Сегодня у меня в гостях автомобильный критик Денис Орлов. И мы обсуждаем довольно парадоксальную для нашего «Гаража» тему: автомобиль — классовый враг общества. Денису есть что по этому поводу сказать.

Денис Орлов: Добрый день. На самом деле, только на первый взгляд кажется, что тема парадоксальная. Скорее так: у этой темы есть парадоксальное ответвление.

Тема возникла по причине появления огромного количества прототипов автономных одноразовых системных сетевых автомобилей. Самый яркий показатель — это парижский электрический сетевой автомобиль Autolib’, который уже не первый год успешно вытесняет из города Парижа все частные автомобили.

Сергей Асланян: Фирма  Bolloré не могла найти потребителя и они поэтому придумали целую систему возможности покататься на этих машинах бесплатно, потому что они производили никому ненужный товар.

Д. Орлов: Как ни странно, этот проект стал удачен. Ему активно помогал административный ресурс, это тоже очень показательный пример, когда в демократическом обществе административный ресурс начинает вмешиваться в частные дела. В западной цивилизации, в западной современной культуре автомобиль — это некий символ свободы. Он дает возможность человеку передвигаться туда, куда ему хочется.

С. Асланян: Символ западной цивилизации, по-моему, это оценочное суждение — это голубые во власти. А автомобиль стал жертвой, потому что к нему приложили как человеческие таланты, так и человеческие пороки. И в результате из символа свободы он превратился в инструмент по манипулированию общественным мнением, экономикой и политикой. Потому как назначение автомобиля главным врагом экологии — это абсурд, но тем не менее возведенный в ранг политики.

Д. Орлов: Абсолютно согласен. Классовое расслоение общества не самый что ни наесть порок.

С. Асланян: Порок-то есть, но автомобиль пока еще не стал классовым врагом, хотя его пытаются врагом назначить уже многие поколения.

Д. Орлов: Сейчас его уже точно назначают и дальше будут назначать. Тенденция прослеживается очевидная, автомобиль выживают. За это спасибо не только Собянину с Ликсутову, это происходит не только у нас.

Характерный пример — Борис Джонсон, мэр Лондона, который очень здорово ограничил в правах автомобилистов, введя платный въезд. Очень много дебатировался этот вопрос в Великобритании, там не менее был продавлен, люди проиграли. И полный запрет на парковку на улицах Лондона. Вдоль всех тротуаров или поребриков идет желтая полоса сплошная, останавливаться там нельзя, за это наказывают.

С. Асланян: В Токио нечто похожее, там тоже невозможно остановиться. Но при этом жизнь в Лондоне и в Токио не остановилась, а в Москве на попытку приблизить нас в том числе к Лондону подобного результата не достигнуто. Идея все-таки в том, чтобы затравить водителей, а не в том, чтобы сделать что-то с автомобилем, с городом, со средой обитания. Поэтому мы здесь Европу пока еще, к счастью, не догнали.

Д. Орлов: Это удивительная история, потому что сначала она родилась вполне обоснованно, то есть она родилась в ответ на заполоненность городов автомобилями. Проблема с парковкой, с выхлопами, с шумом, аварийность — все, что угодно. Но идея помочь людям жить хорошо, облегчить их существование в городе, неожиданно вдруг трансформировалась в политический момент.

С. Асланян: Беда в том, что люди бы сами разобрались, но, к сожалению, за эту тему взялась власть и политики. В тесных городах Европы уже стало понятно, что большая машина — это скорей акт демонстрации неуважения к обществу. И автомобилестроители перешли на маленький формат.

Тенденция здравого смысла была, но тут же захотелось поуправлять этим процессом, нужно было возглавить это движение. После этого людям сделали реально плохо. Впрочем, как и автомобилям, потому что изменение формата автомобиля пошло насильственным путем, а не эволюционным.

Д. Орлов: Что мы в результате получили? Сильнейшее ослабление интереса к автомобилю, как таковому, среди подрастающего поколения, потому что автомобиль воспринимается, как обременение. Что с ним делать? Парковать нельзя, въезжать на нем в центр города нельзя, кредит за него нужно выплачивать, страховки.

С. Асланян: Это еще и характеристика поколения. Поколение ЕГЭ, деградирующее сильнее, чем натиск на них. Трудности были у любого поколения.

