«Сергей, а как же фильм Достучаться до небес»?

Да, замечательный фильм.

«Глянь-ка «Страх съедает душу» Фасбиндера, и ты изменишь свое мнение».

Ну, я Фасбиндера знаю, и этот фильм тоже смотрел, свое мнение не изменил.

Довольно часто хожу на кинофестивали, смотрю и основной показ, и то, что идет всегда вторым планом. Немецкий кинематограф невыносим. Да, звезды, конечно, есть. Но знаете как, я, например, не пью, еще знаю несколько человек, которые не пьют, в целом это не меняет алкогольную ситуацию в нашей стране. В германском кинематографе ловить абсолютно нечего, хотя некоторые, и Фасбиндер в том числе, гениальны и чрезвычайно интересны.

Вадим пишет, что порнуха немецкая тоже считается лучшей – вот тут ничего не могу сказать.

Евгений из Пензы напоминает про Holy Moses. Да, как же, Евгений, конечно.

Тут же есть еще и реплики уже тех, кому понравилось, но остается только вздохнуть. «Никогда мне не прикоснуться к этому, я плачу!», пишет Елена.

Елена, ну, у меня есть шанс только именно что прикоснуться, особенно с моей профессией.

«Все аварии из-за скорости», – пишет Камиль. Ничего подобного, не все аварии из-за скорости.

«Асланян продался Audi», дальше идет несколько восклицательных знаков с восторженной улыбкой.

«Сколько надо заплатить Асланяну, чтобы он вот так же рекламировал АвтоВАЗ?»

АвтоВАЗ, как и все остальные, может попробовать это бесплатно, зависит от того, что они делают. Если АвтоВАЗ начнет делать автомобили, а не ходовые макеты, то вполне возможно, что когда-нибудь они удостоятся моей взвешенной оценки. По сию пору они, конечно, могут попытаться. И были в свое время заходы, когда я занимался непосредственно рекламой и пиаром, некоторые приходили прямо с вопросом «сколько стоят услуги?». Нет, нисколько, всю жизнь работаю максимум за зарплату.

Один эксперт выразился таким образом: «Не имею право рекламировать конкретную марку, но скажу так: есть автомобили, есть немецкие автомобили», написал Иван.

Ну, я сюда бы добавил еще англичан, потому что то, как Jaguar умеет оттачивать ходовые повадки своих автомобилей, это школа даже для немцев. И Джеки Стюарт, который очень долго был играющим тренером и всех Jaguar, всех «кошачьих» учил держаться за землю и за поворот – это человек, который в их ДНК привнес потрясающую управляемость. Учиться, учиться и учиться.

«Езжу на Volvo, всегда хотела на Audi», пишет Ира.

Слушатель. Вопрос по Mitsubishi Carisma 2003 года, куплена в конце 2002. Двигатель 4,9, уже один раз подводил – чинил. Пробег 150 тысяч километров. Что ожидать, если эксплуатировать ее по хорошим дорогам, в теплом климате, что ожидать в ближайшее время? Машина вообще в нормальном состоянии. Регулярно ТО в гараже Mitsubishi, всё делают хорошо.

С. Асланян. Александр, она проживет еще очень долго, потому что модель эта прочная, сделана от души. Претензий к ней нет. И она служит у вас по хозяйству в доме, являясь партнером семьи по доставке разных грузов. И с одной стороны она не вызывает восторгов, то есть вы не едете на этой машине, восхищаясь «ах, какая у меня Mitsubishi!», но она безупречна. У вас же к ней никаких даже пожеланий нет.

Имея некую возможность в том числе её оттюнинговать, у вас рука совершенно не тянется что-то изменить в этом автомобиле. Вот то, как он создан – в нем всё есть, и вас это будет устраивать еще долгие годы, тем более что вы за такой большой срок наездили всего-то 150 тысяч. Знаете, у вас по одометру данные уйдут глубоко за 400 тысяч. Когда вам просто надоест, вы скажете: ну сколько можно, пора уже в жизни что-то менять: либо сотовый телефон, либо жену, либо автомобиль. Телефон – наверно, да, жену – наверно, нет, автомобиль – 50-50. Тогда вы просто, я надеюсь, купите себе другой Mitsubishi.

