Газовые инжекторы Дмитрия Доронина.

Доронин не продавец, он инженер) Уж как и что купить из его работ, я не знаю))) Он технический директор АО «Плазменные технологии» и руководитель проекта «Газовый инжектор»…

Извините меня за некоторую фамильярнойсть, которая прозвучит ниже, НО! эти газовые форсунки нужно вркутрить в самого реккомемдующего эти форсунки врктить, желательно чуть пониже спины. Современный двигатель НЕ рассчитан на работу на газе, поэтому сдохнет от быстро. Первым делом в унитаз сольються клапана выпускные потом поршни и ну все остальное. ЧТобы бензиновый двигатель имел возможность работы на метане нужно систему ГРМ перенастраивать, а за одно и выпускные клапаны менять на натрий содержащие.

И еще — спасибо Доронину за перл про смесеобразование — поржал.

И да, за «холодные» и «горячие» двигатели отдельное спасибо.

Sawage Garden, мне, как и Вам, жаль, что на эту программу Сергей Асланян пригласил не Вас. Изложите здесь в подробностях, пожалуйста. Всю программу Асланян и Доронин говорили о пропан-бутановой смеси.
И в особенности подробно опишите что не так с «холодными» и «горячими» двигателями.

Кому интересно, нашёл сайт проекта «Газовый инжектор» https://gasinjector.ru/prices/

Александр, меня нельзя приглашать ни на одну передачу, поскольку это будет разрыв шаблона в прямом эфире. А зачем же портить легенды? Пусть так и будет, пусть народ думает что турбированные движки куда хуже чем атмосферники, пусть думает, что DSG — хрень ломучая и так далее.
Что же касаеться Вашего вопроса о «холодных» и «горячих» двигателей, то тут все просто. ТоварисчЪ Доронин, впрочем как и подавляющее большинство пользователей, считает что дизель — двигатель «холодгый» поскольку температура выхлопных газов у него меньше, только вот забывает про то, что происходит у дизеля на тактке сжатия, и что происходит в конце этого самого такта. А там не то, что АдЪ и пламень, там зверские давления и температуры…кстати, как думаете, почему ШПГ дизельного двигателя куда массивнее ШПГ бензинового… А то, что температура ОГ ниже — пф, так это обусловлено самой конструкцией дизельного двигателя, КПД механический которого вообще — то выше в том числе и по тому что больше тепла идет на рабочий ход — отсюда и температура ОГ ниже. Все просто на самом деле.

Дальше больше. При работе дизельного двигателя, в зависимости от конструкции и экологического класса впрыск, если совсем упростить, разделен на две фазы, а именно — фаза предварительного впрыска, это когда при ходе поршня вверх на такте сжатия происходит впрыск крайне малого количества топлива но под оооочень высоким дОвлении (1 800 — 2 000 атм.) для разогрева камеры сгорания а уж потом происходит основной впрыск и под давление топливо самовоспламеняеться и сгорает полностью до того, как поршень придет в ВМТ, и только потом газы толкают поршень вниз.

Теперь, если в этот дизель впрыснуть газ (далее — говно, дерьмо и пр. синонимы). Фазы предварительно разогрева нет, а это самое дерьмицо имеет очень выского октановое число и самовоспламеняеться под ооочень высоким давлением, тоесть практически в ВМТ, от чего все железо получает по Орехам и газы выхлопные получаються очень горячими, от чего и турбина страдает и катализатор. Причем тут не важно бутановое это ГГГ или метановое ГГГ.

Я не знаю как вас зовут Sawage, но у Вас в огороде бузина, а в Киеве дядька. Вы отвечаете не на мой вопрос. И программу слушали не внимательно. Метан, дизель и бензин с непосредственным впрыском предлагалось не рассматривать в этой программе.
Кстати, оба собеседника термин холодный и горячий в программе применяли по-своему, каждый из них имел ввиду своё. Доронин не сказал ни одной лажи или неграмотности, а вот у Сергея есть проблема с непониманием термина октановое число.
И кстати, я тоже главный инженер и руководитель проекта (правда по реконструкции технологической связи одного нефтеперерабатывающего заводика).
В общем я лично не флудить сюда зашёл, а мне нужны хорошие газовые инжекторы, и, похоже, их производит Доронин.

