, не приходится, потому что государство – это все-таки собирательный образ узкого круга разнонаправленных и по своему заинтересованных людей. И если где-то в какой-то момент времени приходит решение и понимание того, что давайте, например, провозгласим автопром локомотивом нашей экономики, назначим визитной карточкой. Раньше мы в космос летали и гордились этим, а теперь мы вроде имитируем некое доброе отношение к потребителю, и подкрепляем эту вставную челюсть, улыбающуюся вместо нас, автомобильной промышленностью. Посмотрите, обыватели, вот вам сборка, вы поехали на иномарках. Разве не об этом вы мечтали?!

П. Шкуматов: Ну, об этом.

С. Асланян: И в этом как бы начинает прослеживаться определенная стратегия и даже здравый смысл.

Хотя при этом мы убиваем наш собственный автопром, потому что мы ему не даем развиваться, мы привлекаем сюда иностранцев и калькодержателей у нас не остается, и мы превращаемся в фабрику сборки чужих идей.

С таким же успехом сегодня это автомобиль, а послезавтра могут быть кофемолки. Но это, так или иначе, элемент стратегии. И, казалось бы, что он существует.

А потом выясняется, что мы назначаем водителя дойной коровой, зажимаем их по всем флангам, потому что экономики-то нет. И автомобильная промышленность дутая, и деньги за автомобили, произведенные здесь, уходят мимо нашего бюджета, в том числе, потому что есть шикарные показатели сбора. Но владельцы бренда эти деньги забирают себе. В нашу экономику приходит не так много.

На фоне этого ты хочешь какого-то внятного ответа, который не прозвучит. Потому, что внятный ответ сводится к тому, что автомобильной промышленности у нас все-таки нет, как и любой другой, а во-вторых, нам без разницы за чей счет мы продержимся. И если сегодня мы доим водителей и понимаем, что их уже мало, то именно поэтому в Госдуме обсуждается закон о том, что второй резерв – это собственники жилья. Обложим еще и их по полной программе. Помрет при этом промышленность или нет, помрет при этом страна или нет, помрут ли люди в этой стране – все это совершенно никого не волнует. Но внятный ответ из серии «Мы поставили на вас крест», ты не услышишь никогда, до тех пор пока тебя не поставят к стенке, где этот крест будет у тебя красной точкой во лбу.

П. Шкуматов: Нашел замечательный документ Министерства транспорта. Он довольно большой и пугающий, но, тем не менее, оттуда можно взять абзац. И это то, что нас с вами ждет, уважаемые автовладельцы. План до 2030 года. То есть, если что, осталось чуть больше 15 лет.

С. Асланян: Они думают, что доживут.

П. Шкуматов: Ну, и мы тоже думаем, что доживем. Посмотрим, чья возьмет. Владельцы пикапов все-таки борются, как-то пытаются сохранить свои транспортные средства. Но вернемся к теме. «Принципиальное значение, — говорится в этом документе, — как для сегмента автомобильных дорог, так и для транспортных сетей городских агломераций имеет поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие совокупным затратам на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения».Платные дороги

С. Асланян: То есть, платим мы.

П. Шкуматов: Да. И обратите внимание, что самые дорогие в мире дороги тоже будем оплачивать мы. То есть, если сейчас дорожные фонды только частично формируются за счет взносов автомобилистов…

С. Асланян: Дорожные фонды, как и любые другие фонды в нашей стране, формируются за счет всех сборов, какие только существуют. У нас непрозрачная система финансовых потоков налогового времени, поэтому ты заплатил за все, что угодно, а уж куда это пошло… На дороги, на детские сады, на Крым – об этом ты не узнаешь никогда.

П. Шкуматов: Тем не менее, до 2030 года предполагается, что автомобилист будет платить за все, кроме Крыма. Потому, что Крым, очевидно, попадает в политически мотивированные инфраструктурные дорожные мостовые объекты – в это понятие.

С. Асланян: Мостовые – это точно.

