Здравствуйте. Заводу ЗИЛу исполнилось 100 лет. До юбилея он не дожил пару лет, умерев два года тому назад, и став наглядным примеров умелого руководства столичных властей. До этого столичные власти, правительство Москвы, уничтожило завод ЗЛК, теперь оно прибило завод ЗИЛ. Чем хорош наш нынешний мэр — тем, что он врет. Он обманул общественность, заявив, что на местах, где дислоцировался 100 лет завод ЗИЛ, он сохранил производство и рабочие места, поэтому там, на дальнем закутке промзоны, сохранится производство.

К счастью, обманул, в отличие от того несчастья, когда он рассказывал, что не будет никогда в Москве платных парковок. Он тогда наврал. Это было очень широко известное заседание, и зампрефекта центрального округа предложил подумать по поводу введения платной парковки, за что Собянин, сообщив ему, что подобного не будет никогда, оштрафовал его на 100 тысяч рублей. На сегодняшний день мы имеем платные парковки.

В отношении завода им. Лихачева все было с точностью до наоборот. Обещано производство — к счастью, оно не состоялось, поскольку посреди города иметь нынешнее производство, особенно нашего технологического уровня, недопустимо. Единственное — очень жалко музея. Там есть специальное здание, в котором располагается музей хоккейной славы. Причем здесь хоккей — понять невозможно. Там самое место заводу ЗИЛ, но еще не поздно будет взять и потихонечку переформатировать одно в другое.

Завод ЗИЛ, будучи акционерным Московским обществом братьев Рябушинских, начинался в 1916 году 2 августа, с торжественного молебна по поводу заложения первого камня. Были сформированы совершенно фантастические сроки производства этого завода. Вот представьте себе, 27 февраля 1916 года был подписан договор между акционерным обществом братьев Рябушинских с главным военно-техническим управлением, а 20 июня по старому стилю (по нынешнему это 2 августа), то есть 100 лет назад — молебен и первый камень.

Когда была первая товарная продукция по контракту в обязательно порядке явлена государю императору? Не поверите! 7 октября 1916 года. То есть, первый камень заложен в июле, через 2,5 месяца завод должен выпускать продукт. Такого не бывает.

И, тем не менее, в официальных договорных документах это существовало. За основу был взят, как вы помните, FIAT 15 Ter, специальное исполнение. Машина довольно интересная; нельзя сказать, что она была особо прогрессивной или какой-то архаичной. Это было очень разумным и правильным выстраиванием линейки той самой техники, которая на полях сражений Первой Мировой была бы весьма уместна. Для войны, ради которой, собственно, и начинала под эгидой государства создаваться автомобильная промышленность Российской империи, подразумевавшая строительство сразу 6 автомобильных заводов разных частных лиц.

Ничего не получилось. Прогрессивный завод не состоялся, молебен не помог. Потом революция.  Долгая, очень непонятная ремонтная судьба, нечто среднее между автобазой, складом и попыткой собрать из трех иномарок что-нибудь одно. Потом посмотрели — по складам валяется определенное количество деталей  машинокомплектов. Решили, что пора сделать из этого отечественный грузовик, и в 1924 году, осенью, собрали несколько машин, тех же самых Fiat-ов, назвали их уже просто АМО, покрасили в красный цвет, запустили по Красной площади. Это стало точкой отсчета создания нашей отечественной автомобильной промышленности. Прогрессивным завод ЗИЛ не был никогда, но весьма интересным был все время. Хотя довоенный период это, конечно, тихий ужас.

Пришел чекист Лихачев. Он был знаменит тем, что мог сразу схватиться за Mauser. Собственно, именно этим объясняется прогресс производства — он хватался за пистолет. Он прошел все виды чисток, у него безупречная биография чекиста, его не расстреляли, а потом, аккуратно из биографии убрали элементы той самой скрупулезной работы в ЧК, которая его выдвинула на административный верх.

На всякий случай, знаете, неудобно, когда выясняется, что директор завода имеет руки по локоть в крови.

