Среди модельного ряда BMW, пожалуй, только знаменитая “семерка” в кузове Е38 могла сравниться по эффекту с этим автомобилем. Его одновременно боялись, не любили и одновременно вожделели. Для самой BMW ее первый кроссовер олицетворяет рывок к титулу самого успешного премиум-бренда, а для россиян – конец “лихих” 90-х. С тех пор кроссоверы покорили мир, и у Х5 появилось множество конкурентов и подражателей. Но идея автомобиля, сочетающего отличную динамику на асфальте с превосходным сцеплением на бездорожье, столь мастерски воплощенная в основоположнике класса, до сих пор делает его весьма привлекательным. Тем более, что ценник на BMW X5 в возрасте 7-10 лет оказывается неожиданно щадящим. Настолько, что в голове не только того “пацана», которому “не нужна такая тачка”, но и у вполне рассудительных и взрослых людей начинает шевелиться мысль – “а может взять?”.
Попробуем разобраться, чем грозят автовладельцу подобные намерения, и стоит ли овчинка выделки.
НАЧАЛО
Представленный как серийный автомобиль в 1999 году, «икспятый» построен на основе седана BMW 5 серии. Родство отчетливо проступает в дизайне кузова, который сегодня, если и кажется несколько устаревшим, то все равно никак не потерял привлекательности. Помимо седана Е39, у первого кроссовера BMW есть и еще один родственник. Создание первого кроссовера или, как предпочитают его именовать сами баварцы – SAV (Sport Active Vehicle – спортивный автомобиль для активного отдыха), пришлось на ту пору, когда BMW владела компанией Land Rover. Это дало повод поклонникам британской марки заявлять, что именно у JLR немцы и научились делать премиальные кроссоверы, коварно позаимствовав знания и опыт.
Верно это лишь отчасти –
BMW X5 изначально создавался как автомобиль сочетающий драйверские качества легковых авто BMW с серьезными, но не самыми выдающимися внедорожными возможностями.
От Range Rover L322 действительно позаимствовали много компонентов и элементов конструкции, в частности, систему Hill Descent и систему управления двигателем в условиях бездорожья Off Road Engine Management. Тем не менее, благодаря дорожному просвету не менее 180 мм SAV от BMW неплохо «выступает» и в стороне от асфальтированных дорог. А если придётся ехать в горку или под уклон, то угол въезда, составляющий 28 градусов, и угол съезда в 22,5 градуса не допустят нежелательного контакта носа или кормы автомобиля с землей. Межосевое пространство Х5 также отлично защищено от контакта с неровностями поверхности, благодаря продольному углу проходимости в 16 градусов.
Антиблокировочная система ABS, система динамического контроля за торможением (DBC), а также система контроля за торможением на поворотах Cornering Brake Control стали удачным дополнением к механизму торможения BMW X5 в экстренных ситуациях, а система Trailer Stability Control обеспечивала безопасное управление при наличии прицепа.
Основа драйверских качеств “икспятого” — фактически идеальная развесовка в соотношении 52:48,
которая прекрасно сочетается с многорычажной подвеской, системой динамического контроля устойчивости (DSC) и великолепно настроенной системой рулевого управления. Ради сохранения низкого центра тяжести от понижающего ряда передач, который необходим при движении на сильном бездорожье, на Х5 сознательно отказались, мотивировав это тем, что движение по серьёзному бездорожью не входит в спектр задач автомобиля класса SAV.
Вместо этого автомобиль получил систему автоматического дифференциального торможения ADB-X, которая выполняет роль блокировки, посредством электроники и тормозных механизмов.
Среди внедорожников премиум-класса BMW X5 наряду с LandRover стал пионером в использовании пневмоподвески.
Для сравнения – на уже тогда пытавшейся играть в премиум-классе Toyota Land Cruiser в это время стояли рессоры, а управляемость была на уровне грузовика.
Даже сейчас в своем классе среди подержанных премиальных авто у BMW Х5 нет конкурентов.