П. Шкуматов: Да, и отсюда получается такая странная ситуация, что, вроде бы, мост в Крым есть, а доехать до него дорого, потому то ты платишь за все. За все виды дорожных работ и все затраты возлагаются на водителя. При этом Минтранс предлагает каждому автомобилю уживлять чип навигационной системы ГЛОНАСС и по пробегу уже начислять тариф.

С. Асланян: Голландская система, есть такое.

П. Шкуматов: При этом у дальнобойщиков она уже должна была заработать. Опять же, мы очень невнимательны к проблемам дальнобойщиков. Их уже, по идее, обязали оснащать свои фуры тахографами ГЛОНАСС, но там еще ничего не работает.

С. Асланян: Коррупция позволила принять это решение, но не реализовала его технически. Пока никто эти приборы не производит.

П. Шкуматов: Да. Но, тем не менее, уже есть такие документы и дальнобойщики должны будут платить, кажется, 3.50 рублей за километр езды по дорогам. Мы думаем, что нас минет чаша сия, но нет.

С. Асланян: Нет, конечно. В стране же нет экономики, поэтому деньги можно взять только косвенным способом. Но Минтранс, который никак не может реализовать именно этот вариант побора, тем не менее, каждый год обязательно издает нормативные документы по запрету пользования дорогами, опять-таки, для грузовиков. Весной в этой стране грузовикам ездить нельзя, потому что они ломают асфальт, грунты сырые и просевшие. Зимой пытаются уже который год подряд ввести запрет, потому что нужно дороги чистить, а проще их не чистить. И летом, потому что жарко. Есть термический предел, после которого грузовикам запрещено выезжать на дороги.

Осталось только с осенью что-нибудь придумать и, в принципе, этого будет достаточно. То есть, за сектор грузоперевозок взялись по полной программе. Причем, почему именно так сильно взялись? Потому, что развал железной дороги имени товарища Якунина, нашего боголюбимого и богоспасаемого, привел к тому, что теперь 70% товарооборота страны – это грузовики. У нас дорог нет, но мы не можем воспользоваться железнодорожными путями, потому что они заняты товарищем Якуниным. Поэтому приходится все перекидывать на грузовики.

П. Шкуматов: Это просто выгодно.

С. Асланян: Это безальтернативно. То, что происходит на железной дороге – не наша тема, потому что мы не знаем, что там происходит. Мы не знаем про это дикое количество фирм, каждая из которых юрлицом владеет одним вагоном, сдаваемым в аренду. Мы не знаем, что количество вагонов в нашей стране равно практически количеству юридических лиц. И если тебе нужно что-то перевести, ты должен вступить в интимные отношения, например, с 45-ю юридическими лицами для аренды подвижного состава, чтобы что-нибудь куда-нибудь перевезти.

Это такое увлекательное дело. Тем более, везде же налоги, везде НДС и прочие нюансы. Там очень тонко выстроена структура. По железной дороге ты не привезешь ничего, поэтому нагрузка на автомобили увеличивается, и вот тут-то начинаются все поборы.

П. Шкуматов: Сергей, если брать глобально, может быть, все происходящее – это ради нас? Может, действительно слишком много фур и давайте их сократим. Ведь все-таки можно возить грузы железной дорогой. Да, неудобно, но можно. И то же самое с обычными водителями. Вот есть общественный транспорт…

С. Асланян: Как сделать всех людей счастливыми? Расстрелять несчастливых. Как сделать всех людей сытыми? Расстрелять голодных. Если нам фуры мешают – давайте мы запретим фуры. Давайте мы не будем строить дороги. Давайте мы не будем препятствовать коррупции, разворовывающей бюджет. Давайте мы посмотрим, как эти люди выживут. А если у них трудности, то мы эти трудности уберем. Грузовичок мешает? Уберем. Легковушка мешает? Уберем.

А учитывая, что народ у нас всегда в строгом костюме, в большом кабинете с подписью и печатью, в России две напасти: внизу – власть тьмы, вверху – тьма власти. Это было 150 лет тому назад сказано. Так давайте во имя того народа, который сверху уберем тот, который снизу. Уж больно чадит. И в этой связи перспектива у нас незавидная.