Поэтому он сразу прослыл талантливым инженером и управленцем. Человек был свой, то есть КГБ-шник чекист, ему можно было отдать целый завод. Он долго мучился с реорганизацией. Поехал за границу, это, кстати, сошло ему с рук. Он был в Германии, он был в Штатах, и оттуда он привез ныне не существующий, но на то время очень популярный образец — автомобиль под названием «Аутокар-5С», из которого у нас родился сначала АМО-2, потом АМО-3, а потом ЗИС-5.

И вот здесь, как раз наметилось уже технологическое отставание, когда мы с трудом, с горем, с героизмом, с расстрелами, с репрессиями, с чудовищным напряжением сил и экономики все-таки реорганизовали завод. А в то время это было очень просто. Расстреляв всех инженеров, мы покупали под ключ у американцев что-нибудь готовое, ставили посреди нашей страны, давали русское название, и говорили о том, что вот оно есть. ДнепроГЭС у нас так строился, всякие паровозные заводы, танковые заводы, Челябинский танковый завод. Ну и завод ЗИЛ тоже из этой самой категории, Горьковский завод точно такой же. То есть нашего — ничего, кроме рабочей силы.

Но это было не так важно, потому что нужно было сдвинуться с мертвой точки в индустриализации. И мы потихонечку сдвинулись. Именно тогда была сформирована наша порочная система. Первое — мы не подразумеваем никакого дальнейшего развития, мы взяли, локализовали некоторую модель, мы начали её выпускать, мы научились её выпускать, мы стали изготавливать на разных заводах-смежниках все необходимые комплектующие. Когда следующая модель? Да по большому счету, никогда. Нам этого достаточно, у нас есть ЗИС-5, Волга, Жигули, Москвич, КАМАЗ. КАМАЗ так и не изменился за свои 40 лет. Вот как его в 1976 году начали выпускать, такой же он и по сию пору.

Но, как только рынок, перестройка, гласность, ускорение — это все рушится. И завод ЗИЛ как раз и пошатнулся, потому что пришли новые экономические законы, нужно было как-то выкручиваться. А выкручиваться не могли, поскольку десятилетиями были сориентированы совершенно на другое.

Довоенный период завода ЗИЛ, в тот момент, когда он еще назывался заводом имени Сталина, под руководством чекиста Лихачева в первую очередь выпускал грузовики. Это было предприятие, которое справлялось с поставленной задачей.

Мы были анклавом на 1/6 суши. Мы прекрасно понимали, что все патенты сворованы, но к нам никогда не прилетят с требованиями о сатисфакции. Поэтому позволяли себе абсолютно любые технологические бесчинства, прямые заимствования. Если не хватало таланта, то просто покупали. Когда встала необходимость для армии сделать полный привод, оказался технологический тупик. Мы не смогли сделать раздаточную коробку, мы не смогли сделать передний ведущий мост. Задний привод — классическая схема, кстати, отработанная Этторе Бугатти на рубеже веков, это 20-е, 30-е годы. Прогресс развивался геометрически, и к 30 годам мир уже подступился к автоматической коробке передач, к инжектору, к алюминиевому литью, а мы все кувалдой заколачивали резьбовые соединения. Но сделать полный привод мы не могли.

Напрягшись, мы сделали машину, которая поползла на полном приводе. Она была с колесной формулой 4х4. Тот же самый ЗИС-5, он назывался ЗИС-32. Даже тихонечко шагнули в войну с этим, но потом завод эвакуировали. Столь тяжелую и изощренную технически продукцию завод уже не потянул. Вернувшись на место стандартного базирования в Москву, завод делал просто ЗИС-5, упрощенный, с задними тормозами, с деревянной кабиной, с одной фарой.

Все-таки это визитная карточка нашего автопрома, с механическими тормозами, без печки. Водитель должен был остановить «пятитонку» с помощью одной своей ноги. То есть, нужно было встать враспор между спинкой сиденья и педалью тормоза, чтобы остановить «пятитонку», например, перегруженную. На газельке, кстати, было то же самое. Я спрашивал у шоферов, прошедших войну: «Как воевалось?» Они рассказывали мне о том, что они имели целый запас навыков, как остановить машину — об куст, об дерево, в слякоть её засадив, а потом, при помощи пехоты, вытащив. Они были чудовищные. По нашим меркам, если сейчас сядешь за руль — скончаешься.

