Ветром с востока внезапно надуло очаровательный скандал из Китая на пустом месте. Китайцы имеют национальные идеи; в отличии от нас, они пытаются заново изобрести порох, поэтому чрезвычайно громко заявляют обо всем, что им удалось сделать. Ребята они мастеровитые, иногда они то сталь у себя сварят во дворе, то воробьев пойдут перебьют по всей стране, то в космос полетят. А вот тут они взяли и изобрели трамвай.

Трамвай интересен тем, что они его подняли над земной твердью. Он высотой 8 метров. Про него было много написано. У него очаровательное, очень правильное маркетинговое название, которое сразу запоминается. Егокрасиво зовут ТЕБ, для тех, кто не расслышал, повторю: он называет ТЕБ. Ну Т-Е-Б, у них так принято, они очень любят какие-нибудь буковки, которые что-нибудь означают. Причем довольно часто это бывает с английского, но если посмотреть вглубь любого китайского названия —как всегда, там два дракона или какая-нибудь девушка. У них вся топонемика, все исторические названия, все сказки и все легенды так или иначе привязаны либо к девушке, либо к дракону.

Короче говоря, вот это вот штуковина под названием ТЕБ была выдана ими за невероятное изобретение — это трамвай, он едет по рельсам, он широк и могуч. Он просто приподнялся на цыпочки, поэтому стал выше даже китайских государственных стандартов и не пролазит никуда, но зато под ногами у него отчаянные китайцы могут резво ездить на не очень высоких машинах. Считается, что это панацея от пробок. Если у кого-то хватает самурайского духа, оставшегося на территории Китая со времен завоевания Японии, и они готовы не на харакири, а на то, чтобы залезть под трамвай, то они конечно это могут себе позволить, имея ограничения высоты 2 м 10 см. Соответственно, никак грузовик туда не заедет.

Китайцы ребята безалаберные, китайцы водить машину не научатся в ближайшие десятилетия, это довольно трудный процесс. Поэтому, как только эта штуковина где-нибудь окажется, туда обязательно залезет, затешется что-нибудь, перевозившее хворосту воз. И даже теракт никому не нужен для того, чтобы эта штука заклинила там навсегда. Потому что снять ее можно будет либо динамитом, либо вертолетом — и то и другое по своим последствиям не увлекает так, как какой-то террористический акт.

Но интересно, конечно не то, что китайцы вдруг высосали на пустом месте подобную штуковину. Интересно то, что китайцы китайцев обвинили в воровстве.

И самое фантастическое, что в официальной прессе, реплики которой мы перевели как обвинение в обмане, слово «обман» не употрелял. Идее уже сто лет в обед: в 1969 год в Нью-Йорке планировался точно такой же железный ящик, который должен был над земной твердью воздвигнуться и воспарить над нашими пробками да проблемами. Крейг Xоджес был его изобретателем. Идея оказалась абсолютно мертворожденная.

И раз китайцы не воровали ее, никакого послесловия быть не может. Примечательно то, что когда китаец берет другого китайца и, хитро прищурившись, тычет его плоским носом в содеянное, заставляя прищурится еще больше и кричит «Воровство! Воровство!» — это со стороны всего остального цивилизованного мира, выглядит довольно забавно. Понятно, что китайцы врать и воровать учились у нас. Мы принимали активное участие в становлении промышленности Китая, автомобильной промышленности в частности. Вы, помните может, на чем была построена советская автомобильная промышленность? Она оголтела в воровстве, мы по всему миру либо покупали, либо крали все, что можно, либо совмещали эти два процесса. При этом мы все-таки учили китайцев не только воровству, но и пропаганде. Поэтому, как только им кто-то начинает рассказывать про божью росу, они очень активно по этому поводу выдают свои версии. Конечно, они никогда не признаются в содеянном.

Но вот этот приятный китайский фон разборок внутри страны наталкивает на мысль о том, что концепция и концепт кары — насколько здесь велика разница между мечтой, которая может осуществиться и наглым обманом?