Кстати, сейчас было принято решение, которое Карлос Гон озвучил: не будет слияния.

То есть, поглощения компанией Nissan, вернее Renault Nissan не произойдет, они не съедят Mitsubishi. Хотя, конечно, кровь попортят изрядно, потому что у Mitsubishi завораживающие, неплохие внедорожники, а Nissan нужно с этим что-то делать. Здравствуйте.

Слушатель: В 90-е годы я работал на флоте, я и сейчас работаю. Один раз в Италии купил я машину, которая была очень необычная.

Называлась она Triumph. Машина меня покорила тем, что она была 83-го года выпуска, ни ржавчинки, ни царапинки, мотор Honda, известный в России. Это стало последним аргументом. Машину до сих пор вспоминаю очень нежно, а вопрос такой: вот если бы я ее сохранил (а я ее продал позже), она бы сейчас какую-то ценность имела?

С. Асланян. Она бы уже сейчас собирала бы призы на всех слетах и автомобильного дизайна, и автомобильной истории, и автомобильных олдскульных каров. И вообще, Triumph – это такая редкость, это такой удивительный автомобиль, что вы, наверно, были бы уже с большой библиотекой фотографий себя на фоне этого автомобиля в разных изданиях. И по международной табели о рангах эта машина котируется, на Sothby’s ее пока еще не продают.

Но Triumph не бывают обывательскими автомобилями, любой Triumph всегда коллекционный. Поэтому у вас в руках был очень неплохой коллекционный автомобиль, который ни в коем случае не подешевел бы с годами. И если у него сохранена стопроцентная аутентичность, родная краска, родная комплектация, то когда вам бы он надоел уже в наши дни, вы могли бы его продавать на зарубежном аукционе, в том числе на слётах автомотостарины по ценнику, не имеющему отношения к нашему рынку секонд-хенда. То есть машина шла бы не по разряду подержанной, она бы шла по разряду уникальной.

Слушатель. Ну, она-то была очень простая внутри и снаружи.

С. Асланян. Triumph не бывают затейливыми, и они, кстати, не бывают особо вычурными по дизайну. Но Triumph – это редкая машина. Она просто всегда редкая.

Слушатель. Она еще была с нормальным рулем на экспорт.

С. Асланян. Что большая редкость. В Америку такие иногда заныривали, с нормальным левым рулем, по Европе немножко катались. Но у вас какие-то впечатления остались по памяти о том, как вы ездили на этой машине?

Слушатель. Да, самые нежные. Меня гаишники тормозили, чтобы только на машину посмотреть.

С. Асланян. Конечно, сфотографировать, узнать, как называется, переспросить, потому что им это название абсолютно ни о чем не говорит.

Слушатель. Я просто, когда с интернетом было тяжело, интересовался. Он больше был известен как Plymouth.

С. Асланян. У этой машины была отдельная американская судьба. Американцы очень любят брать чужие машины и продавать их у себя под разными названиями. У них было даже специально несколько подразделений создано таких, чтобы можно было делать вид как будто это американский автомобиль.

Потому что на любой иностранный бренд нужны деньги на раскрутку, поэтому пригоняешь к себе, вешаешь логотип, более-менее узнаваемый в Америке, продаешь, делаешь вид что твое.

Слушатель. У нее был мотор Honda с двумя карбюраторами.

С. Асланян. Да, к сожалению. И у очень многих англичан не было своих моторов.

Вспомните, Saab с чего начинал? Saab постоянно по миру побирался, ходил с протянутой рукой, чужие моторы брал. Но сейчас это совершенно нормальная практика.

Сейчас японцы двигатели у немцев берут, особенно дизельные. И половина Европы катается на французских дизелях, опять-таки. Это в порядке вещей, когда двигатель берется от кого-то, на конструкции машины это не сказывается.

