Это новая Elantra

Сегодня разговор о Hyundai Elantra 6-го поколения. Это новейшая машина отечественного производства. Ее собираем мы с вами в нашей стране, в городе Калининграде, своими руками. Поэтому она и есть как раз новая русская машина, которая нам всем и адресована. Hyundai Elantra 6-го поколения за всю мою многолетнюю историю машин, взятых на тест-драйв, единственная, оказавшаяся интересной абсолютно всем.

Если я еду на ней в потоке, то из соседних машин как минимум знаки приветствия и внимания. Если пробка, то опускаются окошки и люди предлагают вступить в диалог. Спрашивают что это за машина, сколько стоит, как она ездит. Причем, отправной точкой этого интереса, как ни странно, является попытка сопоставить ее с Solaris.

Вопрос: «Это что, новый Solaris?» — «Нет, это новая Elantra.» — «Ах, какая интересная машина! А сколько стоит и что в ней есть?» – «В ней есть все!»

Стоит она как пока еще не квартира, но некая попытка обрести недвижимость. По сути, для фирмы Hyundai это чрезвычайно интересный ход, поскольку в основе ее лежит предыдущая платформа. Если смотреть с технической точки зрения, то это та же самая машина.

Это, кстати, очень легко проверяется по базе автомобиля. Расстояние между осями — 2 ,7 метра. То же самое что было у предыдущей. И архитектура подвески та же самая. И структура кузова та же самая. И, тем не менее, это совершенно другой автомобиль, который вызывает совершенно иные эмоции.

Что очень интересно, ведь до нынешнего выхода на инфраструктурные изменения внутри компании, каждая новая модель обязательно означала прыжок через три ступени. А вот теперь мы видим, что KIA Sportage — это машина предыдущего поколения, на растянутой базе, то есть, платформа та же самая. KIA Optima — это тоже предыдущая машина после очень сильного апгрейда. И Elantra — это тоже прежняя машина, но довольно сильно измененная, в первую очередь внешне. Наконец-то Elantra стала автономным автомобилем. Она получила облик. Она получила лицо. Она получила внешность.

Довольно странно было видеть, как фирма Hyundai пытается подверстать абсолютно весь модельный ряд к отправной точке. Отправная точка в нашей стране — Solaris. Все машины были похожи на Solaris. Это очень сильно принижало затраты людей, которые ехали на i40. И в отношении них люди вели себя в потоке так, как будто едут на машине стоимостью 300 000 — 400 000, а никак не 1 000 000.

Машины Solaris, Elantra, i30, i40, отличить было очень трудно. Это были сосиски разной длины. Это были Solaris-ы. И о том, что это не Solaris, можно было узнать только когда, например, i40 стоят рядом с Elantra или с тем же самым Solaris в потоке. Вот тут понятно, что машина больше.

Когда на подобный дизайнерский замах пытаются в том числе выйти немцы на Audi, у них все тоньше и наоборот. У них младший похож на старшего, а не старший на младшего. Ну, конечно, когда ты за рулем Audi, тому, чтобы чувствовать себя даже в первой модели за рулем ближайшего аналога А8, способствует ценник. У Hyundai все гораздо демократичней и проще.

И тем не менее, Hyundai Elantra 6-го поколения стала красавицей. Она потрясающе интересна, у нее есть та разумная доля агрессии, когда машина вызывает, как минимум, желание остановиться и посмотреть. При этом агрессия не переходит в эклектичные формы, когда граней и углов настолько много, что теряется облик. Получается очень ладно, очень гармонично. А для нашего рынка, лишенного Sonata, тем более нет никаких подсказок, поскольку мы не можем с вами догадаться, что в действительности это попытка подверстать под новую Sonata.

У нас Sonata нет, поэтому мы воспринимаем Elantra как самостоятельную красавицу. И она достойна этой внешности, обращающей на себя внимание. И люди в потоке из соседних машин разглядывают, подъезжают сзади, сбоку, спереди. Если есть возможность, они общаются.