П. Шкуматов: Сегодня смотрел пробки в Киеве и увидел, что они победили пробки. Получилась так, что вся Украина зеленая. Все дороги абсолютно свободные, несмотря на пятницу, на час-пик, который, по идее, должен быть. И тут возникает вопрос: а так ли плохо явление пробок? Получается так, что если экономика растет, люди начинают ездить, договариваться, перевозить грузы, осуществлять сделки, строить объекты. Все это задействует транспортную сеть.

И по мере роста экономики, транспортной сети просто перестает хватать – возникают пробки. Опять же, это растущая экономика. И если мы говорим, что давайте решать проблему пробок таким путем, что «много грузовиков – давайте уберем», то не подкосит ли это нашу экономику и не превратит ли ее в некий аналог Украины сейчас.

С. Асланян: Если полагать, что экономика у нас есть и ВВП – это что-то реальное, важное для нас, обрати внимание, ведь мы прожили лет 70 советской власть, даже не зная о том, что есть ВВП.

П. Шкуматов: Но он был.

С. Асланян: Он был где-то сам по себе, и он никак не касался нас, а теперь выяснилось, что это самый главный результат экономических усилий. Мы теперь все меряем ВВП, потому что никто не знает, что это такое. И никто не может понять, вот ВВП к тебе имеет отношение или нет. От того, если он на 0,5% вырос или упал, что-нибудь изменилось или как? Мы не в курсе. ВВП – это такая абстракция, как цена на дрова. Мы не знаем, насколько наша жизнь зависит от этого.

Так если мы стоим на той позиции, что у нас есть экономика и промышленность, то, конечно же, этот способ борьбы с водителями и удорожания всех перевозок и вообще всего приведет к тому, что и экономика, в том числе, начнет сначала раскачиваться, а потом упадет на четвереньки, после чего придет в свое обычное состояние. Ее у нас как не было, так и нет.

П. Шкуматов: Зато дороги будут свободными.

С. Асланян: Да, и эту модель первыми опробовали в Северной Корее. Там по сию пору пробок нет, потому что там нет экономики и там нет людей за рулем собственных машин. Там есть некоторое количество общественного транспорта, приблизительно такое же, как и, наверное, на Кубе. На Кубе недавно было интересное сообщение о том, что там маршрутка в провинции – это повозка. То есть, они там пришли к такому варианту. Следующий вариант – негров запрягать, поскольку их достаточно много и можно использовать в качестве тяговой силы.

Мы идем именно к этому. В том-то и неразумность действий нашей страны, в том, что мы стратегически не планируем никогда. Этот странный горизонт, обозначенный до 2030 года Минтрансом, это редкий пример. В остальных случаях мы пытаемся продержаться здесь и сейчас до подхода основных сил, которые никогда не приходят. Это по принципу, который сформулировал Веллер: «В чем страшная тайна Красной Армии – в том, что она всегда опаздывает».

И вот она всегда опаздывает. У нас экономики нет, и мы все равно пытаемся рубить сук, на котором сидим. И борьба с водителями, это вымогательство денег по любому поводу, которое уже носит характер борьбы, приводит, в том числе, к тому, что мы сопротивляемся-сопротивляемся, но кто-то отказывается, а остальные вынуждены поднимать ценник на свои услуги. То есть, дальнобойщик поехал, его обложили данью, он эти деньги перекинул на нас и дальше отрубил дальнюю деревню, где уже платежеспособность у людей исчерпана. Потом отрубило завод, который не в состоянии тебе привозить сырье или увозить материалы, и мы упираемся в то, что заработав на игру, мы полностью обнулили платежеспособность экономики, поскольку и заводы тоже не в состоянии пользоваться дорогами. А у них это был последний шанс, поскольку железной дорогой они не пользуются уже давно. Не привезешь.