Вот это тоже нам не очень понятная всегда особенность. Мы же привыкли, особенно на примере «Жигулей» или «Волги», что машина должна быть наша совковая под ключ. Иногда, конечно, туда в виде исключения ставится какой-нибудь совсем хитрый мотор.

Но в целом нам всегда казалось, что уж если ты берешься за создание автомобиля, в нем должно быть все отечественное. По миру производителей коробок передач всего пять штук, поэтому практически у всех они одинаковые.

И двигатель под капотом твоей машины какого-то другого иностранного бренда, в том числе накрытый крышкой так, чтобы было не понятно, что он чей-то чужой. Это тоже нормальная практика. От этого не страдает уровень самоидентификации автомобилестроения и уникальность конструкции. И очень часто машина создается, в том числе под конкретный двигатель, когда хочется взять какого-нибудь там зверского американца, например, и к нему подогнать такое шасси, чтобы одно с другим более-менее нормально сосуществовало.

Это в инженерном мире так принято. У Triumph, как и у очень многих англичан, своего двигателя не было. Вспомните, что было у Rover, когда они, например, не в состоянии были разработать весь модельный ряд. И Rover тоже брал двигатели по всему миру и, кстати, закончил в объятьях Honda. Ему это не помогло. Алё, здравствуйте.

Андрей. Есть такие перекрестки, где не совсем однозначно определяешь главную дорогу, поэтому у него висит треугольник. Знак единственный в своем роде, понятно, что он уступает дорогу.

А тут эти треугольники стали впихивать в светоотражающие квадраты, и стало непонятно.

Подъезжаешь – непонятно, что у него за знак, а останавливаешься, потому что он у тебя вроде как справа, а у него висит треугольник, который для меня не идентифицируется сбоку. Раньше вы не сталкивались с такой проблемой?

С. Асланян. Конечно, и, Андрей, вот есть два знака, которым специально придана форма, которую можно угадать с любой стороны. Это знак «Стоп» в шестиграннике и знак «Уступи дорогу». Чтобы мы с обратной стороны понимали всегда, что у того водителя либо проезд без остановки запрещен либо «Уступи дорогу».

С тех пор, как мы поменяли ГОСТы, мы полностью это преимущество аннулировали. И теперь да, нам с вами непонятно. А с точки зрения тех, кто у нас как всегда любит реформировать все на свете, это огромное достижение. Они же желтенького добавили. И тот, кто уступает дорогу, уж точно-то будет знать, что он уступает.

А нам с вами знать его манёвры необязательно, мы просто ждем на равных, что будет происходить. Уступит он нам или не уступит.

Андрей. Как-то непродуманно они ввели, не подумали о том, что не просто так треугольник.

С. Асланян. Но они исходили из другой логики. Вы знаете, что у него «Уступи дорогу», поэтому, наверное, вы будете считать, что у вас главная, и поедете. А он вам не уступит. Тем самым они взяли и избавили нас с вами от возможности ДТП.

Слушатель. Интересует такой момент, интересует модель BMW первой серии 12-11-го года. Вообще, какие у нее подводные камни, пробег, ну, тысяч 100, 2 литра.

С. Асланян. 2-хлитровый хороший мотор, базовый там был 1,6, двушка нормальная. Двушка не вечная, динамичная. И эта машина – самая правильная BMW, потому что BMW должна быть не 7, BMW должна быть копейкой, причем заднеприводной, а не переднеприводной, как сейчас принято. Это лучшая, наверно, BMW, лучший носитель идеи BMW. С пробегом 150 тысяч, скорее всего, ее продают, потому что она уже своему первому хозяину отдала абсолютно все соки. Начнутся проблемы сначала по двигателю, потом по подвеске, потом по коробке, а потом вы ее продадите, и кто-то купит ее опять с пробегом 150 тысяч, шикарную BMW года 2010-11. И будет тихо счастлив.

Слушатель. Как вы считаете, стоит ее брать?

С. Асланян. Для того, чтобы насладиться уровнем инженерной мысли этой фирмы, BMW нужно брать в любом случае. Как только вы понимаете, что ваша рука тянется к кошельку, и там достаточно денег на покупку любого BMW, это лучше сделать, чем не сделать. Когда у активного водителя в анамнезе есть BMW, это очень правильно. BMW – это всегда интересно.