Мировая история автомобилестроения содержит пример того и другого. В последнее время концепт кары, то есть идею ради идеи, не делает уже никто. Сейчас это настолько дорого и настолько не рационально, что просто заявлять намерение в отрыве от реального производства не разумно. Поэтому любой концепт кар на сегодняшний день на стенде любого серьезного производителя — это уже проработанная до деталей готовая машина, которую выдают за концепт кар. Но она пойдет на серию непременно через год, через два, через три.

То есть, это предварительная проработка уже того, по поводу чего решение принято. Раньше такого люди себе не позволяли и творили иногда искусство ради искусства, поэтому они могли сделать в полном отрыве макет ходовой. Либо просто заявить идею для того, чтобы, во-первых, показать свой потенциал, во-вторых, определить или прощупать направление — имеет смысл двигаться или нет. Но есть и привлекательные элементы осмысленного обмана.

Самый грандиозный обман — это два брата-акробата, французы с итальянской фамилией Бочеали или Букеали — в зависимости от того, кто как произносит это слово. Они интересны тем, что с одной стороны после Первой мировой начали всерьез делать грандиозные автомобили. Ребята они были очень рукастые, очень толковые, у них было определенное образование. Причем Поль Алберт Бочеали — это летчик, и в Первую мировую он летал в той самой знаменитой эскадрилье Жоржа Генеме, эмблемой которой был воспаривший аист. Аист с опущенными крыльями в тот момент, когда он идет на взлет.

Именно этот же аист нам известен по Испано-Сюизе, потому что Марк Беркет, главный инженер, швейцарец, который не воевал, тем не менее делал авиационные двигатели и очень активно дружил с Жоржем Генеме. И в память о погибшем Жорже, своем друге, он взял логотип эскадрильи в качестве эмблемы фирмы. И у Испано-Сюизы, и у Бочеали один и тот же аист, одна и та же эскадрилья, один и тот же почерк полета и мечта, чрезвычайно светлая и технологически безупречно реализованная. Потому что автомобили Испано-Сюизы были шедевром абсолютным, как двигатели Испано-Сюизы. И автомобили Бочеали, собранные в количестве порядка 143 экземпляров, были абсолютным инженерным шедевром.

И Испано-Сюиза, и Бочеали были сориентированы на роскошь. Роскошь подразумевала затраты — это же все-таки не наша страна, не воровство, а технологии, поэтому автомобили были у ни фантастические. Кстати, был еще один третий аист, у него крылья были вверх. Это аист Вуазена, авиационного инженера и человека, увлеченного небом, строившего самолеты. Вуазен использовал очень похожего аиста, но более оптимистичного.

Так вот, братья Бочеали делали шедевральные машины, но в какой-то момент они увлеклись идеей полного привода и на парижском автосалоне 1926 показали великолепный автомобиль. А теперь представьте себе: 1926 год, двигатель V12, то есть 12 цилиндров V-образной схемы. Это очень передовое решение, потому что в то время норовили поставить 12 цилиндров в один ряд, а здесь была V-образная 12ти горшковая схема, и при всем при том — внимание! — передний привод. Это технология на тот момент всерьез не отработанная, не существовавшая. Машина была предъявлена автосалоном, аплодисменты, все в восторге. Франция в этот момент, несмотря на итальянскую фамилию ребят из Ла-Манша, позволила еще раз воспрять духом и сказать: «вот посмотрите, вот он, французский гений, вот инженерная мысль, вот она, решимость таланта, который позволяет схватиться за то, что в принципе пока еще никто не делал». Потому что передний привод, V12, легковая машина, очень низкий силуэт, огромные колеса, чудовищная мощность и, в том числе, увлекательная схема тормозов — там было изобретений  наворочено будь здоров, вплоть до того, что передние электромагнитные.