Сравнивая с одногодками Mercedes-Benz ML и Range Rover, старенький «икспятый» при всех его недостатках более драйверский и менее затратный. Mercedes-Benz ML (163), мало что способен довести до морской болезни своей желеобразной подвеской, так она еще и более проблемна, чем у Х5. Сюда же стоит добавить неприятности с турбомоторами и электрикой. А стоявший несколько выше в классе Range Rover, несмотря на родство агрегатов, откровенно дороже в содержании из-за стоимости запчастей.
СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ
Первое поколение BMW X5 было представлено с двумя вариантами двигателя. Начальная версия оснащалась рядным 6-цилиндровым 3.0-литровым М54В30 мощностью 231 л.с. (170 кВт) и 4.4-литровым восьмицилиндровым M62TU, мощностью 286 л.с. (210 кВт). В 2001 к ним добавились 3-литровый дизель M57 с системой Common Rail мощностью 184 л.с. (135 кВт) и 4.6-литровый V8 мощностью 347 л.с. (255 кВт) для версии BMW X5 4.6is. Последняя позиционировалась как спортивная и визуально отличалась иными расширителями арок и всегда оснащалась алюминиевыми накладками на пороги, задние арки разительно выделялись, чтобы вместить более широкие колеса.
При фейслифтинге 2003 года автомобиль получил обновленный трехлитровый дизель, который стал развивать теперь 218 л.с. (160 кВт), а мотор V8 M62TU заменили на N62 мощностью 320 л.с. (235 кВт). Версия BMW X5 4.6is была снята с производства в 2004 году, когда ее заменил BMW X5 4.8is мощностью 360 л.с. (265 кВт).
Двигатели X5 агрегатировались с пятиступенчатым и шестиступенчатым автоматами. Очень редко, но на нашем рынке попадаются варианты с 5- и 6-ступенчатыми МКПП. Как правило, это дизельные версии. Вплоть до запуска линии на калининградском «Автотор» в 2009 году, все Х5 были «американцами» — их собирали на заводах в городах Грир и Спартанбург (Южная Каролина). Почти не попадаются у нас бронированные BMW Х5, которые проходили «апгрейд» в Мексике на заводе BMW Mexico Toluca.
Различия между американской и европейской комплектациями всех поколений Х5 заключаются в оптике, зеркалах, щитке приборов, вариантах цветовой гаммы салонов
– для американского рынка предлагались порой очень экстравагантные сочетания на вроде темного кузова и ярко рыжей кожи в салоне. Существенное отличие — частота блока передатчика сигнализации и ключа для версий США и Европы, а также настройки навигации и радиоприемника. В российских условиях их необходимо перепрограммировать, что успешно выполнялось умельцами неофициальных сервисов.
Отличить американку от европейки можно с первого взгляда в подкапотное пространство – на машины для рынка США устанавливалась система улавливания паров бензина с угольным абсорбером (черная «баночка» справа на двигателе), от которого отходит магистраль «обратки». На машинах с пробегом деталь может уже исчерпать ресурс и потребовать замены.
Сегодня цена на «иксы» первого поколения варьируется от 285 -350 тысяч рублей за машины первых годов выпуска, до 1 миллиона 200 тысяч за рестайлинговый вариант 2006—2008 годов.
Строго говоря, корреляция между годом и ценой отсутствует – гораздо больше на неё оказывает влияние состояние автомобиля, комплектация, число владельцев и пробег. Кстати, о пробеге – ну, вы же взрослые и серьезные люди и не поверите, что у такой машины в возрасте 15 лет может быть хозяин-пенсионер и нескрученый спидометр, застывший навеки на отметке в 200 000 км?
НОВЫЙ ИНДЕКС, НОВЫЕ ИМЕНА, НОВЫЕ МОТОРЫ
В ноябре 2006 состоялась первая смена поколений, и вышел автомобиль с индексом Е70.