И для них был ужас ехать на ЗИС-5 в составе армейской колонны. Первая останавливается, а вторая может не успеть. И третий, четвертый, пятый и подавно. А когда еще везут пушку — она тяжелая, толкает этот грузовик вперед. Ты пытаешься остановить, силой самого себя, и, мягко говоря, все вектора тебе не способствуют. Мы готовились к войне.

Доктрина Советского Союза была устроить Третью Мировую и напасть на всех, победить всех. Мы готовили армию, мы занимались авиацией, мы создавали танковые войска себе и Германии. И мы упустили очень важную составляющую, а именно — автомобили подвоза, автомобили передового края, транспортное обеспечение. Мы полагали, что будем воевать на лошадях, у нас Будённый специально для этого был, человек, который в своих познаниях военных наук не преуспел, с того момента, когда получил в царской армии третью лычку, унтер-офицерскую, но, став советским маршалом, пропагандировал Третью Мировую Войну большими кавалерийскими массами. В противогазах, с копьями, на концах которых вместо острия что-нибудь противотанковое, разносящее вдребезги сразу и кавалериста, и танк. Было очень талантливо.

И автопром наш, и его флагман, завод имени Сталина, к войне не успели. Даже гениальный Грачев не смог толком наладить производство полного привода, тем более, что и технологий в стране таких не было. Когда мы строили свои заводы и покупали у Ford, у Autocar, производство под ключ, на тот момент не имели возможности купить полный привод, потому что его не было и у доноров.

И Ford к войне пришел с пониманием того, как нужно делать полный привод. И Studebaker, машина невыносимой для нас колесной формулы, потому что 6х6 у нас не работает. Оно не крутится, мы никак не можем сделать систему карданных валов, чтобы можно было от одной коробки передач пустить вал на заднюю тележку: это два вала, непонятно, последовательно или параллельно. Причем, чтобы они имели некую кинематику по углу скрещивания. Попробуй сделать это жестко — телега получится. Нужно, чтобы была артикуляция подвески. И еще передний привод, да еще демультипликатор, который сейчас называется «понижайкой», и чтобы все это работало. Кстати, если кто не знает, Studebaker уже был на ШРУСах, а мы все еще на крестовинах. И Studebaker ездил на совершенно других маслах, смазочных материалах и на 95-м бензине. Это как раз довоенная конструкция. А мы еще посматривали в сторону паровоза.

Но ЗИС-5 у нас состоялся. ЗИС-5 был грузовиком, ЗИС-5 мы умели делать. Американцы, приезжавшие к нам проведать свою конструкцию, спрашивали,  почему на финальной сборке у нас основной инструмент не гаечный ключ, а молоток, киянка и кувалда, мы краснели и ничего не отвечали. Тем не менее, мы созидали свой ЗИС-5. Но тут с одной стороны — для армии, заказчик одноразовый, потому что солдат воевал недолго. Один раз повоевал и все, нужен следующий грузовик, следующий солдат. С другой стороны — «и так сойдет». С третьей стороны — а мы по-другому не можем. Это стало очень серьезной стратегией предприятия.

Когда война закончилась, мы наконец-то получили нормальные образцы, начали их у себя адаптировать. Так получился ЗИС-151, с колесной формулой 6х6, наш русский Studebaker. Вот мы его сделали. А потом нужно было уже делать что-то не для армии, а для нормальных людей. ЗИЛ-130, который мы тоже воровали у всех, у кого только можно. Мы взяли, и всю Америку, какую могли, скопировали. И по коробке передач, и по кабине, и по двигателю, и по подвеске, и по «развесовке»,  и по всему. Естественно, без технологии.

Но мы сделали ЗИЛ-130. Вот он у нас поехал. ЗИЛ-130 у нас ездил больше 20 лет и стал основным транспортным средством, причем в то время, когда у нас еще не было развозных фургонов типа Газели.