Так вот: все это было обман. Это была сборная модель в натуральную величину. Она была шедевральна, она была фантастична, она не была реальностью. Братья Бочеали довольно быстро разорились, к сожаленью, и в историю вошли как, с одной стороны, люди, которые сделали очень интересную машину, реально стоявшую по сию пору на аукционах и имеющая высокую цену и забирающая гран-при на конкурсах элегантности, с другой стороны, как первые, осмелившиеся всерьез взять и нагло наврать всему человечеству о том, что эта штуковина у них уже ездит, поскольку выдавали-то они ее не за обновленную концепцию, а за конкретно предъявленный факт. Идея реализуема и она вот-вот поедет, а она никуда не поехала.

И, тем не менее, ребята имели на это право, потому что мы теперь уже с высоты нашего всепрощения к гению

людей, которые за 20е годы замахивались на подобное, можем себе позволить увидеть в этом именно идею. Они дали возможность всем тем, кто пойдет после них перестать сомневаться в том, что это возможно. Ведь буквально через 6-8 лет передний привод стал серийным. И Audi 1934 года, и знаменитый Citroen. Если Audi так или иначе прошли по историческому срезу на краешке страницы учебника по истории автомобилестроения, то Citroen как стартовал, так с тех пор и остается переднеприводным в разных вариантах, начав это в 1936.

С 1936 года была серийная машина, которая заложила со временем концепцию того, на чем мы ездим по сию пору. Да, двигатель стал поперек нас, но передний привод остался. Citroen доказал, что это абсолютно возможно при том, что штусов тогда еще не было, у него стояли крестовины, у него коробка была перед двигателем, соответственно была колоссальная кулиса по длине, чтобы переключить передачу на этой коробке. И как замечательно, что гангстеры Франции оценили машину по достоинству, потому что управляемость и устойчивость у нее была блистательна настолько, что полиция на заднем приводе не поспевала. Правда, и не всегда спешила.

И был такой же, например, очень интересный концептуальный Ford Nucleon 1958 года, который работал на маленьком ядерном генераторе. Это была атомная машина на колесиках, которая могла подъехать к вам к дому и сказать «пшшк», после чего в деревне никто не живет. Машина была довольно интересная, она не заявлялась в натуральную величину, как явление 1: 1 в масштабе, она была сразу макетом. Но вот тут как раз уже обмана было меньше, потому что идея вертелась в воздухе. Если взять Xиросиму и Нагасаки и скинуть ядерную бомбу, то почему бы обуздав ядерную энергию, не превратить ее в источник жизни для автомобиля.

Дальше возникали разумные вопросы: если одной заправки транспортного средства хватает на 100 лет, кому через 100 лет нужна машина, которая сделана в 1958 году? Это же какой же примус  получается, в который залили вечный керосин. Это что же, весь мир уже будет летать в космос, заниматься телепортацией, а человек, который купил Ford Nucleon, ездит в обнимку с этим ядерным чудовищем? Вот к чему все это?

Зачем патефонные иголки в 21 веке?

Идея напугала людей. Тот же самый Айзек Азимов и писатели фантасты посмотрели, пощупали светлое завтра и убедились в том, что они были правы в своих предположениях. Да, наука уже догоняет ту мысль, которая раньше казалась фантастикой.

Олдрин тоже на Луну полетел в тот момент, когда еще никто даже в принципе не представлял себе, как это будет выглядеть. А через какое-то время это стало обычной практикой, вплоть до того, что по Луне было развернуто регулярное движение транспортных средств. Луноход 1 очень даже осмысленно ехал там.

Вы помните эту историю, когда Королёву принесли два проекта колеса и было непонятно, Луна твердая или мягкая, машина завязнет в пыли или будет ехать по камням. И поскольку никто на Луне не был, нужно было выбрать, и принесли два варианта: колесо такое и колесо эдакое. Нужно было решить, Луна мягкая или твердая. И Королёв написал: «Луна твердая». И был абсолютно прав, и наш луноход поехал.