Х5 второго поколения имел множество новых технологических решений , включая систему iDrive, предлагавшуюся в стандартном оснащении
и, впервые для BMW, дополнительный третий ряд сидений, увеличивший число пассажиров до семи.
В трансмиссии место раздаточной коробки с цепным приводом заняла система xDrive. Наименования для версий X5 с конца 2008 года назначались уже по новой номенклатурной схеме. Так, Х5 3.0si теперь назывался Х5 xDrive30i, а X5 4.8i получил обозначение X5 xDrive48i.
Спортивный вариант BMW X5 M был представлен прессе на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 2009 года и появился у дилеров в сентябре 2009 года в качестве модели 2010 года. Разделивший силовой агрегат с BMW X6 M, новый X5 M оснащался первым для семейства SAV двигателем M Power V-8 Turbo, развивавшим 555 л.с. (414 кВт) и 680 Нм крутящего момента, наряду с пакетом M Dynamic Performance Control.
В рамках следующей модернизации в середине жизненного цикла модель получила в 2011 году новый передний бампер и воздухозаборники, а также различные незначительные косметические изменения. Для моделей с бензиновым двигателем X5, атмосферные двигатели на версиях в xDrive30i и xDrive48i (N52 и N62 ) были заменены турбированными агрегатами (N55, N63 твин-турбо V8), работавшими в паре уже с 8-ступенчатой АКПП ZF.
Ценник на второе поколение стартует с отметки в 600 тысяч рублей и в среднем составляет 700-900 тысяч за машины в возрасте 5-7 лет.
РЕКОРДСМЕН ПО БЕЗОПАСНОСТИ
В пользу обоих поколений кроссовера говорят высочайшие показатели безопасности. Уже в 2003 году по результатам краш-теста EuroNCAP — Программы оценки новых автомобилей, единой для ЕС, США и Японии,
BMW X5 получил высшую оценку в 5 звезд, набрав в общей сложности 33 балла. При этом он стал первым внедорожником, получившим все пять звезд по системе EuroNCAP.
По результатам теста на фронтальный удар, BMW X5 заработал 13 из 16 возможных баллов, по остальным испытаниям — 18 из 18 возможных очков. Тест EuroNCAP на фронтальный удар считается одним из самых серьезных: лобовое столкновение происходит о барьер на скорости 64,5 км/ч с 40-процентным перекрытием. Как показал краш-тест, при столкновении силовая нагрузка приходится на продольную силу кузова автомобиля, днище, бортовой шпангоут и систему трансмиссии. При имитации бокового удара в неподвижный автомобиль врезается тележка, движущаяся со скоростью 50 км/ч. По результатам этого теста BMW X5 получил максимальную оценку.
Согласно условиям дополнительного «столбового» теста, автомобиль, установленный на специальной платформе, разгоняют до скорости 29 км/ч и направляют на вертикальный стальной столб (25 сантиметров в диаметре). Х5 также превзошел ожидания экспертов EuroNCAP, показав лучший результат на коэффициент вероятности повреждения головы (Head Injury Criterion). По этому параметру Х5 также получил максимальное число баллов.
Столь высокий результат отчасти был обусловлен революционным переходом от рамной конструкции к несущему кузову,
который не только наделял автомобиль более высокими драйверскими характеристиками, чем у конкурировавшего с баварцем Mercedes-Benz ML, но и превосходно поглощал и распределял энергию удара. Сила, воздействующая на пассажира во время столкновения, снижена еще до того, как сработают штатные ремни и подушки безопасности. Помимо конструкции кузова, защиту пассажиров обеспечивали 10 эйрбегов, включая суперсистему двуступенчатых фронтальных подушек и систему защиты головы ITS, автоматические трехуровневые ремни безопасности с натяжными регулируемыми устройствами на всех сиденьях, держатели ремней безопасности, система обнаружения пассажира, а также специальные крепления детских кресел ISOFIX.