ЗИЛ-130 был обычной машиной в городском потоке, в том числе, Москвы. Нужно тебе отвезти пачку офисной бумаги? Офисы тогда уже были. Берется ЗИЛ-130 с автобазы и везет. Или холодильник нужно было отвезти, или утюг, или стиральную машину. Это был ЗИЛ-130. Это была пятитонка, она спокойно ездила по городу. В-образная восьмерка, карбюраторная, с хорошим расходом топлива. В то время, в 50-70-е годы, в переводе на наши деньги литр топлива стоил 2 копейки. Высокооктанового — 3 копейки. Литр бензина в СССР стоил дешевле литра газированной воды. Была такая особенность нашей экономики.

ЗИЛ-130 — это эпохальная машина, как бы она не отставала. Тем не менее, народному хозяйству она помогала. Мы строили свою страну, перестраивали её. Мы занимались серьезными народно-хозяйственными задачами за рулем ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. ЗИЛ-130 был машиной простой, железной, вполне себе человеколюбивой по тем временам, работоспособной. Общий тираж этой машины составил более 3,5 миллионов экземпляров. Долго делали, как могли.

Конечно, когда перед нами возникала задача, например, построить БАМ, или знаменитый газопровод  «Уренгой — Помары — Ужгород», там не было вообще советской техники. Ни одного ЗИЛа, ни одного экскаватора нашего, ни одного крана — даже трубы мы закупали у немцев, это был тоже контракт века. ЗИЛ-130 к подобным народным задачам не подпускался, потому что не тянул. Помните легенды про Magirus, построивший БАМ? Тот самый воздушник, дизельный, который мы потом пытались скопировать с заводом ЗИЛ, взяв этот блистательный образ успешного грузовика за основу следующего поколения ЗИЛа.

Звездные сполохи таланта происходили в биографии завода ЗИЛ, когда нужно было сделать что-то нетрадиционное, например, холодильники. Холодильники ЗИЛ и ЗИС были вечными. И по сию пору они стоят на дачах у многих из нас. И у меня есть холодильник ЗИС, который работает. Страшно сказать, сколько ему лет, потому что это еще завод имени Сталина, соответственно, 50-е годы. Ему больше 50 лет и этот холодильник работает. С маленькой «морозилочкой» и с дверцей, запирающейся на ключ, поскольку советские люди жили в коммуналках, и от соседа колбасу нужно было прятать.

Мы великолепно воровали Packard, мы пытались их адаптировать. Сталин любил Packard. Мы делали ЗИС-101, ЗИС-110, ЗИС-115 — бронемашина скрытого бронирования. Мы делали последующие правительственные ЗИЛы, и этим можно было гордится, поскольку, не вдаваясь в технические подробности заимствования и дизайна, мы имели свой автомобиль на очень достойном уровне.

Когда у тебя директор завода с  Mauser-ом возле затылка, технологии поднимаются до уровня зарубежных образцов. То есть, это не течет, это не отваливается, а это работает. И машина заводится, страшно было, но она заводилась в любой мороз.

И «Синяя птица» — это 166-я машина, поисково-спасательный комплекс грузоподъемностью три тоны, пластиковый, на раме, для поиска космонавтов. Машина, колесной формулы 6х6, у нее симметричное расстояние между осями. Это не задняя сдвоенная тележка, это уникальная машина, она потом получила более красивое название — 4906. Её по степени гениальности никто по сию пору не переплюнул. Вот когда нам надо, мы можем создать такое, да еще малой партией, за что самим, во-первых, не стыдно, а во-вторых, всему миру нос утрем. «Синяя птица» до сих пор еще стоит у нас в поисково-спасательных отрядах на вооружении. Потому что гениальная машина! Да, она наша, «совковая», с чудовищным мотором, у нее очень серьезные трансмиссионные нюансы, и, тем не менее, сама по себе идея выдающаяся до сих пор.

А потом — забвение завода с бычком в качестве надгробия. Это чудовище было уже «лебединой песней», когда понятно, что завод умирает, и ни на что не способен. И Московское правительство, протянувшее свою руку менеджера к управлению, просто закопало весь завод ЗИЛ, так и не дав ему возможности дожить до своего столетия в добром здравии. Сейчас на его месте у нас обычный микрорайон.

 

Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /var/www/amsrus.ru/wp-content/themes/gadgetine-theme/includes/single/post-tags-categories.php on line 7