Сергей Степанович! Пригласите в эфир дядю Васю-моториста, который концептуально расскажет о современных двигателях

Два раза в год на радиостанции «Эхо Москвы» бывают изменения в эфирной сетке. Если в один из подобных периодов случится добавление пятницы, то есть программа станет ежедневной, то один из эфиров сразу станет гостевым. И тогда в него непременно придет мой приятель с кафедры Поршневые двигатели, профессор МГТУ им.Баумана, доктор технических наук, который все это отлично знает и умеет интересно рассказывать… Ну, и дядя Вася будет, хотя он говорить вообще не умеет…

А зачем? Каждый Дядя Вася себе на уме и судит о двигателях и судит о двигателях исходя из своей профессиональной деятельности. Например инженер — конструктор — эксплуатационщик говорит что современные турбированные двигатели надежны, обладают выдающимися характеристиками в плане соотношения динамических свойств/ресурса/экономичности. И Я полностью разделяю такую точку зрения, причем могу и обосновать.

А двиагателист который движки ремонтирует будет говорить о ремонтопригодности того или иного двигателя и с точки зрения чем меньше мороки с ремонтом тем лучьше.

Я Вам больше скажу, у одной и той же группы анжфнерОв по одному и тому же вопросу могут быть диаметрально противоположные мнения. Ну например, помните шумиху вокруг жора масла на двигателях TSI 1,8 — 2,0 EA 888 Gen.2. Так вот была даже «разоблачающая» статья ЗР, где авторы подробно расписывали причину, которая по их мнению заключалась в том, что во-первых были применены торсионные кольца компрессионные (чего как они считают делать нельзя) а во-вторых слишком маленький диаметр маслоотводных каналов в самих поршнях.

А другая точка зрения (которую и Я поддерживаю) заключаеться в том, что торсионные кольца применять можно и их сплошь и рядом применяют для увеличения прочности самого кольца и уменьшению размеров без ухудшения рабочих характеристик. Это раз. Второе — маслоотводные каналы малого диаметра применены только для увеличения прочности поршней двигателя, который на минуточку можно форсировать до 250 сил без потери ресурса, Другое дело, что такой двигатель требует применения соответсвующих смазочных материалов и фильтров должного качества. Но гдеж там — радио и прочие СМИ говорят ходит к Дядям Васям и НЕ использовать Оригинальные запчасти — вот народ и ходит и льет что попало (не будет указывать пальцем на Exxon Mobil). В результате сверхнормативные износ и закоксовака и быстреноьно в итернеты.

Кроме того, если говорить даже о группах современных двигателей, то никакого эфира не хватит, и двух и трех, поскольку начинать нужно с обьяснения кое-каких принципов работы двигателей а уж потом и разговоры разговаривать.

Что же касаеться ремонта, то во-первых, что в Вашем понимании одноразовый? Да, зачастую блоки современных двигателей при сереьзных повреждениях меняются в сборе с поршнями, однако если сравнивать с древними чугуняками, то никто Вам не даст гарантию, что расточив блок будут соблюдены все геометрические параметры и двигатель будет работать как прежде.

Ну и потом, как Вы себе представляете человека, который, допустим, приходит на эфир того же Эха и говорит, с доказательствами говорит, что например современные роботизированные АКПП намного надежнее, эффективнее, экономичнее самых современных ГМАКПП и рассказывает о недостатках ГМАКПП, которых куча по сравнению с роботами. Как думаете, какие комментарии будут звучать и в адрес этого человека и в адрес автора передачи? Правильно — негативные, а это минус рейтинги, минус реклама, минус бабло.

Андрей, самая дорогая деталь в современном автомобиле это кузов. Так что если двигатель имеет любую, даже серьезную неисправность, то отремонтировать его в условиях Оффсервиса куда дешевле, чем продавать автомобиль на детали. И любой двигатель можно отремонтировать, да и замена шорт-блока нужна только в случаях очень серьезных повреждений зеркал цилиндра. Точить же чугунные блоки задачка нетривиальная, и тут нужно соблюсти все размеры до нанометра и далеко не факт что такой мотор потом проедет долго. Аналогично и с ремонтом методом гильзовки. Кроме того, где эти самые новые гильзы берут? Не в Китае ли случаем? И о каком качестве может речь идти в таком случае?