Видно, что это машина нравится. Эта машина вызывает интерес даже у приматов не самого высокого уровня развития. Я имею в виду инспекторов ДПС, они тоже пользуются служебным положением в корыстных целях, машут палками, останавливают и спрашивают, что за машина. У них нет абсолютно никаких претензий к водителю, им тоже интересно, поскольку они понимают, что и они будущие клиенты, они будущие покупатели Elantra 6-го поколения.

Сама фирма объясняет для себя эту реинкарнацию индексом 6. И делает вид, что это не рестайлинг 5, а абсолютно новая модель. Упирает на высокопрочные стали, долей своей превысившие 50%.

Конечно, это здорово, о чем мы узнаем после краш-теста, проведенного в натуру, когда собственной улыбкой воспринимаем прочность подушки безопасности и сминаемость каркаса. Но надеюсь, что многие до этого не доживут и будут спокойно эксплуатировать машину, не подозревая о том, насколько она прочная.

Очень интересно была сделана по подвеске. Вот сзади у машины стоит обычная балка, то, что мы имеем на «москвичах», например, 41-х, на 9-ках, на 10-ках. То есть, архитектура очень не замысловатая. И когда эта подвеска была на Solaris — помните, как Solaris первого поколения разматывало на скорости после 130 км/ч? Он терял дорогу, у него корма начинала плясать. И у предыдущей Elantra в общем-то были задатки подобного хулиганского поведения. А здесь ничего не изменилось, кроме настроек. Вот инженеры поработали с душой, с размахом, на полигоне. Все, совершенно другая управляемость. Машина четче, машина резче, машина стабильней.

У  нее электрический усилитель руля, поэтому ты чувствуешь ее намного интересней. Электроруль — это не так плохо, как умудренные опытом эксперты пытаются нам объяснить. Это даже здорово. Но по архитектуре задней подвески откровения-то нет. Дорогих затрат и дорогих инженерных решений нет. А какая стабильность поведения. Ну, у нас подобного не получается.

Вспомните, как себя вела та же самая 9-ка, про которую мы рассказывали друг другу, что там, знаете ли Porsche принимали участие. В повороте-то ее выставляло на метр в сторону. Всегда можно было в хорошем повороте выйти на встречку под КАМАЗ.

Вот Elantra подобных вещей не позволяет. Она очень точна, очень внятна, очень понятна в управлении. И те люди, кто не будет использовать ее на пределе, в принципе не догадаются, есть ли какой-нибудь момент, к которому можно было бы придраться. Те, кто попытаются разогнать эту машину до паспортных 205 км/ч. Они убедятся, что да, тут есть нюансы, но эти нюансы очень сильно после 150 км/ч. После них штрафы приходят такие, что уже в принципе экспериментировать не хочется.

Говорить о шумоизоляции довольно трудно, потому что в особенности фирмы Hyundai есть такой приятный нюанс, как специальная тестовая подготовка. И машины, которые идут для журналистов, всегда отличаются фантастической шумоизоляцией. Но примем на веру, что работали действительно серьезно. Матов противошумных по салону в изобилии, в избытке. И отделение багажника, и ниша для запасного колеса имеют тоже очень серьезную шумопоглощающую прослойку, поэтому в машине по-настоящему, по-честному тихо.

Очень интересная обувка в топовой комплектации. Это все-таки R-17. И ставится Hankook Ventus Prime 2. Про Hankook доброго слова сказать не мог вот ровно до той поры, пока не поехал на этой машине. Потому что при совершенно не выразительном рисунке протектора, который не обещает никаких чудес, кроме как на сухом асфальте, выяснилось, что резина блистательно борется с аквапланированием. И машина не теряет управляемости и способности очень хорошо останавливаться даже в глубокой луже. А вот это как раз достижение чрезвычайно интересное.

И видно, что на фирме Hankook всерьез начали работать по европейским лекалам. Потому что раньше была попытка как-то более или менее подверстать под внешность и моду. А теперь уже под суть и исполнение.

И резина Hankook, да. Когда я ее не так давно увидел на первичной комплектации Mercedes E – класса — глазам своим не поверил! А вот теперь верю и понимаю, что мерседесовцы, в общем-то ставят неплохую резину. У Elantra паспортный дорожный просвет 150 мм, если поставить защиту — 130 мм. Это мало. Для нас с вами это критически мало. Поэтому управляемость отточенная, динамика разгонная и тормозная нам в помощь, для того чтобы элегантно объезжать препятствия на дороге.