Идея с Ford Nucleon была все-таки мечтой, она не была обманом. Идея Бочеали была все-таки обманом, хотя, конечно продиктованным светлой идеей мечты. И данная традиция продолжается по сию пору. Помните, как мы, например, всей страной внимательно смотрели на обман под названием Ё-мобиль. Ё-мобиль не мог состояться, это был проект, который имел великолепные,  совершенно рекламные последствия. Он был придумал только для пиара. Если бы, не дай Бог, кто-нибудь допустил создание живого образца, это было бы трагедией и для группы «Онэксим», и для Прохорова.

Но на нем можно было сыграть, ведь в нашей стране главная мечта — об автомобиле.

У  нас мало кто мечтает иметь диссертацию, мало кто рождается с мыслью о том, что будут академиком, мало кто хочет выучить пять языков, мало кому интересно хорошо и качественно поработать. А машину хочется всем.

Вот любой наш человек имеет уже зашитую в генетические корни россиянина мечту об автомобиле. Поэтому, как только ты хочешь прозвучать на всю страну, ты должен предложить автомобиль. У нас в свое время Партия этим занималась.

Если помните, у нас был шалашик назывался «Наш дом Россия». Человек, имевший черную мырду, как сказал один негр по телевизору, предлагал сделать эту штуковину повсеместной, чтобы можно было у себя во дворе собрать машинку, она называлась тогда «Мишка». Она делалась из обломков кровати, раскладушки, из газонокосилки и из папье-маше. И любой россиянин, который верит в «Наш дом Россия» мог купить себе сначала дверь, потом колесо, потом один цилиндр, потом второй цилиндр, собрать и на всем на этом ехать. Идея ведь прозвучала.

Люди среагировали на то, что они могут вот так вот потихонечку вскладчину подобраться к Ford T и получить в конце 20 века изделие начала 20 века, то есть 1908 года модельного образца. Идея всех вдохновила. Критики по этому поводу было меньше. Специалисты, естественно, сказали, что это безумие абсолютное, оно не имеет никакой перспективы. Но обсуждался ведь вопрос, что на Кировском заводе ведь будут делать машинокомплекты?  У нас даже была фабрика раскладушек, которая сказала, что они готовы иметь конверсионную линейку продукта по этому поводу.

И поэтому, когда Ё-мобиль прозвучал, началась предварительная запись и даже было собрано три ходовых макета, два из которых делала фирма Level. Фирма Level умеет делать великолепные совершенно образцы. И вы помните, Путина прокатили на этой штуковине, с двигателем не будем говорить от чего. Оно трепыхалось, оно пыхтело, оно двигалось. И, конечно, этот проект в течение всего своего короткого срока, ослепительного в момент существования, видоизменялся.

Начиналось с базальтовых волокон кузова и конденсаторов, а закончилось Suzuki SX4 с гибридным приводом от, на самом деле, обычной бензиновой машины. Причем я говорил с главным конструктором Гинзбургом — но вообще-то я и более приличных Гинзбургов встречал в своей жизни, этот был самый не достойный носитель столь славной фамилии, он производит впечатление не умного человека. Это абсолютно логично , потому что проект Ё-мобиль был обманом. Он не должен был состояться.

Точно также как обманом была «Маруся». «Маруся» тоже был маркетинговый ход. «Маруся» — это был вступительный билет в Формулу-1 для конкретного человека, который хотел за одним столом с Альбертом, принцем Монако, посидеть и поговорить за жизнь. Он заплатил много денег, его мечта была реализована. Проект «Маруся» был стопроцентным обманом, который не имел шанса на реализацию. Он не для того затевался, но мы-то его воспринимали, как автомобиль. И это, конечно, уже это была просто бессовестная игра в отличии от оптимистов Бочеали или в отличии от Ford, который делал ядерную машину Nucleon.