Тест-драйв Audi A6 TFSI 333 л.с.

Идеология Audi основана на слове, слогане, логотипе, девизе и технологиях, которые умещаются всего в несколько букв, и звучит как quattro. Есть Audi, а есть quattro – это два совершенно разных направления. Audi A6, ну, знаете как, два миллиона это стартовая цена за самую дешевую комплектацию, мотор 1.8, механическая коробка передач. И когда вы едете в потоке, вот абсолютно ничто не выдает наличие потраченных денег, вы едете, и никто не догадается, что вы миллионер. Ничто не подскажет, что вы едете на шикарном, респектабельном, зверски дорогом автомобиле, породистом, из большой немецкой тройки, потому что 2,3 миллиона на нем не читаются абсолютно.

По поводу внешности автомобиля Audi – другой дизайнер, не имеющий к этому концерну отношения, сказал, что это сосиски разной длины. Они очень похожи, все они так сильно унифицированы по облику, притом что Вольфганг Эггер, главный дизайнер, который работал над нынешним поколением, что его приемник Марк Лихте, они идут по одному и тому же лекалу, они прекрасно понимают, что машины должны быть максимально похожими. И Audi A3 рекламирует четверку, шестерку и восьмерку. Audi A8 рекламирует копейку, трешку, четверку и так далее, весь модельный ряд очень сильно пересекается.

Поэтому нужно привыкнуть к тому, что Audi – это машина, которая не имеет той самой внешности, вызывающей «вау» эффект, сворачивание голов и резкие рывки на капот, с просьбой взять автограф, поскольку вы обладаете таким произведением искусства. Ни в коем случае, это машина для человека, который внутри. Что такое Audi, понятно только когда садишься за руль.

Снаружи она должна оставлять людей достаточно равнодушными, девушки в мини-юбках по этому поводу не поддергивают свои мини, для того, чтобы стать еще более доступными и привлекательными, они молча смотрят, понимая, что, да, видимо, эта штука дорогая, исходя в первую очередь из ее размеров. Audi довольно редко, особенно в нашей стране, бывает маленькой, довольно часто это крупная машина. А большую машину у нас уважают, потому что, как измеряется лучший автомобиль, хороший и плохой? Количеством килограммов и сантиметров. Чем длиннее, тяжелее и чурнее – тем, соответственно, машина респектабельнее.

И вот Audi A6 – монопривод, 1.8, двигатель TFSI, например, с коробкой, теперь уже у них нет вариаторов, это обязательно s-tronic, которая на самом деле семиступенчатая DSG. По езде очень интересно, потому что, конечно же, Audi не может быть банальной. Некоторое время тому назад один из слушателей звонил и говорил, что ему в сервисе сказали – нужно менять верхние рычаги подвески на его Audi, надо или нет? И я тогда довольно уклончиво ответил, что, скорее всего, нет, именно потому, что диагноз очень не точно поставлен.

Даже верхний рычаг подвески Audi, причем что A4, A5, A6, Q5, Q3 – это очень из многих деталей состоящий узел, это не единая отливка, как у многих других автомобилей, например, у которых Макферсон. Здесь подвеска двухрычажная – она сделана настолько затейливо, настолько шедеврально и настолько технологично, что ее ремонт и диагноз по ее поводу не может состоять из одной фразы «меняем верхний рычаг». А какую часть верхнего рычага? А что, в сборе? А это как же нужно было доездиться на Audi, чтобы верхний рычаг менять в сборе, поскольку он из очень много чего состоит.

И вот эта вот затейливость инженерная – она делает, конечно, интересной в управлении, в езде даже машину с мотором 1.8, при том, что там количество лошадиных сил 190. Это очень хороший результат, 190 лошадей с мотора 1.8 – молодцы. Тем более что s-tronic работает настолько интересно, что начинаешь подозревать в нем вариатор – нет ступени переключения. И по прямой хорошо, и в повороте хорошо, и динамично, и едешь, как простой инженер в потоке других машин, на тебя никто не обращает внимания, только специалисты и знатоки понимают, что это Audi, четыре кольца, это два миллиона.

И вот это все, очень неплохое и очень достойное, грамотно оформленное и убаюкивающе комфортабельное изнутри, не идет ни в какое сравнение с автомобилем, который точно такой же внешне, но на багажнике у него шильдик quattro. Идеология quattro – это как раз то, ради чего имеет смысл покупать Audi. Если вы купили себе Audi моноприводную, то вы очень сильно просчитались – не имело смысла этого делать. Вы можете себе купить точно такую же хорошую машину, она будет называться Volkswagen или Skoda. Нельзя считать вас религиозным фанатом четырех колец до тех пор, пока вы не купили себе полный привод.