Например, наш с тобой аналог ровно 100 лет тому назад, в начале XX века, он точно так же думал, где ему лошадь парковать, нужно хорошее седло, но он это преодолевал, потому что понимал, что без этого невозможно. И мы с тобой знали, что водительское удостоверение гораздо важнее, чем диплом о высшем образовании.

А нынешние сдались, им сказали: «Вам не надо, вам будет трудно», — они сказали: «Ой, пожалуй, действительно, не надо. Мы не хотим трудностей». Поэтому здесь две неприятные тенденции: деградация людей плюс натиск на них.

Д. Орлов: 2700 евро стоит в Германии обучение на получение прав. Если ты сделал где-то ошибку, то все начинай сначала.

С. Асланян: Но зарплаты у них и потребительская корзина не чета нашим.

Д. Орлов: Для школьника, для человека, вступающего в жизнь, для студента, большинство людей стараются в это время получать права, для них это неподъемные деньги.

С другой стороны, власть имущие не перестали ездить на автомобилях, они по-прежнему ездят на своих автомобилях, потому что это не их автомобили, потому что это социализм. Это автомобиль, за который заплатил налогоплательщик. Эскорт впереди их мотоциклистов тоже в не их собственность. Тем не менее они спокойно пользуются всеми благами, которые они одновременно отнимают у других.

Примерно так наметилось некое расслоение. Людей вынуждают и люди подчиняются и перестают интересоваться автомобилем. Их пересаживают на общественный транспорт, им предлагают покупать самокаты, кого-то в инвалидное кресло пересаживают. В общем, это для всех, для плебса.

Сегодня получается формирование нового плебса своего рода. Это горожане, поскольку сейчас мы много говорим о том, что сегодняшняя цивилизация — цивилизация мегаполисов.

С. Асланян: Она, кстати, всегда такая была. Русь домонгольская 65% населения — это Русь городов.

Д. Орлов: В этой новой городской системе, в новых городских реалиях нам предлагают перестать пользоваться одним из прав на свободу, то есть перестать пользоваться автомобилем.

С. Асланян: Они тем самым идут по пути нашего строительства социализма, когда мы и не подразумевали личный транспорт, поэтому развивали троллейбусы, автобусы криво-косо, как могли. В 60-70-е годы наш советский человек знал, что машины ему в этой жизни не улыбнется никогда, он ехал в кузове полуторки либо в троллейбусе. Европа, сделав цивилизационный виток, пришла к тому же самому.

Д. Орлов: Я, на самом деле, всегда подозревал западную элиту в тайной симпатии к социализму. Что такое социализм? Это когда много разглагольствуешь и ничего не делаешь.

С. Асланян: Самая удобная форма правления, у нас плюс еще ГУЛАГ.

Д. Орлов: Это тема другого разговора.

Получается ситуация такая. 120 лет существования автомобиля он был предметом восхищения, вожделения. Он питался некими мифами, вокруг него сложилась некая мифология, благодаря этому он счастливо просуществовал 100 лет, а потом вдруг на 12-м десятке мифы закончились.

Нельзя однозначно сказать, что сложившаяся сегодня ситуация, наметившееся расслоение, это исключительная вина власти. Извечные два вопроса: «кто виноват» и «что делать», на них я готов дать ответ.

Виновных в ситуации двое. Прежде всего, сами автомобильные компании, которые в безудержной погоне за прибылью начали нещадно эксплуатировать миф и вычерпали его до дна. Когда мы видим замечательные автомобили, начиная с Hyundai и заканчивая Toyota Land Croiser, в хромированном окладе, мы понимаем, что этот хром на автомобиле — дань традициям, натертым до блеска медным радиаторам первых автомобилей, хромированным финтифлюшкам, которыми они были обвешаны.

С. Асланян: И бусам, у которых можно было с индейцами договориться по поводу любого Манхеттена.

Д. Орлов: Сергей, абсолютно прав, это именно бусы, на них нас, современных туземцев, ловят. Но когда после первой московской зимы все это начинает облезать, то у человека закрадываются сомнения, правильно ли он сделал выбор, нужно ли было покупать этот автомобиль. Сейчас нужно ехать в страховую компанию, все это фотографировать, доказывать, что это страховой случай. Потом мне накрутят на страховку дополнительные деньги за то, что я обратился.