П. Шкуматов: У нас один телефонный звонок. Послушаем, что скажет человек, который прорывается к нам и уже звонил несколько раз за эфир. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте, ребята. Я сам дальнобойщик и вот что хочу сказать. Сейчас платные дороги в Воронежской области. Туда-сюда, и я плачу три тысячи. Я частник. Плюс у меня Scania – мне пришел транспортный налог в размере 26700 рублей. Плюс плачу налоги постоянно. А директор Росавтодора говорил, что к ним идет 1-1,5 рубля с километра. Все дороги отдали на откуп коммерсантам, понимаете?

Мы сейчас ездим, и у нас получается по 5 рублей километр. Начали объезжать через Липецкую область, Тульскую, так эти коммерсанты перерыли все дороги, сделали заграждения, даже бедные колхозники не могут в деревню проехать, все закрыто. А ведь эти деньги – 3 тысячи, а я сейчас везу, к примеру, бытовую технику, тот же телевизор, уже накинули на мою машину. А придет в магазин бабушка или дедушка, так с нее сдернут эти три тысячи.

Я вообще не понимаю. Газовые трубы на части поделили, дорогу держат какие-то коммерсанты. Пусть они ее построят, а потом делят. Короче говоря, беспредел.

П. Шкуматов: Понял, спасибо вам за звонок. Слушайте, а вы в Москву пропуск имеете или просто транзитом?

Слушатель: Не имею. Ребята, это проблема бешенная. Я сутками стою здесь. Особенно, если в Химках мне надо загрузиться и выгрузиться, то я теряю двое-трое суток. Опять же, где режим труда и отдыха для дальнобойщика? Бьются дальнобойщики за это. Ведь мы вообще не спим. Я сейчас загрузился, хотел бы поспать, но мне надо срочно выехать из Москвы. Вот я сейчас и буду лететь километров 200 от Москвы до первой стоянки, хотя я уже сутки не спал. Вы представляете, что творится? Над дальнобойщиками просто издеваются.

П. Шкуматов: Понятно, спасибо. Берегите себя, будьте аккуратны. Добавить здесь нечего?

С. Асланян: Можно только констатировать, что это не стечение обстоятельств. Это и есть стратегия государства.

П. Шкуматов: Это крик души человека.

Дальнобойщиков прокинули первыми, но вы знаете, за нами тоже придут. Как за владельцами пикапов пришли, и за нами тоже придут.

Но, как мы уже с Сергеем пришли к выводу, экономика рухнет раньше, чем придут за нами. Впрочем, посмотрим.

Сергей, теперь хотелось бы обсудить замечательную новость прошлой недели, она просто прекрасна. Евдокия Бычкова, депутат Госдумы представила законопроект, который предусматривает запрет на объезд платных дорог по населенным пунктам. Вот нам звонил дальнобойщик и сказал, что, по сути, ему и так уже препятствуют проезд.Объезд платных дорог

С. Асланян: Да, этот запрет уже реализуется безотносительно Евдокии Бычковой, которая у нас дважды награждена за то, что она шикарный бизнесмен. Посмотрите ее биографию, это человек, который очень хорошо умеет считать деньги, в том числе и чужие.

П. Шкуматов: Так вот Бычкова заявила, что на территории Липецкой области в декабре 2010 года на трассе «Дон» был введен 50-километровый платный участок в обход села Хлевное и города Задонск, но большинство автомобилистов, дальше я добавлю слово из мультфильма South Park, — сволочи. Они предпочитают экономить и сворачивают на бесплатную, так называемую альтернативную трассу, проходящую через город Задонск и окрестные села.

«Нескончаемый поток фур, аварии, пробки, привели к тому, что начали лопаться стены домов», — сказано в документе. Давайте обсудим эту тему. Сергей за кулисами эфира подкинул хорошую мысль: почему бы нам, допустим, не пересесть на гужевые повозки? В Крым, например, ну, три недели в один конец.

С. Асланян: Ну, у гужевой повозки тоже будут трудности. Во-первых, ты без огнетушителя и аптечки не поехал бы, у тебя нет номеров, стоп-сигналом. Ты являешься тем самым транспортные средством, на котором должен быть знак «не больше 30 км/ч». И дорога все равно платная.