BMW – это ненадежно, это иногда слишком сильно заморочено. У BMW есть очень странная мультимедийная система управления, которая требует как минимум диссертации. Но можно, к счастью, этим не пользоваться в принципе.

BMW очень часто, особенно копейка, комплектуется резиной RunFlat, которая аннулирует все преимущества управляемости этого автомобиля. Но при прочих равных условиях это настолько интересно, это настолько здорово, что на BMW нужно обязательно поездить, а там уже будет видно, продавать ее, ремонтировать, завещать внукам или просто закопать на огороде, поскольку ликвидная цена ее равна одному рублю.

BMW нужно брать всегда. И вот по этому поводу очень хорошо сказал Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулём», когда он был насильственно пересажен с Escort на BMW 320. Он ездил на Ford Escort, хорошая машина, тем более до этого было что-то советское, «Жигули» какие-то. После «Жигулей» Ford – замечательная машина. После Ford Escort, у которого с эргономикой всё в порядке, он пересел на 320-ю.

И он говорит, первые две недели едешь и не понимаешь, а что особенного-то? Ну, машина, но все то же самое, рычаг такой же, руль такой же. Ну, да, задний привод – это, конечно, интересней. По всему остальному – ничего понятного. Но через две недели, когда ты уже присиделся, ты понимаешь, из каких нюансов соткана эта инженерная мысль. Это совершенно другая точка отсчета. И BMW тем и интересны, что они постоянно издеваются над своим клиентом.

BMW создают чрезвычайно ломучие одноразовые машины. У них совершенно жуткие проблемы по качеству, у них катастрофа с ремонтом.

И не зря по международным автосалонам ездят специальные люди, обычные клиенты BMW, которые делают одно и то же: они пригоняют в первый день открытия автосалона свою машину к воротам, достают кувалду и разбивают ее в хлам, особенно если это шестёрка купе, приговаривая «научитесь ремонтировать то, что вы производите».

Потому что у вас как на АвтоВАЗе руки не из того места. Вы не в состоянии починить это. Но это страдания человека, который уже столкнулся с не новой машиной. Это как со старой женой – одни болезни, никаких удовольствий. Но школа BMW, эргономика BMW, инженерный подход BMW, подвески BMW и, самое главное, управляемость BMW – если они вам раскроются во всем своем многообразии, то сделают вас счастливым водителем. Потому что то, как едет BMW – это очень важная точка отсчёта для водителя. Не все постигнут.

Некоторые поездят на BMW, скажут «ничего особенного». Пожалуйста. Не ваше – спокойно перелистываете эту страницу, переходите за руль Logan и едете без каких бы то ни было нареканий. Но когда судьба вам предлагает выбор, и вы смотрите, брать BMW или не брать BMW, ответ всегда – да, брать BMW. Обязательно брать BMW, понимая, что это затраты, понимая, что это разорительно, что если это не новая машина, то она вам такую Кузькину мать покажет, что вы сразу вспомните «Жигули». У вас будет в принципе то же самое. И через какое-то время вы будете с собой возить не только набор гаечных ключей, но еще и маленький диагностический комплекс, чтобы считывать ошибки сразу по ходу пьесы и понимать, что происходит с вашим автомобилем.

Да, у водителя BMW это будет, и вы будете рыдать в закрытых форумах, не вынося сор из избы о том, как эта штука вас подвела. Но как только вы ее почините, вы опять будете наслаждаться. Знаете, после того, как вы починили «Жигули», вы просто поехали за картошкой. А после того, как вы починили BMW, вы опять надели крылья и полетели. И этот полет упоителен. И вот именно поэтому BMW берется за точку отсчета всеми, кто на пьедестал стремится или уже там находится. Вот Jaguar, например, борется именно с BMW. Не с Mercedes, именно с BMW. Потому что инженерная школа, опять-таки потому что немцы – талантливые люди, создающие талантливые автомобили.