Мое имя Владимир, приятно познакомится. ТоварисчЪ Доронин сказал как минимум две лажы:
1. Холодные и горячие двиагателя. Лажа заключаеться в том, что ЛЮБОЙ, АБСОЛЮТНО ЛЮБОЙ ДВС являеться горячим и считать его холодным исходя только из температуры ОГ, мягко говоря, не слишком корректно.
2. В двигателях с ЛЮБОЙ системой впрыска смесь образуеться внутри цилиндра а не снаружи. Это вторая лажа.

Дальше — газ, причем не принципиально какой, метан это будет или пропан — бутан, в цилиндры поступает именно как ГАЗ, в то время как бензин или дизель поступает в цилиндры как жидкость, аэрозоль, если хотите и горит это все именно как аэрозоль. Газ же в цилиндрах фактиччески не горит, а взряваеться, но если хотите 100% точности, то горит взрывообразно, причем практически в самой ВМТ, в то время как бензин или дизель в том же положении поршня догорает, причем у поршня.

Ах, да, забыл — слыш, ты, лысый и очкастый, ты неправильно понимаешь слово октановое число, гнать тебя нужно )))

Владимир, идём по пунктам:
1. Двигатель можно называть холодным или горячим по температуре выхлопа, в двигателестроении так принято.
2. В двигателях с распределённым впрыском топлива (которые не непосредственного впрыска) топливовоздушная смесь образуется до попадания в цилиндр — для этого бензиновая форсунка специально направлена в район впускного клапана (клапанов). А в некоторых моделях форсунка выдаёт топливо двумя порциями, первая из которых опережает такт всасывания на 180 градусов (по коленвалу). То есть смесь формируется во впускном коллекторе. Вот именно на такие двигатели можно без всяких сложностей ставить пропановое газовое оборудование.
3. Газо-воздушная топливная смесь горит в циллиндре, а не взрывается (то есть не детонирует, и вообще почти никогда не детонирует, таких моторов просто нет природе), причём горение характеризуется параметром «скорость распространения фронта горения смеси». Это параметр у пропана и бензина практически идентичен, а у метана эта скорость чуть ниже. Только поэтому метановое оборудование надо применять с осторожностью. Октановое число, за которое Вы хотите прогнать этого лысого в очках (я тоже лысый и зрение уже испортилось — без пяти минут в очках), как раз характеризует стойкость топлива к детонации (взрывообразному горению). У метана эта стойкость круче всех (120) у пропана чуть хуже (98), у бензинов 92-98. Поэтому дизельный КАМАЗовский двигатель лет 15-20 в приполярном Урале и Западной сибири успешно работает. Причём когда он с солярки переходит на газ, кажется что это тарахтит ВАЗ 2110, а не КАМАЗ. Я на них там ездил — офигенно!
Вывод: Вы Владимир здесь пишите не просто Ваше субъективное мнение, а просто как студент двоечник на экзамене по предмету, на который не ходил вообще.
С. Асланян со своей задачей справляется на сегодня лучше всех. При всём нежелании обсуждать газовую тему всерьёз, взял и пригласил реального специалиста. Повторюсь: ни одного слова, ни одной буквы лажи в словах Доронина нет.
Владимир, читайте побольше серьёзных источников, хотя бы и в интернете. Не попадёте в глупое положение.

Я тоже очень внимательно слушал программу с Дорониным… На мой взгляд опустили (забыли сказать) один важный момент — как потом такую машину продавать?как быть с потерей гарантии у ОД (если новая машина)? как зарегистрировать в ГАИ? и т.д…

У нас покупатель на вторичном рынке знает, что если стоит газ — значит машина из такси и всякие байки про то, что дедушка поставил ГБО, чтобы экономить на бензине когда по выходным ездил в церковь, не прокатывают!

