Здесь не место и не время говорить о том, почему четверть века назад СССР перестал существовать и кто в этом виноват (или не виноват). Речь лишь о некоторых эпизодах истории нашего автопрома. Никто специально не планировал наладить автомобильное производство в каждой республике Союза (хотя, к слову, иметь подобные завода и считалось престижным), но, по сути, автомобили выпускали практически везде. Делали не только модификации моделей главных заводов: автобусы-вахтовки, санитарки на базе Чаек ГАЗ-13 и ГАЗ-14, микроавтобусы на основе бортовых УАЗов, самосвалы и фургоны, но и более оригинальные модели, хотя, конечно с использованием «всесоюзных» узлов и агрегатов.
Темы автомобилей союзных республик хватило бы даже не на один увесистый том, а на тома. Здесь уместился лишь беглый обзор наиболее характерных, как правило, серийных моделей республик СССР. Все подробности — в фотоподборке За Рулем.
Конечно, один из символов украинского автопрома — автобусы ЛАЗ, которые знала вся страна. ЛАЗ-695, созданный на основе лучших зарубежных образцов того времени — немецких Mercedes-Benz и Magirus, получился передовым и по дизайну, и по некоторым техническим решениям: несущий кузов, мотор сзади. Двигатель ЗИЛ-124 рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. Первую промышленную партию ЛАЗ-695 собрали в 1957-м к Московскому фестивалю молодежи и студентов, в 1958-м начали серийное производство. Вскоре на основе базовый модели сделали пригородный ЛАЗ-697 и междугородний ЛАЗ-699. Модернизируя, машины семейства 690 выпускали много лет.
Одно из последних семейств украинских автобусов времен СССР — ЛАЗ-5255 Карпаты.
Машины с дизелями КАМАЗ объемом 10,85 л мощностью 180 л.с. (позднее — 210 л.с.), помимо пятиступенчатой механической коробки передач, должны были получить, наконец, и трехступенчатый автомат. Разработку вели с конца 1970-х, но на выпуск небольших партий стали переходить лишь во второй половине 1980-х. Известности и славы массовых машин прежней 690-й серии эти ЛАЗы не снискали.
Для рядового советского автолюбителя украинский автопром, конечно же, в первую очередь — Запорожец! Первенцем завода Коммунар стал ЗАЗ-965 Запорожець (на первых машинах было написано именно так — по-украински) с мотором V4 объемом 0,75 л мощностью 23 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач.
Над машинкой иронизировали, порой ее обидно обзывали, но для многих она стала единственной доступной, первой, любимой. Кроме того, Запорожец стал первым нормальным советским автомобилем для инвалидов. Для Запорожцев в Мелитополе построили и новый завод двигателей.
Еще в начале 1970-х, когда на конвейере стояли потомки ЗАЗ-965, правда, модернизированные и уже с иными кузовами, завод начал делать совсем новую переднеприводную машину. ЗАЗ-1102 Таврия рождалась долго и очень непросто. Через шестнадцать лет после появления первого прототипа, в 1987-м, понемногу начали серийное производство хэтчбека с 53-сильным двигателем 1,1 л. На заводе заложили множество модификаций, некоторые из них увидели свет, но массовыми так и не стали.
В 1967-м Луцкий машиностроительный завод, специализирующийся на изготовлении рефрижераторных фургонов, начал производство компактных внедорожников ЛуАЗ-969. Последовательно выпускали ЛуАЗ-969А, затем ЛуАЗ-969М (на фото) уже с мотором мощностью 40 л.с. Неказистые с виду машинки давали водителю и пассажирам минимальный комфорт, слыли ненадежными, но проходимость у них действительно была феноменальная. Последние автомобили конца ХХ века ЛуАЗ-1302 оснащали уже 53-сильным двигателем Таврии. Из прототипа ЛуАЗ-1301, показанного в 1989-м, так ничего и не вышло.
Множество заводов СССР делали дефицитные в стране автобусы на шасси ГАЗ, но с собственными кузовами. Причем не только пассажирские, но и передвижные мастерские, парикмахерские, кинопередвижки, машины для киношников (как раз такая на фото) и театров. Одним из самых крупных среди малых был черниговский завод «Кинотехпром», строивший до 100 автобусов Чернигов в месяц сначала на шасси ГАЗ-51, потом — ГАЗ-53.
Отсчет белорусского автопрома можно вести с лета 1944-го, когда в только что освобожденном Минске организовали сборку американских автомобилей, получаемых по ленд-лизу в виде машинокомплектов. А в 1947-м в столицу Белоруссии перевели из Ярославля выпуск самосвала ЯАЗ-205 (МАЗ-205). За самосвалом последовал бортовой МАЗ-200 (на фото). Двигатель, в основе которого был американский GMC, — двухтактный 4-цилиндровый дизель объемом 4,7 л — развивал 110 л.с. Бортовой МАЗ-200 перевозил 7000 кг груза, самосвал МАЗ-205 — 6000 кг.
Минский автозавод долгие годы был крупнейшим производителем тяжелых грузовиков в Союзе. На волне подъема и надежд конца 1980-х построили прототип МАЗ-2000, на котором гордо красовалось: Perestroika. Главная идея грузовика с авангардной кабиной и горизонтальным двигателем MAN в 290 л.с. состояла в том, что к «голове» можно присоединять грузовые отсеки нужной длины и грузоподъемности. Машину оснастили ABS, камерами заднего вида, максималка достигала 120 км/ч. Вот было время оптимистов!