С. Асланян: Но хром-то безальтернативный. Производитель заранее решил, что эти финтифлюшки в обязательном порядке будут на твоем автомобиле.

Д. Орлов: Это первая часть. Сегодня любой автомобиль даже самой престижной марки, если едет куда-то, то с большой степенью вероятности на сервис. И по надежности Mercedes мало чем отличается от LADA Vesta, потому что и тот и другой умирают на 100 тысячах. Хотя раньше хваленые 5 миллионов километров Mercedes, есть такие автомобили, они стоят в музеях.

С. Асланян: Сносив пару моторов при этом, но тем не менее машина все та же и след от водителя на сидении родной абсолютно.

Д. Орлов: Первые виновники — сами производители и иже с ними, страховые, всем захотелось припасть к этой кормушке. Автомобилестроение — это все-таки кормушка, она не только кормит каждого шестого жителя Европы, платя ему зарплату за работу. Она еще кормит банки с кредитами, страховщики с КАСКО, налоговые с лишними налоговыми силами, правительство с экологией, парковщики с тарифами.

С. Асланян: Но есть некоторая разница. Страховые компании, которые в нашей стране превратились по сути в косвенный налог, не всегда чета тому, что происходит в Европе.

Д. Орлов: Бензин, как косвенный налог еще.

С. Асланян: Да, страховая компания в Европе — это регулятор с оттенком здравого смысла. В нашей стране ОСАГО из социального инструмента поддержки превратилось просто в налог.

Д. Орлов: Потому что это еще не сложившееся, это не капитализм.

С. Асланян: Это уже сложившееся, потому что это игра против нас государства и страховых компаний, допущенных к нашему горлу и кошельку. Попробуй без индульгенции выехать на дорогу. Тебе ОСАГО не нужно, но без него нельзя. Ты вынужден купить то, чем не воспользуешься никогда.

Д. Орлов: Дай бог никому не воспользоваться ОСАГО. Меньше страховых случаев все-таки правильно. Жилища от пожаров страхуют не потому, что дом завтра сгорит, а потому что надеются не сгорит никогда.

С. Асланян: Я пока не встречал тех, кто страхует жилища от пожаров. Они, наверняка, есть так же, как те 534 миллиарда людей, которые на МЦК поехали в первый же день и попали не в пробку, а в Книгу рекордов Гиннеса. Я на МЦК пассажира не видел ни одного, который воспользовался, но они же существуют в статистике.

Д. Орлов: Я очень хочу, у меня будет повод. Если говорить про МЦК, есть светлая сторона нашей московской реалии.

С. Асланян: Ты нашел повод, чтобы воспользоваться тем, что уже в Книге рекордов Гиннеса, как самое светлое, гениальное изобретение на всю тундру.

Д. Орлов: Ну, а второй виновный в этой ситуации — это мы, общество. Все шаги, эти побрякушки, бусы востребованы. Наши извечные, неискоренимые пороки — это чванство, желание выглядеть подороже, чем мы есть на самом деле, амбиции наши ничем не подкрепленные.

С. Асланян: Кто-то, например, раньше гаремом хвастался, кто-то Rolex, а кто-то машиной, на которую у него денег нет.

Д. Орлов: Во мне еще осталась маленькая толика романтизма. Я верю, что великие творцы автомобилей не для того их создавали, чтобы люди парковались колесами на газоне. Я проезжаю по Мароновскому переулку, рядом с «Новой Третьяковкой» замечательно все газоны изъезжены. Люди пришли приобщиться к высокому, посмотреть на полотна.

С. Асланян: У меня фотография из Франкфурта есть о том, как законопослушные немцы все стоят на газоне до горизонта.

Д. Орлов: Им разрешают во время общественных мероприятий, там в лесу стадион и им разрешают, полиция закрывает глаза. Это есть.

С. Асланян: У меня фотография как раз недалеко от выставочного комплекса, куда мы с тобой каждые два года ездим. Там целый квартал и все газоны заставлены машинами.

Д. Орлов: Здесь я готов резюмировать, что массовый автомобиль в руках представителей такого общества, которое мы сегодня имеем, он, действительно, опасен.