2-х литровый двигатель. Раньше у Elantra  был 1.6 или 1.8. Сейчас то самое, знаменитое поколение двигателей Ν.

Латынь настораживает, поскольку Ν все-таки звучит несколько неожиданно для двигателя. 150 л/с. Этот же двигатель ставится, в принципе, на все, что нуждается в 2 литрах у концерна Hyundai, KIA. Он и у Sportage и у Tucson. Он и у i40 под капотом. И 6-ступенчатая автоматическая коробка. Альянс настолько грамотный, коробка настолько интересная. Нижайший поклон корейцам за то, что они не переходят на «роботов». И нет там пока никаких особых чудес с 8-ю сцеплениями и 25-ю передачами. Вот он, нормальный, привычный нам, понятный и по алгоритму очень хорошо работающий 6-ступенчатый автомат, работы которого и не замечаешь. Вот это главное достижение.

У машины есть 3 степени чувствительности к педали газа и к настройкам нашего темперамента. Эко, Нормал, и Спорт. В эко она едет так, как и должна ехать. Якобы что-то экономит, ну, не особо и экономит, у меня получилось по городу 7 литров нижний предел, а верхний предел — 9 литров. Если поставить Спорт — убьешься! Вот никому не рекомендую. Машина оказывается таким зверем. что нам с вами это в общем-то противопоказано. Эко и Нормал — вот, пожалуй, те два параметра в промежутках, между которыми мы можем заниматься самоудовлетворением.

Машину готовили под наш рынок. И распределенный впрыск, который у всех остальных требователен к топливу, у концерна Hyundai-Kia специально под нас опущен до АИ-92.

Машина абсолютно не теряет в мощности, темпераменте, динамике на нашем плохоньком 92-м.

И это все-таки приятная экономия. Когда машина рассчитана на 95-й и предписан ей 95-й, а мы в силу разных обстоятельств пользуемся 92-м, у нас растет расход топлива. Вот здесь он не растет. Видно, что этот двигатель реально очень хорошо работает на 92-м. И большое спасибо корейцам.

На самом деле да, это же наша, русская машина, мы же ее своими руками в Калининграде собираем. Смотрите, какие мы умные! Мы себе сделали и подвеску хорошую, и электрический руль поставили, и автомат у нас классный, и двигатель у нас на привычном 92-м бензине. Здорово! Вот какие мы молодцы. Наконец-то наш отечественный автопром начал делать подобные вещи. Что совершенно неожиданно? Во-первых, в любых комплектациях Elantra 6-го поколения есть датчики давления в шинах. Пустячок, а приятно. Русских машин с такими параметрами что-то давно я не слышал. АвтоВАЗ, кажется, уже изобрел датчик, и я думаю, в ближайшие лет 30 попытается его поставить. Ну, хотя бы на одно колесо, чтобы водитель ну как то примерно представлял себе, у него есть хотя бы одно колесо или нет.

Здесь в базе, даже в самой стартовой комплектации, человек получает уже вот это изысканное удовольствие. Так же, как и ABS, и ESP, и две подушки безопасности. И даже кондиционер, который тоже входит в базу. Ну, дальше можно уже расти в комплектациях и по кожаному салону, и по количеству всяких разных удивительных чудес.

Но ни за какие деньги нет навигации.

Наверное, это расчет на то, что целевая аудитория Elantra уже давно вся айфонизирована. И поэтому просто не нуждается в таких подсказках, как вечно отстающей от здравого смысла прогресса и реальности навигации. У любого современного производителя есть определенные трудности. Тем более в нашей стране. Вот здесь эта проблема решена.

Видеокамеры задние есть, датчики есть, парктроники есть, подогревы, все, что только можно, есть. Навигатора нет и не будет ни за какие деньги. Хоть за доплату, хоть без доплаты не поставят. Ну, нет его. 5-дюймовый красивый дисплей никогда вам не покажет, в какой точке мира вы находитесь. А с будущего года будет, если хотите, система «ЭРА-ГЛОНАСС». И она всегда найдет вас под кустом, не дай бог что-нибудь с вами случится.