Второе поколение было отмечено американской наградой Gold Award от авторитетного агентства J.D. Power, выданной BMW X5 как автомобилю с наиболее высоким уровнем удовлетворенности владельца, а страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) в 2007 и 2008 годах присудил машине награды Top Safety Pick за исключительную надежность и безопасность по результатам проведенных краш-тестов.
ВЫБОР МОДЕЛИ И ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Говорить о проблемах машин первого поколения – тема неисчерпаемая. Слишком уж велик возраст.
Покупка и приобретение Х5 в возрасте старше 10 лет — это лотерея,
которая в любой момент может превратиться в квест по поиску причин неисправностей и средств на их устранение. Если вы не можете позволить себе «икса» хотя бы 2006 года, то подумайте еще раз и, может быть, лучше не замахивайтесь, а посмотрите авто поскромнее – например, тот же BMW X3.
Но если мечта не дает покоя, то
наиболее удачным вариантом будет BMW X5 с трехлитровым бензиновым М54В30.
Мотор М54 представляет собой 6-цилиндровый атмосферный двигатель продольного расположения. Он производился и использовался компанией BMW с 2000 по 2006 год. По сравнению со своим предшественником – мотором M52, двигатель M54 отличается наличием электронно-управляемого дросселя. Блок цилиндров и головка двигателя – алюминиевые, гильзы цилиндров выполнены из стали.
3,0-литровый (2979 куб. см) M54B30 является самым большим двигателем семейства M54. В 2001—2003 годы он удостаивался звания лучшего мотора по версии Ward’s Auto. Дополнительный объем достигнут за счет увеличения хода поршня до 89,6 мм. В результате двигатель развивает максимальную мощность в 170 кВт (231 л.с.) при 5900 оборотах в минуту и крутящий момент 300 Нм при 3500 об/мин.
Для этого мотора одна из типичных проблем – выход из строя датчика коленвала на пробеге в 150 тысяч км. Ремонт в этом случае обходится в 7000 т.р. Слабым местом был расширительный бачок. В целом же агрегат достаточно надежен.
Рядом с ним по привлекательности стоит трехлитровый дизельный двигатель. На дорестайлинговых дизельных моделях отмечались проблемы с впускным коллектором. Вихревые заслонки, выполненные из пластика и закреплённые на металлической оси, выламывало и засасывало во впускной коллектор со всеми вытекающими последствиями, вплоть до загиба клапанов. Проблема лечилась «кулибин-стайл» — заслонки попросту удаляли. После удаления, в грамотном сервисе проводили перенастройку двигателя, чтобы восполнить утраченную тягу на низах.
Одна из самых распространенных поломок на дизеле – износ демпфера крутильных колебаний.
При диагностике автомобиля для приобретения стоит обратить внимание на состояние свечей накаливания. На этом моторе их замена производится вместе с блоком розжига, что удорожает ремонт на 7000 т.р. Как правило, свечи накаливания живут до 100 тысяч км.
Встречаются дизельные экземпляры с проблемным запуском из-за неисправности форсунок. Клапан, установленный в форсунке, подвисал и отдавал топливо не в камеру, а в обратку. Причина проблемы кроется в качестве российского дизтоплива.
При пробегах ближе к 180-200 ткм выходил из строя датчик Common Rail, что приводило к детонации.
Распространённая проблема дизелей – выход из строя термостата и подтекание антифриза.
Проблема выявлялась на 130-150 т. км.
4,4-литровый бензиновый мотор M62TUB44, на который BMW делала ставку, выводя машину на рынок, достаточно привлекательный по своим характеристикам. Мощный и более тяговитый, чем трехлитровый М54 (440 Нм при 3600 оборотах), он больше подходит тяжёлой машине и наделяет авто отличной динамикой.
Однако, двигатель достаточно капризен. Ряд его узлов требует регулярного внимания.