Да, аллюминиевый блок можно отремонтировать путем установки сухих гильз, использованием специального крепежа и так далее, но вопрос в том, что практически все блоки цилиндров, которые используються в Европейских и Корейских автомобилях изготовливаються методом литья под давлением и гильзу чугунную там вплавляют непосредственно при изготовлении блока. Выдрать ее крайне сложно, поскольку гильза удерживаеться в блоке по всей площади гильзы, а также сверху и снизу. Такая конструкция обеспечивает и прочность и жесткость блока. И без разрушения блока вытащить никак не получиться. И даже если потом ввернуть туда гильзу, все равно блок уже изрядно потеряет в прочности и жесткости и рано или поздно его менять придиеться. Так что это решение временное и крайне дорогое в итоге. Покрытие типа Никосил а теперь и плазменное напыление на стенки цилиндров можно сорвать только очень твердым инструментом, например алмазным резцом. И опять таки — дорого и временно и в итоге замена блока

Ну и как развенчание мифа — мотор TSI 1,8 имеет ремонтные размеры поршней. Его ремонтировать можно, только дорого. А шалавливые ручонки Дядь Вась запросто могут и бабло сорвать и тока напартачить. Но могу сказать, что для того чтобы потребовался ремонт блока эти двигатели нужно целенаправленно убивать.

Андрей, опять заблуждение. Шорт — блок стоит от 1 500 до 5 000 USD, в зависимости от типа двигателя. Конечно, если у Вас автомобиль с большим пробегом (за 150 — 200 тысяч), то конечно, вопрос стоит несколько иначе: продать автомобиль и купить новый или купить новый Шорт-блок. А с другой стороры, если у Вас этот автомобиль любимый, то в любом случае ремонт посредствам замены шорт-блока на новый дешевле и быстрее.

Капитальный ремонт современных блоков из высокопрочных аллюминиевых сплавов без частичного разрушения блока невозможен в принципе.

Андрей, повторно хонинговать чугунную гильзу — только запороть ее, поскольку с одной стороны хон, даже самый неглубокий удерживает масло, а с другой, при повреждениях глубже глубины хона — это гильзу растачивать и камеру сгорания, что в результате приведет к большим зазорам и катастрофически быстрому износу зеркала цилиндра раз. А второе — приведет к прогару прокладки ГБЦ. Коренные вкладыши в современных блоках из аллюминиевых сплавов заменить невозможно, поскольку коленчатый вал несьемный. А если его таки снять, то уже невозможно будет обеспечить должную геометрию без расточки, вворачиванию силовых шпилек и прочего курочения блока.

Что же касаеться замены гильзы, то взгляните на схему ниже, возможно, Вам станет понятно почему гильзу невозможно достать без разрушения блока.

Андрей, а ответьте на такой вопрос — зачем в свое время занимались капитальным ремонтом двигателей и почему двигатели тех времен имели такую возможность такого ремонта? Отвечу, двигатели до первой половины 90хх годов отличались так себе материалами, из которых они были изготовлены, так себе технологией изготовления (блоки лились в песчано-стекланные формы с последующей финишной обработкой), так себе техническими жидкостями и так себе маслами. Отсюда, ввиду всех вышеперечисленных факторов, двигатели имели весьма невыосокий ресурс до капиталльного ремонта(100, редко 150 тысяч), а с учетом того, что блок чугуниевый производить было крайне недешево, блоки лились с запасом под несколько ремонтных размеров, чтобы можно было снивелировать низкий ресурс капитальным ремонтом. Этот факт, кстати, и отчасти породил миф о том, что после 100 000 км. в автомобиль нужно уже вкладывать кучу денег. Да, тогда это было так, но миф штука живучая.

Кроме того, исходя из того что движки были массивные а мощность невысокая коэффициент запаса прочности был достаточно высок, однако тогда получить бОльшую мощность невозможно было технически — при тогдашиних технологиях производства инерционные колебания запросто выносили двигатель.

Подавляющее большинство же нынешних двигателей при более или менее грамотной эксплуатации запросто берут планку в 250 — 300 тысяч км., а если совсем грамотно эксплуатировать то и 400 и даже 500 тысяч не предел. Так что капиталльный ремонт таким двигателям просто не нужен — не целесообразен он. Потому что двигатели сейчас делают из куда более прочным материалов, конструкция блока же прочнее и жестче и не в последнюю очередь за счет частичной неразборности двигателя. Если же случаеться какая — то серьезная поломка, то экономически целесообразнее заменить шорт-блок, да и не только экономически.

Что же касаеться все таки гильзовки у «левшей», то таким образом «отремонтированный» мотор долго не проживет, поскольку Я уже в тясяный раз повторяю — невозможно снять гильзу без частичного разрушения блока, поскольку при заводском монтаже гильзы последняя и аллюминиевый сплав фактически представляют из себя эдакую биметаллическую деталь. Да и вкрученная Дядей Васей гильза долго не продержиться в блоке. А уж сорвать современное LDS покрытие стенок практически нереально не оправив блок на свалку.