А вот Audi quattro – это совершенно другая страница. Это совершенно иной автомобиль. Audi quattro – это то, что и оправдывает высокий ценник, идеологию, три миллиона, потраченных на машину, например, с двигателем 3.0, TFSI, s-tronic, завораживающий мощностью, в которой я вижу не случайное сочетание цифр 333 лошадиных силы – это такое сказочное явление, три тройки. Заодно это легкий пинок трем пятеркам, которые в свое время состязались, и теперь уже перекрыто полностью параметрами и возможностями обычной машины для городского применения с тремя тройками, но под капотом, а не на борту в виде рекламы, знатоки Subaru в этот момент поперхнулись и поняли о чем идет речь. И Audi quattro – 333 лошадиных силы, трехлитровая V-образная шестерка, полный привод.

И вот здесь начинаются те самые чудеса, ради которых имело смысл покупать эту машину. Зачем нужен Audi полный привод? Он нужен не для того, чтобы выезжать из заснеженного двора и не для того, чтобы быть тягачом в этом дворе, выдергивая Нивы и УАЗики, застрявшие на помойке. Нет, полный привод для управляемости. Для тех, кто не понимает, что такое управляемость, для тех, кто привык ездить на Жигулях и знает, что в повороте его переставят как минимум на три метра в сторону, имея возможность попробовать прочность КамАЗа, слово управляемость является абстракцией.

Для людей искушенных, которые покупают Audi за 3,5 миллиона с полным приводом, с мощным мотором – это упоение. Вот именно ради этого вся идеология Audi и сконцентрирована в удовольствии от вождения. Снаружи обычная машина, и человек, сидящий за рулем, понимает, почему каждую секунду он счастлив. Почему ему неважно, светит Солнце или не светит, почему его абсолютно не раздражают пробки, хотя, конечно, когда они заканчиваются, он выходит на оперативный простор, наступает на педаль газа в пол – тут весь мир сливается в один монотонный шумовой и ценовой фон, потому что предметы становятся не различимыми.

Суть вот в чем, на Audi полный привод настроен таким образом, что поставить эту машину в тупик, в безвыходное положение невозможно. Она будет бороться за правильную траекторию до последнего, и вы будете до последнего уверены, что вы гениальный водитель. Вы можете не уметь водить машину, но вы просто шедеврально объехали вот это препятствие, увернулись вот от того, обогнали вот этого и сделали здесь вот так. Вы великолепный гонщик, посади вас на любую другую машину – не дай Бог, вы попробуете сделать то же самое.

Потенциал этой машины еще и в том, что любые ваши ошибки она сведет к нулю, либо к минимуму. Она не даст вам почувствовать себя человеком, который ошибается. Она поднимет вашу безупречность на такой уровень, на такой статус, когда вы поймете, что это именно вы стоите 3 миллиона 761 тысячу в комплектации S-line, а не она. Полный привод содержит бессчетное количество датчиков, и он не позволяет этой машине быть моноприводной. Она всегда всеми четырьмя держится за дорогу. Когда был Torsen, жесткий, нуждающийся в настройках, это предыдущее поколение, в том числе и в истории Audi, тогда концерн стремился к победе над BMW и Mercedes и настраивал в пользу заднего привода эти машины, ну где-то сорок на шестьдесят по крутящему моменту.

И эту настройку было очень тяжело обыграть, хотя, конечно, тоже крутящий момент перекидывало в зависимости от дорожной ситуации. С тех пор, как перешли на Haldex, мягонький такой, нынешнее пятое поколение, вы не почувствуете момент подключения того или иного колеса, впрочем, как и отключение. Но в любой ситуации, всегда, в зависимости от того, как повернут руль, на какой градус, с какой скоростью вы едете, какие ускорения, какой боковой крен, электроника всегда на стреме, она всегда контролирует ситуацию, и она всегда четко управляет всеми четырьмя колесами, исходя из картины, которую она видит.

Машина настолько умнее водителя, что она позволяет ему баловаться собой и наслаждаться результатом практически на любой скорости, при любом повороте руля, даже когда вы вваливаете в левый третий опасный с доворотом, вы чувствуете себя королем, потому что у вас невероятно интересно и грамотно настроенная машина. И вот между этими двумя идеологиями – просто переднеприводная Audi, да, комфорт, да, большая, да, здорово.