С. Асланян: Из Германии реплика о том, что 2700 евро — это средняя цена за учебу в Германии: «…мои мальчишки управились за 1,5 тысчи евро, знаю таких, которые и за 5 не смогли сдать».

Д. Орлов: Хорошая реплика, спасибо.

После того, как мы ответили на вопрос «кто виноват», нужно перейти к вопросу «что делать» или точнее «что делается уже сейчас».

Автомобиль расслаивает наше общество на две группы. Первая группа — это то, что грубо можно назвать плебсом, простые смертные, которым уготовано по большей части сетевой транспорт, общественный или арендуемый по телефону, смартфону, любыми другими способами.

С. Асланян: В нашей стране выведены в отдельную социальную группу людей, пораженных в гражданских правах, потому что на водителей Российской Федерации Конституция не распространяется. Такого ужаса в других странах нет. Про Конго и Могадишо я не говорю, а в России это довольно странно для европейской страны, чтобы Конституция не касалась водителей.

Здесь, действительно, у плебса очень незавидная роль — платить и всегда быть виноватым. То есть это одна часть тех, кто попал в некий слой.

Д. Орлов: Второй слой самый интересный — это люди, которые всегда во все времена способны были платить за все. Тут возникает некий фактор Мары Багдасарян, кому все дозволено. Я бы не сказал, что это исключительно наше явление, порожденное сегодняшними реалиями. Это встречалось и в Европе и во все времена.

Сегодняшняя ситуация, которая приведет к расслоению, автомобилю, как таковому явлению, во благо. Потому что автомобиль, который мы знаем, он умер, деградировал, исчерпал свой миф, на него больше никто не обращает внимания. А пища любого мифа — это недоступность.

Если бы боги жили не на Олимпе, а в соседней квартире, на них бы никто не обращал внимание. Ощущение недоступности, недосягаемости для большинства, для того же плебса, оно и делает миф, создает ту самую притягательность, на которой автомобиль протащился 100 с лишним лет.

Всегда были неприкасаемые люди, способные платить бешеные деньги, нарушая закон при этом. Вспомним замечательные американские фильмы «Гонки `Пушечное ядро`», сегодняшний жуткий «Форсаж» просто близко не лежит.

Безлимитные гонки Gumball 3000 по Европе, стартовав из Лондона доехать до любой другой точки Европы максимально быстро. Люди едут на эти гонки, зная, что они будут платить штрафы, их будут вызывать в суды, лишать водительских лицензий. Есть такие категории людей и, соответственно, настоящие новые автомобили — это автомобили, которые эти люди будут способны купить.

С. Асланян: То есть здесь расслоение идет не только между людьми, но и между автомобилями. Автомобили начинают делиться на условно говоря LADA Vesta и Panamera.

Д. Орлов: Да, допустим, недавние женевские новинки, автономные автоматические сетевые автомобили концептуальные Rinspeed Oasis, летающий автомобиль Airbus. С другой стороны, первый суперкар из Хорватии — электрический Rimac, чемпион мощности, у него мощность 1 мегаватт. Там человек испытывает настоящую формульную перегрузку, потому что автомобиль за 2,5 секунды до 100 выстреливает, за 6 — до 200 и за 14 — до 300. 14 секунд — это LADA Samara до 100.

С. Асланян: После чего его хоронят, но это уже другой вопрос.

Д. Орлов: Автомобиль текущий, существующий старались все время удешевить, сделать проще, при этом на нем больше зарабатывать. Здесь же такая норма прибыли, то есть благодаря тому, что автомобиль стоит миллион евро, 2 миллиона евро, 2,5, как Bugatti Veyron, там такая сумасшедшая норма прибыли, что они могут привлечь самых лучших разработчиков, самые свежие и интересные патенты, лучшие материалы — это космическое производство.

С. Асланян: К McLaren F1 прилагалась вся мастерская со всем инструментарием. Человек, который покупал эту машину и вывозил ее себе на другой континент, он вызывал только слесаря для ремонта, ему не нужен был дилерский центр. Он автоматически покупал еще и дилерский центр. Соответственно, это была норма прибыли, включавшая в том числе все гайки, подъемник, съемники и прочий инструментарий.

Д. Орлов: Совершенно верно. Свой менеджер, свой ремонтник — это все прилагается. И возвращается миф: на такие автомобили люди будут оглядываться всегда. Всегда, когда кто-то будет подымать капот такого автомобиля, вокруг будет стоять толпа. Что толку, если я открою капот у Hyundai?