Сколько машина потеряет в рыночной цене если обнаружат следы установки ГБО?

Андрей, рад снова общаться!
Для меня все Ваши аргументы не имеют значения. Я беру автомобиль, и из него вынимаю 85% всего, что он может отдать. Для меня нет никаких вопросов по ремонту ваще. Меня не интересует остаточная стоимость автомобиля, я не собираюсь его выгодно продавать, я его выгодно эксплуатирую, не выбрасывая лишних денег каждые три года.
С другой стороны, на свободном рынке любой товар имеет шанс найти покупателя.
Кстати, могу выложить фотки разобранного двигла, который прошёл 365 т. км. на пропане. Сюда это сделать в новой теме, или есть площадки поинтереснее?

Александр, поддерживаю вас, Сергей с Дмитрием по сути простым языком раскрыли тему, а чтоб придираться к словам «холодный-горячий», «октановое число» и «место смесеобразования» для этого есть кафедры политехов и КБ — здесь «гараж», объясняют просто, можно на пальцах.
Александр, к вам вопрос: ваш двигатель прошёл 365т.км., а у некоторых после 100 т.км. клапана сгорают, в чём причина?

Serg, тема раскрыта давно, в том числе мной здесь до Асланяна с Дорониным. В двух словах причина прогорания клапанов в сочетании одновременно нескольких факторов: установщик накосячил, а пользователь забил на регулярную замену фильтров. Газо-воздушная смесь, также как бензовоздушная, при существенном обеднении горит медленнее, чем идеальная, и догорает при открытых выпускных клапанах.
Я здесь создавал тему о пропане. Прочитайте её. По моему имени кликнуть — откроется список моих вопросов и ответов — найдёте.

Александр, хотите по пунктам? Силь ву пле:
1. Я не знаю такого двигателестроения где разделяют движки на холодные и горячие, может в Российском? Ну а если уж совсем дотошно подходить, то двигателя разделяют по средней температуре цикла. У дизельных моторов она ниже за счет более низкой температуры ОГ;

2. А вот хрен там. Форсунка впрыскивает топливо в коллектор и оно, топливо, перед впускным клапаном образуеться в виде тонкой пленки. Когда клапан открываеться все это дело летит в цилиндр и там уже образуеться топливо — воздушная смесь в виде аэрозоля;

3.Забавно, только вот нет никакой газо — воздушной смеси, есть просто два газа, и в этом принципиальное отличие от аэрозоля (нужно обьяснять что такое аэрозоль?). Так вот, сия смесь горит в цилиндре практически мнгновенно, по тому что это ГАЗЫ! Кроме того, теплота сгорания у что пропана, что у метана куда выше. Отсюда получаетться:
— Горение близко к клапанам, фактически огонь горит в непосредственной близости;
— Более раннее получение энергии от газов, отсюда и потеря в мощности и перегрев двигателя.
Это что касаеться только БЕНЗИНОВОГО! двигателя. Что будет с дизелем уже сказано.
Да, и полное отсутсвие детонации, поскольку горение хоть и взрывообразное, но в бОльшем обьеме.

Владимир, хватит метафизики. Занимайтесь физикой. Вот эти плёнки, аэрозоли и горение близко к клапанам: дайте ссылку на источник информации.

Ха, Александр, да без вопросов, только предупреждаю — базовый комплект эти самых ссылок потянет на тысяч 10, рублей естественно. Готовы платить? Не мне, а издвтельствам.

Александр, в бензиновом моторе за качеством смеси следит лямбда зонд, ДМРВ, электроника мотора и др. датчики. Почему появляется бедная смесь на газе? Газовое оборудование не учитывает показания датчиков, или физически несправляется, или плохое ПО?