Это: клапан вентиляции картерных газов, требующий замены уже к 100 тыс. км. Замена клапана производится со съемом впускного коллектора и обходится в 5 000 р. Деталь только оригинальная. Часто масляная сливная трубка, выходящая от клапана к поддону, закоксовывается. Масло скапливается в вентиляции и при недосмотре заливает впускной коллектор, что может привести к гидроудару. Запущенный случай потребует замены трубок, прокладки впускного коллектора, передней и задней крышек, щупа сложной конструкции и обойдётся в 35-40 тысяч рублей.
Несвоевременная замена масла и использование некачественного масла, а также излишняя вера в увеличенный межсервисный интервал при активной езде, быстро приводят в негодность клапана VANOS. Проблемы начинаются при пробеге в 80-100 ткм. Цена вопроса – 28 000 р за каждый из двух VANOS. Стоимость работы варьируется от 18 до 28 тыс. руб.
При пробеге в 160 000 км практически неотвратимо наступает разрушение успокоителя цепи, расположенного в развале двигателя. Составная деталь выполнена из алюминия и пластика. Под действием времени и температуры пластиковая планка теряет эластичность, а цепь от нагрузок растягивается и начинает гулять. В результате резкие циклы разгон-торможение приводят к тому, что цепь разбивает успокоитель. Замена двух цепей, планок, башмаков обходится в 40000 т.р.
Гибкая система охлаждения двигателя на этом моторе была предметом гордости компании. Ради увеличения топливной экономичности для V-образных восьмицилиндровых двигателей использовали даже генератор с водяным охлаждением.
Как оказалось, теперь предмет гордости – одна большая проблема, требующая от владельца внимательно следить за состоянием радиатора и уровнем/протечками охлаждающей жидкости.
Серьёзные перегревы мотора могут приводить к задирам в цилиндрах из-за поплывшей юбки поршня (5-6 цилиндр) или вставших колец. Ремонт двигателя с гильзовкой обходится в 300-400 000 рублей. Гильзовать необходимо все цилиндры иначе после ремонта одного ряда двигатель может лопнуть в развале.
На пробегах ближе к 100 000 км часто подвисал клапан сброса на расширительном бачке, что приводило к взрыву последнего. Замена бачка обходилась в 8 000 р в месте с работой. Сам бачок пригоден только оригинальный. Другой проблемный момент при том же пробеге — датчики в шлангах, идущих от термостата, которые «уставали» и начинали течь.
Аналогичный список проблем и у двигателя 4,6, который от M62TUB44 отличается измененной шатунно-поршневой группой.
Распространенная проблема — выход из строя выходного каскада вентилятора («ежика») и самого вентилятора в системе отопления.
Обычно это происходило при пробеге в 80-100 ткм. «Ежик» мог преподнести еще и сюрприз с утечкой тока, когда у авто с заглушенным мотором продолжал работать вентилятор, высаживая АКБ в ноль. Замена обходилась в 3-4 000 р за «ежик» и 1200 р. За работу.
К сожалению, при всей привлекательности цены, от автомобилей с мотором M62TUB44 стоит отказаться.
Мало того, что найти живой экземпляр практически нереально, к серьезным затратам на неизбежный ремонт следует добавить транспортный налог, переваливающий за 40 000 р, а также расход топлива не ниже 18 литров на сотню.
Если же вы решились на Х5 с этим мотором, то необходимо очень внимательно следить за системой охлаждения – ежегодная промывка радиатора обязательна. Никакие удлинённые интервалы замены масла недопустимы – максимум 10 000 км.
Следующее поколение моторов — N62B44 (BMW X5 4.4i 2004—2006 гг ) и N62B48 (BMW X5 4.8i 2007—2010 гг), нежно любимо сервисменами, которые называют их «денежными».
Первая и самая распространенная проблема – трубка охлаждения в развале блока цилиндров двигателя и течь антифриза. На пробеге от 80 000 км кольцо круглого сечения в передней крышке утрачивает свои свойства, и начинается течь антифриза. Ближе к 90 000 км утратившие эластичность маслосъемные колпачки сигнализируют о своей кончине масложором. Показательно, что автопроизводитель не дает никаких рекомендаций по профилактической замене маслосъемных колпачков. Задумываться о процедуре стоит при расходе масла в 3-4 литра на 10 000 км. Обойдется она в 25 000 рублей и это только за работу. Сами детали встанут в 55 000 рублей.
