Лучшая машина для большого путешествия целой компанией — какая она? Планируя автомобильную экспедицию от Москвы до Кольского полуострова и обратно, мы с коллегами не особенно раздумывали, какую машину брать. Взяли первое, что пришло в голову — и, похоже, не ошиблись!

А началось всё в далёком 1950-м. Нет, даже раньше!

Идея создания автобусика VW Transporter первой пришла в голову голландскому импортёру Volkswagen Бену Пону. Прогуливаясь весной 1947 года по заводу в Вольфсбурге, он увидел автоплатформу без кузова, сооружённую на базе Жука. Ему подумалось, что в период возрождения Европы после войны, небольшой, но просторный автомобиль для перевозки мелких грузов может стать очень популярным.

Прикинув в голове концепт, он нарисовал в своём блокноте первые эскизы T1.

Когда он показал эти эскизы тогдашнему генеральному Генриху Нордхофу, тот согласился воплотить идею Бена в жизнь. VW Transporter, первый в мире минивэн, представили на официальной пресс-конференции в конце 1949 года.

Несмотря на изначально грузовое предназначение, культовый статус автобусик, который прозвали Bulli, приобрел благодаря 9-местным пассажирским вариантам с небольшими дополнительными окошками в изгибе крыши, и особой версии Camper, специально созданной для дальних путешествий на автомобиле.

Менялись поколения. В 1967-м появилось второе T2, в ’79-м — Т3. Автобус возил по всему миру хиппарей и рокеров, сёрферов, дачников и вполне респектабельных семейных туристов. Другие, более простые и утилитарные варианты возили грузы и стройматериалы, рабочих и шахтеров, а более дорогие варианты — работали отельными «шаттлами», возили в аэропортах лётные экипажи, а на важных конференциях — делегации.

История VW Bus продолжается до сих пор. Подобно тому, как VW Golf стал родоначальником и образчиком для целого класса машин, при слове «микроавтобус» большинство людей представляют себе именно «бусик» VW, причем неважно, какого поколения. Ведь с него всё и начиналось.

VW Caravelle T6 в аэропорту Мурманска (пройдено 2200 км пути).

Сейчас семейство автобусов Volkswagen делится на три основных категории. Все они выглядят одинаково (квадратиш, практиш, гутен таг), только вот количество блестящих деталей — разное. Но модели значительно отличаются по оснащению и интерьеру. Первая и самая простая называется как и раньше: Transporter. Это простой работяга с черными бамперами и, как правило, — грузовой. Если же «Транспортер» оборудован пассажирским салоном, туда ставятся простенькие сиденья, а пол покрыт резиновым «линолеумом». Лишних обивок нет, в салоне видно кузовное железо. Зато если что-то пролилось или просыпалось — не беда, салон запросто можно помыть прямо из шланга. Такие машины возят рабочий люд прямо с инструментом и оборудованием.

На другом конце линейки стоит роскошный Multivan: великолепный, богато оформленный просторный салон с поворотными сиденьями, словно прямиком из бизнес-джета. Столик, отдельный климат-контроль для VIP-пассажиров, а начинка и опции — не хуже в топовых «Туарегах».

Ну и в золотой середине (хотя, пожалуй, ближе к «Мультивэну») стоит наш «идеальный шаттл» — Caravelle. Оборудование и удобство «Мультика» совмещено с практичностью «Транспортёра»: сиденья тут установлены только лицом по ходу движения, а задний диван — неделимый, и с нерегулируемыми спинками. При этом сиденья в нашей комплектации Highline — кожаные, а под ногами — ковровое покрытие исключительного качества.

Редкие моменты чистоты автомобиля: на зимней трассе он пачкается моментально!

И вот именно на «Каравелле» мы поехали в #НашМурТур, и наконец я делюсь своими впечатлениями от машины. Стоит отметить, что существует еще одна версия — California. В сущности, это очень дорогой и очень классно сделанный «дом на колёсах». Но автокемперство в России — не самый распространенный вид отдыха, и эта модель в нашей стране существует в единичных экземплярах, поэтому вряд ли стоит вообще про неё серьезно упоминать. Но вообще она есть.

