Когда давно, проходил через муки выбора “что лить”, то нашел четкий набор критериев. И, во-первых, это были точно не цена и не бренд. При нынешнем уровне технологий и масло и резина практически идентичны по своим потребительским свойствам в пределах, которые трудно, если возможно, заметить в реальной жизни. Цена отражает расходы на растоможку, на откаты, на продвижение, на лояльность бренду и не больше. Если есть в этом сомнения, то для каждого масла есть сайт производителя, на сайте подробные документы с точными характеристиками и характеристики эти если и отличаются, то где-то в третьем знаке.
Во-первых, все начинается с выяснения какой класс масла по ACEA. Редкий автоэксперт про это скажет и, подозреваю, даже и не всегда знает, но только эта классификация подразумевает определение такого показателя, как HTHS и этот показатель делит все масла на две группы почти абсолютной применимости и неприменимости на конкретном автомобиле. Дело в том, что часть двигателей способно удерживать тонкую маслянную пленку в своих минимальных зазорах, а другая, наоборот, требует толстый слой для разделения относительно грубо обработанных деталей. Для первых двигателей где-то в недрах паспорта будет указано: HTHS<3.5 или, что тоже самое – масло класса A5/C5, а для второй группы HTHS будет 3.5 и больше или требовать классы A3/C3. Там еще есть и A1 и E5, но за этим уже в гугл.
Все. Получили отправную точку для дальнейшего выбора. Если про масло нет данных об HTHS или классе по ACEA, то пусть им пользуются экспериментаторы из гаражей и уважаемые господа субароводы. Для них всякие redline’ы собственно и делают.
Косвенно можно определить HTHS по привычной и всем знакомой классификации SAE. “Сороковки” и более густые масла будут точно A3/C3 c HTHS=3.5 и больше. “30” может быть из той и другой группы, а “двадцатки” точно отноститься в A5/C5. К этому же показателю относятся рекламные слоганы про “Economy”, “Efficient” и тому подобную байду, которая вся сводится к тому, что масло имеет меньше сопротивление движению при рабочих температурах и режимах работы двигателя.
Раз пошла речь о SAE, то это будет следующий критерий выбора. Ну тут все просто – до -5 градусов спокойно пользоваться 10w, до -20 – 5w, и дальше “нулевки”. Вообще, на уровне интуиции, чем это нижнее число перед буквой “w” выше тем лучше – все таки 99% времени масло находится при температуре 100 и больше градусов и вот эти вот всякие добавки, которые понижают его текучесть при низких температурах, про них никто ничего не говорит, а может и не знает, как себя поведут при высоких. Но если зима настоящая, то понятно, что 10-ка будет по утрам доставлять дискомфорта.
Верхнее, после “w” число – это относится к характеристикам при рабочей температуре. Современные дорогие хороший двигатели хотят “двадцатку” – им надо жиденькое, способное работать в узких зазорах маслицо. В повидавшего виды изношенного многолитрового трудягу можно лить и 50 – продлит агонию.
Вот тут обращаю внимание – я ни слова не сказал ни о каком бренде. Почти каждый производитель имеет масло из всей линейки и выбрать масло правильного класса на порядки, на два, важнее, чем зациклиться на бренде. Купит такой умник “дорого самого лучшего, не как нищеброд какой” себе двадцаточку, а потом скулит по радиостанциям, что кастрол-кака и его киариа жрет его как не в себя, а вот шелл-молодец – его не жрет да и дешевле. Понятно дело, что дешевле и не жрет, если шелл оказался заурядной сороковкой подходящей нормальному обычному двигателю. Так-то конечно не жалко, пусть скулят, но на радиостанциях их автоэксперты слушают, запоминают и потом начинают по ушам чушь разносить.
Ну ок. Определились со способностью работать в тонком/толстом слое, выбрали температура для запуска в холода и способность не разжижаться при рабочей температуре. Собственного с этого места можно уже смотреть на цену и на красоту коробки. Но есть еще пара нюансов.