П. Шкуматов: У нас есть звонок от слушателя. Здравствуйте.

Слушатель: Здравствуйте. Как с этим бороться? Нужно менять политической строй. Вот и все.

П. Шкуматов: Куда делся у нас звонок. Сергей, ведь при том же самом политическом строе, ну, мы это уже обсуждали, строились заводы, производились машины, происходила локализация.

С. Асланян: Ты очень опасно параллель проводишь. Потому что, в какой период заводы строились? Ты имеешь в виду Беломорско-Балтийский канал?

П. Шкуматов: Нет, я имею в виду автомобильные заводы.

С. Асланян: Какие? Завод Ford на болоте в 1927-м году?

П. Шкуматов: Нет, завод в Питере.

С. Асланян: А, то есть ты имеешь в виду более поздний период, уже не ГУЛАГ-овский. Да, был момент привлечения, ведь Россия всегда кажется страной бледнолицых и это очень многих в Европе обнадеживает. Ведь только в последнее время автомобили и вообще мировое производство переориентировалось всерьез на Индию, Бразилию и на Китай, в ущерб России. Потому, что мы смогли доказать всему миру, что с нами бесполезно договариваться.

Ведь когда Путин 166-м постановлением о промсборке подманил сюда производителей, там не было никаких обременений. Пожалуйста, просто приезжайте, вот вам налоговые преференции и делайте, что хотите и в любом количество. И как только все увязло, 566-е постановление о том, что не меньше 300-х тысяч, обязательно НТЦ, обязательно двигательное или коробочное производство. И тут выяснилось, что, оказывается, задним числом русские по сию пору горазды выкручивать тебе руки. Это кому интересно?

И нам вежливо говорят: «Вы знаете, вы очень перспективный рынок, поэтому нам хотелось бы с вами продолжать какие-то отношения». Это уже просто при плохой игре хорошая мина. Потому, что все деньги, все инвестиции, все надежды и весь здравый смысл уходит мимо нас, в том числе, в ЮАР. Но только не к русским. Потому, что с виду-то мы бледнолицые, а по факту – мы еще большие обезьяны. А если брать производство Ford, то он-то по сию пору в ноль и не вышел, он прибыльным не стал. Он в совокупности с импортом еще позволяет Ford более-менее сводить концы с концами в нашей стране. Но теперь у него и подавно шансов нет.

Есть, конечно, игроки очень мужественные, например, Renault, за плечами которого весь бюджет Франции. Он совершенно не потопляем, поэтому они могут позволить себе любой эксперимент, держать низкую цену и за это им поклон. Мы на Logan еще какое-то время поездим. Но в целом, это абсолютный тупик.

Мы ведь начали с тобой с экономики. Нынешние действия власти губят экономики. Так экономика к тому и сводится, весь этот экономический парадокс, что ехать-то – вы уже никуда не поедете, а купить – вы, пожалуйста, купите. Ты можешь не пользоваться, но владеть.

П. Шкуматов: Нет, ты должен владеть, но не пользуйся.

С. Асланян: Да. И за хранение, за сбережение, за охрану и за содержание мы с тебя возьмем те деньги, которые мы не сможем с тебя взять за то, что ты никуда не поехал. Но если ты поехал – мы тебя прищучим голландским опытом. Ведь эти голубые (в скобочках – зеленые), которые в Голландии, теперь пришли к тому, что все будет как с абонентской платой за телефон. Чип либо в твою машину, либо в тебя, а дальше – сколько ты километров проехал, столько и заплатил.

П. Шкуматов: Вот и у нас то же самое хотят сделать.

С. Асланян: Это именно голландский опыт, именно к нам пришел.

П. Шкуматов: Да, только Голландия маленькая, а мы – гигантская страна. У нас много телефонных звонков. Давайте на один звонок ответим.