С. Асланян: Если ты у какого-нибудь китайского автомобиля открываешь капот, то все как минимум аплодируют, потому что никто не ожидал, что он открывается.

Д. Орлов: А здесь другое. Ты открываешь капот и там, вот оно. Это волшебная дверка в мир автомобиля.

С. Асланян: Как у Lamborghini капот прозрачный, чтобы двигатель было видно, потому что паук впускной системы — это уже шедевр.

Д. Орлов: Это как раз та самая история, которая возвращается. К сожалению, не мы будем героями этой истории. Мы будем воздыхать, смотреть на владельцев этих автомобилей, как на трех мушкетеров. Это какие-то небожители. Хотя, кто такие три мушкетера? Бандиты на службе одной из группировок, которая в тот момент делила власть.

С. Асланян: Не столько бандиты, сколько наемники. Боевики, устойчивая группировка, которая конфликтовала с точно такой же группировкой.

Д. Орлов: Героика преступлений всегда притязательна.

С. Асланян: «Заводной апельсин» сюда же.

То есть машины, подразумевающие хулиганство и хулигана в качестве владельца, способного оплатить свое хулиганство, они будут расслаивать наше общество, оставаясь последними носителями той идеи, которая была заложена в автомобиль. А в него была заложена идея не хулиганства, а свободы, которую можно интерпретировать, как проявление человеческого хулиганства.

Д. Орлов: И возможно на ней вырастить следующий миф.

С. Асланян: Миф вырастет, но количество пользователей резко поубавится.

Д. Орлов: Это пойдет дальше, новый виток истории. Я подозреваю, мы сейчас стоим у истоков некого…

С. Асланян: Переформатирования мира.

Д. Орлов: Да, автомобиль, конечно, будет выглядеть совершенно по-другому. Но как, зависит от того, какие предпочтения будут у покупателей гиперкаров. Это новый термин, не суперкары, это 1,5 тысячи лошадиных сил.

С. Асланян: Проект «Кортеж». Но мы чем хороши? Мы всегда отстаем от мира. Вопрос только в том, на сколько веков или часов, месяцев и лет. Пока в мире будет оформляться тенденция гиперкарства и автомобилей для плебса, мы будем жить по-своему, потому как у нас гиперкары не особо приживаются.

Дорог у нас не будет никогда, несмотря на наличие соответствующих министерств и ведомств. Нам нужны будут простые автомобили, даже неважно какие, главное — доехать. Выживание нашего человека будет напрямую зависеть от его способности двигаться. Для этого и ГАЗ-66 подойдет, и LADA Vesta, и Hyundai Solaris. Уже есть, уже заводится — мы счастливы.

Д. Орлов: В этом плане запад умнее нас, потому что предлагает цивилизованный путь расслоения общества. Показательный пример — автомобили исключительно для гоночных треков, не «Формулы». Ты покупаешь автомобиль, на котором нет разрешения пользоваться на обычных дорогах, ты его привозишь на трек. Допустим, Aston Martin Vulcan — очень модная сейчас тема. Приехал и катаешься в свое удовольствие.

С. Асланян: Как в Германии в свое время Сан Саныч Пикуленко приехал но полигон, где люди на «джипах» месят грязь. Чистая Германия, ты с автовоза спускаешь нормальный Jeep какой-нибудь SJ, кувыркаешься, потом спокойно его отмываешь, выпиваешь кружку пива и домой. Это узкая специализация реализации собственного интереса.

Как охотничьи угодья. Кому-то нравится поохотиться на людей — они еду в регион, где тлеет война. Кому-то на животных — они едут в Африку, убивают все, что там шевелится. А кто-то на треке выплескивает свой адреналин.

Д. Орлов: Этот автомобиль — это некий элитарный спорт, сродни даже не гольфу, который вышел в тираж уже давным-давно, а скорей поло. В 1901 году в Ницце консул Австро-Венгрии под псевдонимом «мистер Мерседес» выступал на гонках, а потом появился известный автомобиль.

С. Асланян: Как раз тут очень четко прослеживаемый виток человеческой эволюции, когда мы вместе с техникой, со своими легендами оказались практически в той же самой точке возврата, где человечество было в начале XX века.