Дорога нашей развеселой компании предстояла длинная: из Москвы — в Петрозаводск, далее Кандалакша, Мурманск, Североморск, разъезды по Кольскому полуострову и потом — назад, итого 5 с копейками тысяч километров на шестерых, из которых водителей — четверо. В салоне 8 мест (2+3+3), поэтому среднее сиденье второго ряда было решено оставить дома: практичнее иметь тут свободную площадку-коридорчик. И по салону проще перемещаться, и можно вещи первой необходимости тут положить.

Мы немного подготовили к экспедиции: поставили разветвители питания и инвертор. Хотя розеток прикуривателя в машине несколько, нам и этого мало — с десяток разных камер, ноутбуки, телефоны, даже Wi-Fi-роутер, целая мобильная редакция — и для всего нужно питание. Поставили CB-радиостанцию с антенной (вещь, на таких расстояниях неоценимо полезная!), планшет для навигации, антирадар, видеорегистратор. Кинули под сиденья канистру НЗ с десятью литрами заведомо проверенной солярки, лопату, топор, настоящий большой огнетушитель, и фонари. И, понятное дело — подушечки, пледы…

И немного вещей в багажник 🙂

И, честно говоря… еще осталась куча места! Машина реально очень просторная. Когда открываешь пустой багажник в автосалоне, кажется — он небольшой. Но это лишь кажется, потому что всё остальное в машине большое. На фото у нас в нижнем ряду стоят 5 больших чемоданов, а сверху навалены уже просто разные баулы, рюкзаки и спортивные сумки. Ну и по щелям рассованы всякие штативы и прочая мелочевка.

Водить VW Bus может каждый!

Когда я ехал забирать «Бубусика» (это мы его так прозвали в дороге) из пресс-парка, я думал — «как же я такую дуру по Москве-то водить буду?». Я, конечно, большие машины и раньше водил, но не автобусы! Переживал о парковке, о маневрировании в тесных пробках.

В первый же день мои опасения были развеяны.

Во-первых, отличный обзор и чувство габаритов. Кубический кузов позволяет отлично чувствовать углы машины, а высокая посадка помогает видеть все издалека.

Во-вторых, размеры и… скажем так, солидность имиджа, видимо, внушают уважение — народ более или менее пропускает, подрезать не спешит. Диодный свет, хром, блеск делают своё дело!

В третьих, эргономика. Тут такой же руль, как у любого легкового VW, и он легко крутится. Обыкновенные органы управления, педали, ручка АКПП, кнопки. Только «ручник» где-то далеко у пола и такой… здоровый, грузовой! Но в остальном — будто в том же «Туареге» и сидишь.

В городе обнаружилось и другое преимущество Caravelle: развернуться на ней можно буквально на пятачке! Несмотря на размеры, места для разворота минивэну требуется даже меньше, чем моему «Тигуану».

Поэтому, если человек водит любую легковую машину, он сможет без проблем рулить микроавтобусом VW.

Понятно, что главное удовольствие от такой машины — на большой дороге. Мы рулили по очереди, меняясь за рулём в среднем раз в 4 часа. Автобус отлично держит дорогу, и несмотря на высоту, не особенно реагирует ни на колею, ни на ветер.

Запас тяги 180-сильного турбодизеля позволяет обгонять фуры не особенно напрягаясь, а крейсерская скорость минивэна — 120-130 км/ч. Именно на этой скорости вести машину одно удовольствие, а соотношение скорости и расхода топлива — оптимально. Разгон с места у тяжелой машины, конечно, немного задумчивый, но это же автобус! Зато вот эластичность у мотора — очень хорошая: скажем, от 60 до 120 км/ч  разгон очень бодрый.