Слушатель: Здравствуйте. Я по поводу платных дорог. Я каждые выходные езжу по трассе М4 в сторону Тулы. Я считаю, что это уже наглость нашей власти. Я езжу по собственной земле, и получается, должна платить за эту собственную землю. Я просто не понимаю. Я отдаю каждые выходные по 30 рублей. Какую услугу предоставляют мне за эти 30 рублей въезда и выезда.

П. Шкуматов: Смотрите, вам очень просто объясняют: частные компании вложили в этот кусок дороги свои деньги. И теперь в течение долгого периода времени, допустим, 20 лет, они вот эти 30 рублей берут на содержание дорогие и на отбитие инвестиций.

Слушатель: А частные компании, когда брали землю в аренду, спросили у государства, у людей, хотят ли они ездить по платной дороге? Я объясню ситуацию, она очень простая. Без пробок там не проехать.

П. Шкуматов: Да, это пункт пропуска.

Слушатель: Да, и там искусственно создана пробка. Объездные пути, которые есть, намного длиннее. Я в любом случае трачу деньги на бензин. Так же в частную компанию, частному бизнесмену, который владеет нефтью. Как вообще в принципе могли допустить, чтобы российский народ ездил по собственной земле за деньги?

П. Шкуматов: Спасибо за звонок. Думаю, вопрос риторический.

С. Асланян: Да нет, вопрос совершенно конкретный. Этот антагонизм власти и этот сценарий власти идет с той поры, когда нам показалось, что мы победили орду, а на самом деле орда ассимилировала нас, потому что принцип правления тот же самый: «Вот тебе ярлык на княженье, и делай с этими людьми во славу оккупационной власти все, что посчитаешь нужным. Нам, пожалуйста, в казну налоги и лояльность, а как ты с этими своими поданными будешь разбираться – нас не волнует.

Но разговор о том, что деньги были от частных инвесторов употреблены на строительство дорог – это абсолютное вранье. Дороги, во-первых, были построены за счет предыдущих поколений, которые не доедали. Зарплата в 130 рублей была в этой стране потому, что на остальные деньги эта страна жила и, в том числе, строила дороги.

И мой отец никогда не ел досыта, и моя мать тоже никогда не ела досыта. И я в своем голодном детстве досыта тоже никогда не ел именно потому, что на мои деньги, в том числе, построили пансионат, куда потом по профсоюзной путевке я якобы бесплатно ездил. Построили дорогу, по которой меня туда-сюда возили, построили в этой стране Днепрогэс, Магнитку и отправили в космос Юрия Алексеевича.

А все мы заплатили за инфраструктуру этой страны, потом нам еще раз предлагают воспользоваться этими дрогами после того, как их нормально отремонтировали в рамках жизненного цикла. И если посмотреть даже на эти лукавые цифры экономического соучастия частников – 3%, 5%… И на деньги, взятые в кредит у банка. А у банка эти деньги откуда? Опять-таки, наши.

Это игра против нас, многоходовая, в которой везде только государственный интерес. И когда речь идет о том, что у нас дорогой бензин, платные дороги, только частный инвестор пришел на спасение, и мы только благодаря этому хоть к чему-то пришли – это политика государства. Политика государства по заметанию следов.

П. Шкуматов: Есть звонок у нас из Петербурга. Узнаем, что там думают о платных дорогах.

Слушатель: Здравствуйте. Я по поводу всех этих оплат. Все это хорошо, что вы сейчас говорите. Сейчас обратно будут наезжать на дальнобойщиков, естественно, будет много плат со стороны населения. Я тоже дальнобойщик, тоже частник. Хотели все это ввести в прошлом году, сейчас уже конкретно говорят, что это будет в текущем году – 3,50 за километр.