Интерес к пылесосам и кофеваркам, которые сейчас электрические автомобили, он, к сожалению, подогревается даже вопреки тому, что людям это ненужно. Люди согласятся. Если за это мне ничего не будет, но, как это в Норвегии с электромобилями: холодно, но зато парковка бесплатная, значит, я буду ездить на электромобиле.

Д. Орлов: У нас, например, вместо того, чтобы упредить тенденцию и придумать способ, как зарабатывать на страсти людей к скорости, опять у нас фактор Мары Багдасарян. Власть опять действует в типично номенклатурно-административном стиле.

С. Асланян: У нас власть умеет только запрещать, поэтому что с ней договариваться.

Д. Орлов: Я проезжаю по Ленгорам достаточно часто и сегодня все перекрестки утыканы бетонными надолбами, словно Собянин готовится встречать гитлеровцев. Не понимают они, что Багдасарян и другие — это порождение общества, которое они сами старательно отстраивают собственными руками. Это общество мигалок телефонного права, оно опять возвращается.

С. Асланян: То самое расслоение, в котором они чувствуют себя хорошо, запретив нам все.

Д. Орлов: Сабянин, может быть, делает это абсолютно искренне, просто он мыслить по-другому не умеет, он вырос в красном уголке.

С. Асланян: Родился он в деревне, которая на русский язык переводится словом «грязь» — Няксимволь. Видимо, тоже довольно любопытное место.

Д. Орлов: На мой взгляд, сегодняшнюю московскую проблему можно было бы решить, начав с некого жеста в сторону общества, со строительства парковок, как это было в Париже. Когда в Париже возникла проблема невозможности запарковаться, когда Париж встал, это было в 60-е годы, они начали строить подземные паркинги. Это была платная парковка, но тем не менее людям предложили альтернативу.

У нас нет ничего подобного, мы решили сразу перескочить, сделать из крепостного права коммунизм.

С. Асланян: Как Монголия, минуя стадию капитализма, совершила пролетарскую революцию при отсутствии пролетариата и оказалась в социализме.

Д. Орлов: Да, но это наше общество, которое не выпускает автомобили. Мы несколько гоночных трасс построили, но они очень далеко от Москвы, чтобы на них можно было спокойно приехать и выпустить пар.

С. Асланян: На них невозможно спокойно приехать, поскольку подъездные пути простреливаются фланговым огнем и асфальт плохой. Попробуй до Мячиково доехать.

Д. Орлов: 95 километров от Москвы, я поеду на него в выходной день покататься. Полдня уйдет на дорогу туда и полдня на дорогу обратно ради получаса адреналина на треке.

С. Асланян: У тебя должна быть очень сильная зависимость.

Д. Орлов: Практика показывает, что люди с сильной зависимостью рано или поздно переходят в профессиональный спорт и им это уже не интересно. А мы говорим просто о представителях общества. Есть люди богатые, есть менее богатые, есть бедные — все люди, у всех обычные человеческие страхи, страсти, пороки. Сегодня богатые становятся равнее других, потому что для них сегодняшняя ситуация только во благо.

С. Асланян: А когда была обратная, чтобы богатые были не равнее других?

Д. Орлов: Я не критикую, не осуждаю это. Я это подмечаю, как некую характерную черту.

Почему у меня идея возникла с тобой на эту тему поговорить? Потому что этих автомобилей было невероятно много в этот раз на женевском салоне. Их было такое количество, настолько разнообразных, с такими фантастическими потрохами, что можно было стоять раскрыв рот и не понимать, как такое могут люди сделать.

С. Асланян: Получается, что платежеспособность у узкого круга лиц спасает идею автопрома, тогда он существует с каким-то здравым смыслом. А не эти электрические или гибридные установки, которые никому не нужны, но тем не менее насильственно востребованы.

Д. Орлов: А для остальных — общественный транспорт и «собянинский вагон».

С. Асланян: Общественный транспорт у нас тоже никогда не будет работать, как часы. Он существует, как вариант легкой издевки. Алиби обеспечивающая усилие власти: «Мы вам все-таки это сделали, то, что это плохо получилось, ну, потому что всегда плохо получается. Зато вы строем пойдете пешком». Это как раз наши разборки там внизу, которые надолго.