Разработки МАЗа — карьерные самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 — первая продукция завода в Жодино. Уже в 1961-м молодое предприятие создало прототип карьерного самосвала БелАЗ-540, выпуск которого начали в 1964-м. На машине грузоподъемностью 27 тонн стоял 375-сильный двигатель V12. Впервые в СССР применили пневмогидравлическую подвеску.
Грузоподъемность и мощность БелАЗов постоянно росла. Так, в 1987 г. создали опытные образцы БелАЗ-7512, рассчитанного на 120 т груза. Серийно машины делали с двигателем в 1200 л.с. В 1989 г. показали БелАЗ-75123 (на фото) грузоподъемностью 180 тонн и с двигателем мощностью 2300 л.с.
В Минске строили также уникальные многоосные автомобили со сложными трансмиссиями, мощными двигателями, в том числе газовыми турбинами. Основным потребителем таких машин была, естественно, армия. Уже в 1956-м появился артиллерийский тягач МАЗ-535 с колесной формулой 8×8 и 375-сильным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Машина грузоподъемностью 7000 кг с независимыми торсионными подвесками стала родоначальницей множества моделей нескольких семейств.
В Латвии автомобили делали еще с начала ХХ века. До 1940-го собирали Форды. А после войны наладили выпуск дефицитных автобусов. В одном из цехов авторемонтного завода № 2 в 1950-м начали делать РАРЗ-651, представлявшего собой, как и множество иных автобусов, производимых по всему Союзу, типовую конструкцию ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. А в 1954-м на шасси ГАЗ-51 сделали оригинальный вагонный 22-местный РАФ-251, который и стал первым автомобилем этой известной в СССР марки.
Еще в 1957-м ко Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Риге сделали первый советский микроавтобус РАФ-10. Агрегаты использовали от ГАЗ-М20, позднее — от ГАЗ-21В. Уже в 1958-м завод начал производство усовершенствованного РАФ-977, за которым последовали несколько постоянно модернизируемых моделей и модификаций. Так, с 1966-го делали всем известные РАФ-977ДМ, а также одну из самых массовых «санитарок» СССР — РАФ-977ИМ.
В 1975-м на новом заводе в Елгаве начали производство РАФ-2203 с 95-сильным двигателем 2,5 л. На его базе, как и прежде, делали маршрутки и санитарки, опытные электромобили, а к Олимпиаде-80 еще и около полутора десятков специальных машин. Модернизированную версию РАФ-22038 выпускали аж до 1997 года.
В самом начале 1990-х в Латвии создали переднеприводный прототип РАФ-М2 Стилс. Но дело, разумеется, не пошло дальше изготовления лишь двух образцов: пассажирской версии и «санитарки».
Литовское автомобилестроение куда менее известно, чем латвийское. А ведь в Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. В 1949-м Каунасский авторемонтный наладил производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на выпуск более простых и дешевых «носатых» машин на базе ГАЗ-51. А в 1956-м на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором создали оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами. Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов Кубань и Таджикистан. Автобусы в Литве делали до 1988 года, всего выпустили около 12 000 машин.
В эстонском Тарту после войны тоже наладили выпуск автобусов типа ГЗА-651. А с 1961-го завод, в основном, стал делать грузовые фургоны — ТА-9 (на фото), хорошо известные и за пределами Прибалтики. На базе фургонов выпускали передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки. В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения. Более поздние «носатые» фургоны семейства ТА-3760 выпускали до 1992 года.
Автомобильная Эстония — это, конечно, и одноименные, единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов. Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно, форсировали. Автомобили разным моделей делали три десятилетия десятками, а иногда и сотнями. Так, одной из самых массовых моделей стала Эстония-15 (на фото) формулы «Молодежная» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л. Таких машин в 1966-1973 годах построили 221. В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие Эстек. Но история его оказалась совсем не длинной.
Закавказский автопром — в первую очередь Ереванский завод, где десятилетиями делали фургоны ЕрАЗ-762, разработанные в Риге на базе микроавтобуса. Ереванские машины грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошли в серию в 1966-м. Несильно модернизируя, их выпускали три десятка лет.
Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763 со сдвижными дверями и поначалу самым современным на то время двигателем Москвич-412. Позднее вернулись к волговскому мотору. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы семейства 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401 мелкосерийно стали собирать лишь в 1988-м. Причем, по отзывам водителей, машины еще явно требовали доводки.
Грузинский автопром возник в 1945-м, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси решили возвести автомобильный. На нем начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем развернули производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585 и тягачей КАЗ-120. Во второй половине 1950-х взялись за проект принципиально нового грузовика с бескапотной кабиной. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 — бортовой грузовик и тягач появились уже в 1958-м. В 1967-м на конвейер, наконец, поставили КАЗ-608 Колхида (на фото). Тягач с двигателем V8 рабочим объемом 6 л мощностью 150 л.с. тянул полуприцеп полной массой 11 500 кг. Шоферы, несмотря на комфортную просторную кабину, машину не любили за ненадежность. Последними автомобилями завода стали полноприводные, с двухступенчатой раздаточной коробкой самосвалы семейства тягач КАЗ-4540, которые пытались делать до начала 2000-х.
Мало кто знает, что в Таджикистане тоже делали автобусы имени этой республики. Производство Таджикистан-1 на шасси ГАЗ-51 в 1959-м развернули в Ленинабаде-40 при горно-обогатительном комбинате, подчиненном Минатому СССР. Автобус скопировали с КАГ-3 Каунасского завода. С 1970-го понемногу собирали и Таджикистан-2 с более модным угловатым кузовом и на шасси ГАЗ-53А с V8 объемом 4,25 л мощностью 115 л.с. Именно такая машина на фото.
C 2014 года amsrus.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
