какую роль в автомобиле играют сальники?
К смазочным материалам у автомобилистов отношение своеобразное. С одной стороны – все мы знаем, какую важную роль они играют и как недолго без них проживет автомобиль.
С другой – запираем их в изолированных полостях и поднимаем тревогу, как только смазка пытается выбраться на свет божий. И часовым на ее пути ставим специальную деталь под названием сальник.
Существует несколько версий ответа на этот вопрос, в том числе и весьма экзотические – якобы таким образом в русском языке исказилось английское слово sealing, «уплотнение».
Однако на деле все наверняка гораздо проще: одним из примитивных способов уплотнения еще сравнительно недавно была пропитанная жиром (салом) пенька. Со временем она уступила место более удобным, эффективным и долговечным решениям, а слово осталось.
Утечкой смазки из тех полостей, где она находится и должна оставаться для полноценного функционирования тех или иных узлов или агрегатов. И если запасы масла в системе смазки хотя бы в теории можно пополнять через маслозаливную горловину, то в ряде других узлов (к примеру, рулевой рейки) масло находится в закрытой полости. Значит, конструкторам пришлось бы предусмотреть возможность пополнять запас смазочного масла – и желательно в автоматическом режиме. Появление на борту бачка для хранения запаса смазочной жидкости и дополнительных магистралей сделало бы автомобиль сложнее и дороже.
Упомянутая выше старая добрая пенька дожила до двадцатого века, и лет сто-сто двадцать назад уплотнения на ее основе вполне можно было встретить на считавшихся современными автомобилях.
Позже пеньку заменила кожа, которая со временем в свою очередь уступила место уплотнениям на основе асбестовых шнуров.
Около пятидесяти лет назад в дело пошли сложные полимеры, которые являются наиболее популярными материалами для изготовления сальников до сих пор.
Из полимеров различных групп и типов, ключевым отличием которых друг от друга является диапазон рабочих температур. К примеру, если для нитрила и полиакрилата он ограничен 120-150 градусами, а для силикона – 200, то использование фторопласта (также известного как тефлон) позволяет отодвинуть верхнюю границу за отметку в 315 градусов. Правда, и разница по цене между сальниками из нитрила и фторопласта может достигать 25 раз.
Сальник традиционной конструкции состоит из трех элементов. Внешний, наиболее жесткий сегмент предназначен для запрессовки в корпус узла или агрегата. Внутренний, наиболее гибкий, отвечает за отсутствие зазора между самим сальником и вращающимся валом.
Наконец, конструкцией сальника предусмотрена пружина, которая обеспечивает стягивающее усилие и повышает надежность уплотнения. Современный фторопластовый сальник обходится без пружины, и долговечность его выше – благодаря тому, что его внутренняя часть не так сильно прижата к поверхности вала, не так сильно изнашивается и нагревается.
Собственно, поменять сальник достаточно просто, а вот добраться до места, где сальник находится, сможет (и захочет) далеко не каждый автомобилист. Даже при замене переднего сальника коленвала на машинах, где двигатель расположен продольно, приходится оперировать в глубоком, но узком пространстве между самим мотором и радиатором.
Чтобы добраться до заднего сальника коленвала, надо и вовсе демонтировать коробку передач. Кроме того в зависимости от материала уплотнительной кромки сальника требуется использовать разные процедуры при проведении замены. Так, например, в отличие от сальников с уплотнительной кромкой из материала традиционного типа при замене тефлонового сальника ни в коем случае нельзя наносить масло на ответную рабочую часть вала. В противном случае сальник никогда не притрется и будет протекать.
Поэтому замену сальников лучше доверить специалистам автосервиса – или как минимум понаблюдать, как эту операцию проводит не раз выполнявший ее человек.
C 2014 года amsrus.ru
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