При пробеге ближе к 170-200 тыс. км начинается разрушение планок цепного привода ГРМ. Ремонт в этом случае обойдется в 35-40 тыс. руб. Примерно столько же придётся отдать за запчасти.
Этому двигателю также свойственны задиры цилиндров. Двигатель гильзуемый. Цена процедуры от 6000 т.р., за цилиндр
Проблем по электрической части у машин с этими моторами немного. При пробеге в 300 тысяч км фиксировались случаи выхода из строя блока DSC. Стоимость ремонта блока около 12-15 тысяч. Замена обойдется в три раза дороже, а перепаять блок смогут в любом нормальном сервисе, специализирующемся на электрике.
Дорестайлинговые BMW X5 после 250 000 км “радуют” своих владельцев растянувшейся цепью в раздатке, о чем сигнализируют шелестящие звуки, толчки и рывки. Другая проблема – ближе к 300 000 км шлицы на кардане раздатки прекращали свое существование, выводя узел из строя. Капремонт дорестайлинговой раздатки обходится в среднем в 50 000 р.
Версия с xDrive имеет те же проблемы что и у BMW X3 – стачивавшуюся в 150-180 тыс. км шестерню моторчика сервопривода и умиравшие фрикционы.
Цена ремонта может варьироваться от 40 до 140 000 рублей в зависимости от тяжести случая. Стоимость контрактной раздатки – около 70 000 руб и никакой гарантии.
Говоря о трансмиссии, стоит напомнить, что хотя автопроизводитель и заявляет редуктор, АКПП и раздаточную коробку как необслуживаемые, раз в 100 000 км в них стоит заменить рабочие жидкости, использовав только оригинальные. Процедура продлит жизнь этим узлам.
С ПНЕВМОЙ ИЛИ ПРУЖИНАМИ?
Наиболее распространенная подвеска на дорестайлинговом Х5 – полностью пружинная. Потом по распространенности идет версия с пневмобаллонами сзади. Такие встречаются как с мотором 3,0, так и 4,4. Кстати, для последнего предлагался спортивный пакет, в который входит спортивная ходовая часть, 19-дюймовые легкосплавные диски и шины с маркировкой «V», то есть рассчитанные на высокие скорости движения. Теоретически, со спортпакетом авто должно развивать в 230 км/ч.
Автомобили с двигателем 4,6 получали пневму по кругу.
На 100 000 км фиксируются выходы из строя датчиков осей и самих пневмобаллонов. Сами баллоны ходят от 60 000 (передние) до 120 000 км (задние). Цена за 1 задний пневмобаллон – 15 000 руб. На переднюю ось идет стойка в сборе и обойдется она не дешевле, чем в 50 000. К сожалению, деталь доступна только в исполнении оригинал или Bilstein, не сильно уступающий по цене.
Выбирать между пневмой и пружинами тяжело.
Пневматика практически непробиваема на ямах и колдобинах, она дает потрясающий комфорт, улучшает внедорожные возможности. Но в ремонте она дороже.
Если зимой подвеску регулярно не мыть, очищая пневмобаллоны от грязи и реагента, затем обрабатывая их силиконом для предотвращения трещин, то на столичных дорогах пневму можно убить за три года… Если же за пневмоподвеской ухаживать, то срок ее службы составит положенные 60 000-120 000 км.
На обычных амортизаторах при пробеге 120-15 тыс. км от нагрузки рвались верхние опоры (резинки). Рекомендована замена амортизаторной стойки, которая к этому сроку уже начинает подтекать. Работа по замене обойдётся в 3 500 р за пару передних амортизаторов. Цена самих стоек – от 9 000 до 15 500 руб.