Я вам скажу простую арифметику. Я делаю 50 рейсов в году, по одному рейсу в неделю, маршрут Москва – Питер. Мне необходимо будет заплатить 7000 тысяч с каждого рейса. Естественно, повысится стоимость перевозки. Я хотел бы узнать, куда эти деньги уйдут. Ну, сам посчитаете, что 50 рейсов на 7 тысяч – это 350 тысяч в год именно за дороги. Вы поймите правильно меня.Пункт взымания платы Росавтодор

А ощущение у меня такое… Даже не знаю, как сказать правильно. Если у нас сейчас из дорожного фонда воруют неимоверно большие деньги… Я приведу пример. Мы ездили по Новгородской объездной. Была разбита дорога, и она не ремонтировалась. Как только посадили Новгородского чиновника, сразу стали ремонтировать дорогу, переложили полностью весь асфальт на Новгородской объездной. Это только одного чиновника поймали и посадили.

П. Шкуматов: А это не тот случай, когда у него дома мешки денег нашли?

Слушатель: Это было в прошлом году, я следил за этим. Одного чиновника арестовали – и Новгородскую объездную полностью переложили.

П. Шкуматов: Кстати, подтверждаю. Спасибо большое. Да, действительно если это тот случай, когда какого-то бонза из дорожных фондов прямо дома приняли и у него были буквально мешки денег с долларами и пятитысячными купюрами, то действительно объездная вокруг Новгорода резко улучшила свое качество.

С. Асланян: Когда у нас Росавтодором руководил товарищ Чубунин, он говорил, что «я не понимаю, почему вдруг нас постоянно обвиняют в воровстве, но нет ни одного уголовного дела». Хотя вот, например, по трассе «Амур» уголовных дел было семь. Ну, просто Чубунин не знал. Анализировать слова, действия, поступки людей бесполезно, потому, что это система. Ведь мы четко знаем, что наш великий народ может выиграть войну, может полететь в космос, может запустить все, что угодно, в том числе, и Днепрогэс.

Единственное, чего мы не можем в последние 200 лет – построить себе дороги. Ни при какой власти, ни при каких обстоятельствах дорог в этой стране не будет.

Будут дорожные фонды, будет асфальт, будут технологии, будут люди в телевизоре, которые рассказывают, что мы наконец-то изобрели хорошую смесь, хороший асфальт, хороший битум, но не будет у нас дорог.

Единственный пример хорошей дороги, когда он был построен, так это на границе СССР и Норвегии наши пленные строили весь 42-й и 43-й годы танковую дорогу из булыжников. Она жива до сих пор, под присмотром фашистов-надзирателей наши пленные, погибая, построили эту дорогу. Других примеров у нас нет.

Но это для нас не метод. И построить дороги мы, конечно, можем. Но система не позволяет. Система устроена таким образом, что в ней есть несколько очень важных умышленных проблем, которые не решаются никогда: качество дорог, стоимость кВт-ч, стоимость литра топлива. Ведь даже не случайно у нас НПЗ отгружают в килограммах, а продают нам в литрах. Даже просто по факту доставки одной цистерны бензина ты уже не понимаешь, сколько и чего тебе привезли и сколько украдено по дороге.

Эта система продумана от и до, и никогда ты в ней не найдешь крайнего. Поэтому чиновника одного посадили и понятно, что власть на испуге в состоянии сделать все, что угодно, в том числе, и дорогу. Потому, что нет никаких противопоказаний для дорог. Мы можем их построить. И когда Путин у нас был премьер-министром, был такой момент удивительный, то став сейчас уже президентом на пожизненном сроке, он рассказывал, что к нему приходили регионалы и умаляли разрешить нецелевое расходование дорожных фондов.

Потому, что денег в дорожных фондах регионов так много, что даже не хватает таланта их разворовать, они просили разрешения. Ну, давайте, хоть куда-то их денем и полетим в космос, например, всей нашей Новгородской или какой-нибудь Читинской областью, но мы не можем реализовать. У нас нет такого количества лопат и стройбатовцев, чтобы это построить. То есть, Путин уже тогда констатировал, что переизбыток федеральных средств дорожных фондов регионов, не получается все это закопать в землю. Даже когда у нас денег много, выясняется, что не можем мы сделать асфальт.

П. Шкуматов: Возьмем заключительный звонок на сегодня.