И то же самое – полный привод quattro, идеологическая пропасть. Все моноприводные Audi существуют как первичное явление, как вступление в клуб Audi. Для того, чтобы вы на тест-драйве на ней прокатились и, уже задумавшись о том, что, да, наверное, надо купить, преодолев тяжелейшие моральные терзания по поводу стоимости, напоследок услышали предложение менеджера – а не хотите тоже самое, полноприводное? Ну да, выбор-то сделан, но я, пожалуй, попробую. И после этого мир начинает вертеться в другую сторону.

После этого вы понимаете, что не нужен вам монопривод, что Audi должна быть только полноприводная и что она стоит тех денег, которые за нее просят. Тем более, что вот на нынешнем витке эволюции уже нет вариаторов, уже семиступенчатая DSG. И каждый раз, когда, например, внутри дилерской сети в нашей стране проходит совещание по DSG – этакие секретные камлания, где очередной шаман рыдает над неудачами и рассказывает о том, что с клиентом нужно бороться до последнего, потому что починить всю эту груду металлолома нереально, невозможно, никакого бюджета не хватит. На эти совещания, как правило, не зовут никого из дилерской сети Audi, потому что у них не ломается. То же самое, только чуть дороже. Ну, буквально на двадцать пять центов, одна железочка лучше, одна резиночка лучше – другой результат.

Там конечно есть еще очень интересные технологии, поскольку нынешние DSG, которые ставятся на Audi, – они… например, весь шестеренчатый механизм живет не в масляной ванне, а в масляной пене. Там стоит, ну знаете, в переводе на простой язык – форсунки, которые поддерживают постоянно внутри вот этих трущихся сопряженных внутри этой коробки с трущимися и сопряженными деталями, завесу масляной пыли – с одной стороны, не перегружающие абсолютно ничего, с другой стороны, имеющие всегда масляное покрытие во всем диапазоне, во всем пятне контакта. То есть шестеренкам чуть лучше бултыхаться в пене, а не в ванне.

Девушки блондинки предпочитающие принимать ванну со всякой доброй химией, знают, что, например, когда они лежат в ванне с пеной, эффект гораздо привлекательнее. По этому же пути пошли инженеры, созидающие DSG для Audi, разгон у машины с мощностью 333 лошадиных силы до сотни – паспортные 5,2. Я тут как-то ехал в потоке и вдруг мне в попу прилетел гаишник на BMW, на пятерке, с пирогами, со светомузыкой. Он мне вежливо сказал – пошел ты нафиг отсюда, мне нужно гораздо быстрее, чем тебе, поэтому уберись с моих глаз долой, при том, что я ехал в правом ряду, а он просто хотел еще правее, но правее был телеграфный столб и автобус.

Он решил, что лучше сдвинет меня, чем телеграфный столб. И поскольку гаишник все-таки человек, как правило, довольно закомплексованный, и он точно знает, что его погоны сделали погоду, и он лучше за рулем BMW, чем вот этот какой-то неизвестный на Audi, то разочарованию его, конечно, не было предела. Потому что все-таки ему пришлось выбрать телеграфный столб. Ну, трудно что бы то ни было предложить в качестве альтернативы Audi, у которой полный привод, и такая энерговооруженность.

Кончилось тем, что в итоге он все-таки не стал пробовать телеграфный столб, он ушел в КамАЗ на встречку. КамАЗ очень огорчился, испугался, а гаишник понял, что разборки с Audi бесполезны, потому что, с одной стороны, инкриминировать ничего не получится, гад за рулем точно знает, как ездить по правилам, а обогнать его нельзя и сдвинуть с дороги тоже не получается. Поэтому у Audi очень широкий диапазон применения, в том числе и позволяет царствовать справедливости на дороге в те редкие эпизоды, когда вдруг кому-то надо больше, чем вам, потому что его дела важнее, чем ваши. Так не бывает. Дела важнее, чем наши с вами только у скорой помощи и у пожарных. У всех остальных – нет.

Самый часто встречающийся вопрос, который идет, как неизбежное приложение к разборкам внутри концерна Volkswagen-Audi, – это в чем отличие TSI от TFSI, то есть чем TSI отличается от TFSI? Это один и тот же мотор, унификация у него составляет 80% по деталям. То есть блок цилиндров у них одинаковый, головы чуть отличаются. А самое большое отличие в топливной аппаратуре: у TSI впрыск происходит в нижней точке хода поршня, а у TFSI в верхней. Вот и вся разница. Для того, чтобы иметь эту разницу, нужно иметь разную топливную аппаратуру и разную стоимость. TFSI дороже, TSI, он дешевле. Нельзя сказать, что кто-то из них более технологичен, кто-то менее технологичен – оба молодцы.