Автомобиль просторный, и я при своем 1 м 82 см роста сел сам за собой сзади, в потолок не уперся, по коленям имел запас. Это было приятно. Потому что покатая крыша, хорошая аэродинамика, в общем, настораживали,  как я, длинный и тощий, там помещусь. Нормально, как выяснилось. Конечно, красавицу на коленки уже не посадишь, а только положишь, но ехать можно. Самое главное, что моя пышная шевелюра не оставляет там абсолютно ничего на потолке.

При всем при том видно, что вот если по интерьеру Европа, по экстерьеру все-таки конечно Россия. Вот эта агрессия, это для нас.

И у корейцев это всегда очень интересно, как они пытаются решить вопрос, в чью пользу сыграть. На какой рынок глобальный. На европейский сориентировать машину, на свой внутренний, на русских? Здесь видно, что, конечно, для нас они старались. И по салону видно, что европейская школа победила. Азиатчина немножко другая, здесь многое по европейским канонам. Сел в машину, плотные сиденья регулируются. Регулировок и настроек так много, что через 30 секунд ты уже спокойно едешь по параметрам, подогнанным под себя.

Машина под тебя и настроена, причем в хорошей комплектации, в топовой, уже есть кнопка запоминания этих настроек, когда ты нажимаешь либо 1, либо 2 — либо ты, либо жена. И вот — пожалуйста, все параметры твоего тела учтены этим автомобилем. В комплектациях подешевле докатка. Неплохо. В комплектациях подороже полноценное запасное колесо. Огромный плюс.

И как хорошо, что корейцы не пошли по пути очень модного RunFlat. Потому что RunFlat — это абсолютная трагедия в нашей стране.

Рано или поздно они попытаются RunFlat уже ставить в свои очень дорогие машины, и это будет серьезной проблемой для нас. Это будет абсолютной катастрофой, потому как то, что лежит на наших дорогах, никакой RunFlat не выдержит. Можно так порвать колесо, что дальше уже не поедешь в принципе, поскольку не на чем. А здесь полноценное нормальное запасное колесо.

И в совокупности понятно, что машина на наш рынок соорентирована не по остаточному принципу. Сидели и работали, чтобы в России этот автомобиль прижился. И по клиентам, по поведению уже понятно. Вот эти люди, машущие с соседних машин, они именно подобного подхода и ожидали. Именно поэтому такой интерес. Именно поэтому желание поговорить, пообщаться, спросить, узнать подробности. Поскольку ясно, что каждая последующая модель концерна Hyundai-Kia нам адресована все глубже, все серьезней и все приветливей.

Что, конечно, огромное достижение корейцев, которые пытаются нам услужить, как очень дорогим клиентам. И мы охотно этим пользуемся.

У этой машины есть варианты по двигателям. Но, конечно, двухлитровый мотор в 149 налоговых л/с — на самом деле, он, конечно, помощнее, это очень правильный выбор.

И вот за что эту машину любить? За интерьер? За интерьер не получится. Вот когда вы свою жену подведете и скажете: «Знаешь, вот эта машина стоит столько-то, дорогая, давай мы ее купим?» Она сядет в салон, она не поймет почему у мужа вызывает восторг это убранство. Очень сдержанно. Хорошо что есть двухцветная комплектация, серый с бежевым, когда хоть настроение какое-то.

В остальном очень все скромненько. Форма интересная Подача более, чем сдержанная. Хотя USB разъемы и тут, и там, и розетки есть. Снаружи, да, картинка обращает на себя внимание. Люди машут, спрашивают, даже все-таки приматы ходят и машут полосатыми палками, для того чтобы узнать, что и почем.

Но любовь к этой машине начинается с ездовых повадок, характеристик и возможностей, отправной точкой которых является двигатель. Это школа двигателестроения корейская, до которой нам далеко. И с подобным мотором автомобиль раскрывается на все те деньги, которые он стоит.

А в самой верхней комплектации, которая и полагается журналистам для того, чтобы машину они как минимум преподнесли с размахом и аппетитом, обходится клиенту в 1 350 000 рублей. Это очень много. Но двигатель 2.0 отчасти скрадывает  ощущение, что переплатил. Тут, наверное, все по заслугам.