Слушатель: Добрый вечер. Хочу сказать насчет платных дорог. В принципе, мое личное мнение таково, что я не противник платных дорог, когда они являются полноценной альтернативой нормальной дороге. Не когда была трасса М4 Дон, которая фактически была построена на деньги налогоплательщиков, а потом кто-то начинает ее эксплуатировать в какой-то момент. Стройте новую дорогу с нуля, делайте нормальную альтернативу, особенно загруженным трассам. Вдоль Ярославки постройте новую Ярославку (ну, я образно сейчас говорю), и делайте ее платной.

С. Асланян: А почему делать ее платной? С какой стати?

Слушатель: Если вы с нуля построили дорогу, то почему нет?

С. Асланян: А почему да? А если вас с нуля взяли и вылечили или взяли и покормили вашего ребенка в детском саду. Почему за это нужно платить? У нас государство для чего собирает налоги с нас? У нас для чего дутая экономика промышленность и ВВП, каждый год растущий, и инфляция прибитая гвоздиком к стенке. Это с какой стати мы должны платить? Вот правильно позвонила женщина и сказала: «Почему мы в своей стране должны платить за свои дороги?». У нас государство имеет переизбыток нефти и газа. Почему мы должны платить за газ. С какой стати?

Слушатель: Ну, на самом деле, практика-то европейская. Платят – и ничего страшного, ездят все по автобанам. У меня есть альтернатива, у меня есть возможность лететь 200 по трассе, либо же я еду, соблюдая правила дорожного движения, со скоростью 80 км/ч.

С. Асланян: Простите, я вас перебью. А почему вы апеллируете к опыту Европы? Мы каким боком к Европе? Мы с какой стати Европы? Мы тысячу лет под боком у Европы и Европой не стали. Мы – Азия. Давайте посмотрим все-таки на альтернативу Монголии. Там почем один километр? А он там бесплатный. Почему вы апеллируете к Европе, что если там платно, то и у вас тоже должно быть платно. Я ориентируюсь на Пхеньян. Вы знаете, там бесплатно.

Слушатель: Подождите, ну, вы же можете пойти в частную клинику и вылечить зубы. А можете пойти в стоматологию, которая бесплатная. И вы, как потребитель, делаете выбор. Хочу я получить услугу чуть лучше – либо я воспользуюсь среднестатистической.

С. Асланян: Я не пойду к частнику, я пойду к государству, потому что государство обязано мне организовать стоматологический ремонт. Почему я должен идти к частнику, если у меня есть государственная услуга? Государство существует на мои деньги, это я его кормлю. Почему я в друг должен оказаться в ситуации выбора, что если мне плохо сделают пломбу в государственной клинике, то я пойду к частнику. С какой стати?

Слушатель: Никто не говорит, что плохо.

С. Асланян: Тогда я не ищу альтернативу, и меня устраивает забота государства о моих зубах. Оно мне обязано, а я ему – нет. Я ему заплатил уже. Я с каждой зарплаты ему уже заплатил. С этой минуты оно мне обязано. И дорогу, и зубы, и газ, и воду, и хлеб, и образование.

Слушатель: Спорил бы еще долго, но время вашей передачи подходит к концу.

П. Шкуматов: Да, так и есть. Бесподобный Сергей Асланян был у нас в эфире. Кстати, вот на сайте нашей радиостанции пишут, что согласны с Сергеем, и ранее сообщалось, что платные дороги в Европе не так уж распространены.

С. Асланян: Да, в Германии 7%.

П. Шкуматов: В Германии бесплатные, по-моему.

С. Асланян: Для грузовиков.

П. Шкуматов: Да, а у нас еще и зарплата многократно ниже, чем в Европе. Вот такой эфир о залезании к нам в карман получился.

С. Асланян: Гоп-стоп государства.

П. Шкуматов: (смеется). Спасибо, Сергей. До встречи!

Сергей Асланян
Сергей Асланян

Сергей Асланян - автоэксперт

Больше статей
write a comment

1 Comment

  1. амир сагидуллин
    Октябрь 06, 08:38 #1 амир сагидуллин

    Вы все еще имеете иллюзии?

Only registered users can comment.