A3/C3 и A5/C5 в классфикации ACEA не просто так имеют одну и ту же цифру, но разные буквы. Буквы различают масла по “щелочному числу”. Или, по простому, по количеству, буквально, мыла растворенному в масле. “A” имеют его больше, “C” – меньше. Понятно, что чем лучше моющие свойства, тем как бы лучше. И вообще лучше и потому, что чем больше щелочи, тем дольше масло сможет сопротивляться кислотам растворенным в бензине. Именно сохранение щелочного числа и определяет сроки замена масла. Низкощелочное масло израсходует свои добавки быстрее и, даже, если все еще сохранит свои тактильно-визуальные характеристики его все равно надо менять, потому, что оно перестало защищать метал от кислот из топлива.
Казалось бы – чего тут думать – бери там где больше шелочи и делу край. А вот и не все так просто. Дело в экологии. Высокощелочные (с буквой “С” в классе ACEA) масла не дружат с катализатором. Все. Приехали. Для новых, модных машинок приходится брать, как бы и более дорогие и более лучшие (по крайней мере банки у них всегда веселее) масла, но с сокращенным сроком замены. Пародокс. Масло и лучше и дороже, а менять чаще. Ну по крайней мере по теории. На низкое щелочное число указывают зеленые листочки, полочки, слова “Green” и “Eco” на банке. Если у вас нет особой дрожи за свой катализатор, вам такие банки точно не нужны.
Все, что написано выше достаточно легко распознать по маркировке, классификации, характеристикам с сайта и подобрать то, что нужно. Но есть еще одно свойство, которое если бы не один широко известный за пределами узких кругов автоэкспертов, энтузиаст, было практически невозможно определить. А оно, по-мне, совсем не маловажное. Это свойство – способность не разлагаться и не обугливаться при очень высоких температурах. Все официальные данные и тесты производятся при довольно щадящих температурах в 100-200 градусов. Но в реальном-то двигателе, все несколько пожоще. И именно там начинаются нагар, отложения, шламы и проч. Где их можно смотреть – гугл знает. Верить или не верить – дело личное. По-мне, после того, как сделан выбор по предыдущим критериям, посмотреть на картинки на сайте, как минимум ничему не повредит.
Вот. А что до “минералка-синтетика”, “крегинг-восстановленное”, “импортное-наше”. Ну ешкин же кот. На дворе уже давно не 90е и даже не нулевые. Ну пора про это забыть. Все давно друг у друга все украли, всему научились и давно никто откровенной лажи не гонит. Какое дело из чего и как если вот характеристики, вот лаборатория по анализу отработки. Да не бывает сейчас откровенно плохого, выходящего за пределы заявленных свойств масел. ПАО это с которым носились 10 лет назад – ну дак убедились, что этим маслом кашу можно и испортить, экономически обоснованный уровень совпал с технически имеющим смысл, технологии подешевели – сейчас это обыденность. Эстеры? Ну. Если пускать при -30 больше может пяти раз за зиму, я бы сделал при прочих равных выбор в пользу масла с ними. Но уж никак бы не стал их наличие делать определяющим параметром.
Подделки. Как купить не-подделку. Ну если еще остались люди, которые не могут зайти на сайт производителя, найти там официального дилера в своем городе, то… ну пусть на радио звонят. Им там и адрес назовут и телефон скажут и пароль дадут. Все как в 90х.
На Пекинском международном автосалоне Jaecoo представила две новейшие гибридные модели, открывая новую эпоху в своем… Read More
OMODA представляет «GREEN OJ»: новую экологическую платформу, нацеленную на устойчивое развитие и охрану окружающей среды… Read More
Президент Российской Академии Художеств, основатель и директор ММОМА Зураб Церетели предоставил для проекта специальное исполнение… Read More
Exlantix ES дебютировал на Пекинском международном автосалоне 2024 года как четырехдверное электрическое купе, предназначенное для… Read More
Дизельная версия рамного внедорожника Read More
Exeed объявляет о начале продаж нового среднеразмерного кроссовера TXL Автомобиль доступен в четырех версиях: Business,… Read More