Serg, плохие газовые инжекторы, собственно эта тема мною потому и открыта, что хочу купить у Доронина и поставить эксперимент на своём моторе, в сравнении с Lovato.
Лямбда зонд бедноту на газе видит, ЭБУ задвигает долговременную топливную коррекцию в самый богатый край, но в сочетании с забитыми или некачественными фильтрами этой регулировки не хватает.
Но не всё так плохо в жизни! И на самом дешёвом оборудовании можно долго ездить. Выход один — разбираться самому, учиться, и самому поддерживать оборудование в исправности.
Владимир, нет у Вас никаких ссылок, всё домыслы и фантазии. Не понимаете как работает мотор. То у Вас смесь взрывается в цилиндрах, то горит рядом с клапанами. Вы, простите, кто по образованию?

Александр, да у меня нет ссылок на интернет — ресурсы, зато есть ссылки на весьма умную литературу, но чтобы эти ссылки задействовать Вам придеться эту литературу таки купить. Ценник Я указал.

Сергей, если опустить всю лирику, то в сухом остатке получим то, о чем Я и говорил, причем как для бензинового так и для дизельных двигателей. И скорость работы форсунок ту вообще ни при чем, поскольку… блин, это товарисчи вообще представляют себе форсунку современного автомобиля, способную за такт делать несколько впрыскиваний? Это достаточно здоровенная елда (на 20 см. и га пол кило весом), а в случае с газом эта форсуночка должна быть еще больше.

Мощность же двиагатель при работе на газе теряет ИМЕННО за счет более раннего поджига смеси со всеми вытекающими.

И еще раз, Александр — меряться пиписьками тут не принято, равно как и поступать в стиле «Аргументы закончились — перехожу на личности». Но если Вам так спокойнее станет, то мой кальерный путь составлял такие вехи как:
— Экономист;
— Экономист цеха;
— Экономист производства;
— Инженер ПДО и Инженер — сметчик;
— Экономист;
— Нач. отдела ценообразования;
— И.О. Планово — экономического отдела.

Владимир, ну я же не пытаюсь поучать Вас в экономических вопросах и в вопросах ценообразования! Ну хотя бы названия литературы приведите! В научных трудах слово ссылка означает не гиперссылку на интернет ресурс, а название и автора источника.
Двигатель теряет мощность при работе на газе потому, что теплотворные свойства пропана ровно на 5% ниже, чем бензина. Этим же объясняется повышение расхода на 5% при переходе на пропан.
Владимир, остановите этот поток сознания! Вы ничего не понимаете ни в термодинамике, ни в газодинамике, ни в кинематике, да чёрт возьми просто в физике 8-го класса средней школы.
Цитата: «Вы стоите на самой низкой ступени развития, […] Вы ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо, все ваши поступки чисто звериные, и вы в присутствии двух людей с университетским образованием позволяете себе с развязностью совершенно невыносимой подавать какие-то советы космического масштаба и космической же глупости о том, как всё поделить… […] …вам нужно молчать и слушать, что вам говорят. Учиться и стараться стать хоть сколько-нибудь приемлемым членом социального общества».
Извините, Владимир, и все читающие эту ветку за цитату.

Почему — то Я думал, что Вы ответите примерно так вот. Ну чтож, не буду себе позволять некоторые вольности, которые могу позволить себе на другом не менее известном форуме в отношении тех, кому ссылки подавай, однако скажу — Вы, Александр, ошибаетесь насчет удельной теплоты сгорания пропан — бутановой смеси, она примерно равна бензину +/-, а вот метана выше, что по обьему, что по массе, тем более по массе. Что же касаеться того, почему мотор на газе теряет мощность — то уже ответил.
Ну и в догонку — стоимость моих консультаций в области экономики Вам не по карману.

Владимир,я не посещаю сайты по вопросам экономики и не рассуждаю на них как экономист. Вот и Вы не рассуждайте здесь как эксперт. Либо предупреждайте людей, не подозревающих о Вашей экономической специализации, что Вы экономист, и это Ваше субъективное мнение.