ЭЛЕКТРИКА
На дорестайлинговых моделях ближе к 100 тыс. км появлялись «битые» пиксели на щитке приборов и панели радио. Менялся или шлейф, или приборная доска, которую брали с рестайлинговой версии. Выходил из строя из-за подгорания платы или попадания влаги и сам блок радио. Ремонт обходился в 7 000 рублей.
Примечательно, что как и на 5 серии, аудиосистему дорестайлинговой версии можно проапгрейдить. На машинах до 2007 года об MP3 без переоснащения можно забыть. Процесс недешёвый, примерно в 15 000 р.
Часто из-за попадания грязи и влаги в заднюю планку открывания двери сгнивали контакты лампочки подсветки номера и переставала открываться сама дверь.
РЕЗЮМЕ
Решившись на приобретение BMW X5 с большим пробегом и в приличном возрасте, нужно очень четко представлять, что за машину и для чего вы покупаете, и то, как будете жить с ней.
Стоящий ныне как бюджетный седан или кроссовер,
«икспятый» был премиальным авто, предназначенным для людей, живущих не на зарплату, а на доходы и бонусы. И таким он и остался, даже постарев.
Жизнь свою до встречи с вами он прожил отнюдь не в пенсионерских поездках, поэтому рассчитывать на идеальное состояние всех систем просто не приходится. О том же, во что обходится содержание премиального кроссовера, вы могли прочесть выше.
И все-таки, несмотря на эти пугающие цифры, у BMW X5 масса достоинств даже в пожилом возрасте.
Автомобиль не растерял свою эталонную безопасность. Он, может быть, не так современно выглядит, но по-прежнему отменно рулится, оставаясь практически идеальным городским кроссовером. Для поездок на охоту и рыбалку это не лучший вариант, но как авто для эксплуатации в режиме город-дача он практически идеален.
Напоследок, стандартные рекомендации — собираясь покупать BMW X5 с пробегом, имейте в запасе не менее 100 000 рублей, которые вам понадобятся для оплаты регистрационных процедур и первичного ТО. Саму же машину перед покупкой тщательно проверяйте как на юридическую чистоту, так и на техническую пригодность к эксплуатации.
Главное, помните — подержанный X5 это не бюджетная альтернатива корейским кроссоверам или утилитарному, но унылому Renault Duster. Это машина для понимающего любителя, ценителя драйва и атмосферы, присущих баварской марке, готового выкладывать от 100 000 в год на бензин, налоги, содержание и обслуживание. И можно сказать точно – за эти деньги вы действительно получите знаменитое «Удовольствие за рулем», которое вам способен дать только BMW.
Цены на некоторые запчасти на примере BMW X5 4.4i с двигателем M62:
Угольный фильтр салона BMW 17 156 р. Bosch – 1 588
Комплект рычагов подвески BMW 34 245 р LEMFOERDER – 47 000
Приводной вал переднего моста BMW – 31 000, GKN – 29 000, Loebro – 19 000
Стойка стабилизатора BMW 2 032, 1500 – LEMFOERDER
Сайлентблок переднего нижнего рычага подвески от 800 до 2 130, нормальный заменитель — в среднем по 1200 Поперечный рычаг подвески от 3000 за нормальный неоригинал, до 8 000 за BMW
Амортизатор передний газовый BMW — 15 419, Bilstein B4 – 9 000
Тормозной диск задний оригинал – 3400, Brembo — 3570 Стояночный тормоз ремкомплект оригинал 9 205, Pagid – 4 116
Комплект передних тормозных колодок A.T.E– 3 800-4 700
Генератор с водяным охлаждением восстановленный от 20 до 40 000
Шкив только оригинал — 2 203 Стартер от 5 000 за Vemo до 40 000 за новый Bosch
Радиатор от 18 000 за оригинал до 8-10 000 за приличные заменители типа Vemo или Denso
Оборотный компрессор кондиционера Behr-Hella — 19 895 р. AVA – 62 000 NRF – 28000
Только зарегистрированные пользователи могут комментировать.