Была возможность проверить скорость вне дорог общего пользования. Машина весьма лихо и охотно разгоняется до 160-165 км/ч и потом «упирается» в воздух, добирая уже потихоньку по одному км/ч.

Но поведение её на этой скорости остается весьма стабильным: летит словно локомотив по рельсам.

Этой «максималки» более чем достаточно, ведь ездить так быстро у нас попросту негде.

Несколько слов об управляемости и подвеске.

Рулится «бусик» весьма прозрачно и интуитивно.

Всегда есть внятная и хорошая информация на руле. За счёт короткого капота и расположения управляемых колёс почти под водительским сиденьем, прицеливаться в повороты на узких городских улочках и во дворах — легко и приятно. А вот «зажигать» в поворотах на высокой машине особенно не хочется. Вещи по салону катаются, да и просто незачем.

Характер управляемости характеризуется недостаточной поворачиваемостью, вполне обычной для переднего привода. В скользких поворотах даёшь газу — передок стремится наружу, сбрасываешь — возвращается на траекторию.

Амортизаторы имеют электронную регулировку жесткости, три положения: Sport, Normal, Comfort. Мы ехали почти всё время в «комфорте» —  то, что нужно!

Машина мягко проглатывает неровности, швы и ямы.

Смысла ставить «спорт» никакого: подвеска дубеет, машину начинает трясти, а зачем? Ведь в повороты с полным салоном людей и груза всё равно входишь плавно, поэтому никакого смысла.

С точки зрения пассажира: словно едешь в уютном и просторном купе поезда… Тихо, мягко. Можно болтать, не повышая голос, можно сидеть пить чай. Окошки оборудованы встроенными шторками, а захочется взремнуть — так пожалуйста!

На среднем ряду места для ног много, на заднем поменьше, но все сиденья весьма удобны и просторны. Есть большой минус, конечно, — спинки не откидываются. Хотя, вот спереди есть удобные регулируемые подлокотники, в этом плане пилот и штурман имеют привилегированное положение в коллективе.

Задний диван несколько шире, чем в обычном автомобиле, и не загибается ближе к стенкам. То есть втроем там можно сесть, не касаясь друг друга плечами, а ширина позволяет вполне даже и поспать лёжа.

Вот пара коллажей из нашей экспедиционной прозы (фото Марины Лысцевой).

Клёвый у нас бардак? 😉

Потолок пассажирского салона украшен широкими панелями, в которые встроены лампы и вентиляция. Лампы там двух видов: одни дают мягкий рассеянный свет постоянно, создавая уют, вторые — когда открываешь двери или включаешь принудительно: это яркий свет. Дефлекторы вентиляции позволяют обдуть каждого отдельно.

Для пассажирского салона предусмотрен отдельный климат-контроль со своим пультом. Причём, блок этого климата также независимо установлен где-то сзади, в районе багажника.

Видимо, есть и какая-то «догревалка»: тёплый воздух идёт с первой же минуты. Таким образом, протопить салон после ночной стоянки на арктическом морозе можно буквально за пару минут. Предусмотрен обдув всех стёкол, и таким образом они не потеют и не обмерзают.

Отдельно хочется сказать о сдвижных дверях, которые расположены с обеих сторон кузова. Во-первых, они оснащены электроприводом! Это огромный плюс, не нужно каждый раз заниматься физзарядкой, да и прослужат без «заеданий» такие двери наверняка дольше. А учитывая, что мы очень часто останавливались для фотографирования, электропривод был очень кстати. Открыть дверь можно потянув за ручки, с кнопок на панели приборов, и с кнопок на ключе.

А еще в дверях устроены сдвижные окошки, через которые можно фотографировать прямо не выходя из машины. Ну, и проветрить салон если что — тоже можно 🙂

Очень, прямо ОЧЕНЬ порадовали светодиодные фары. Яркий и очень четкий луч, и он не слепит встречных,

автоматически переключаясь дальний/ближний свет. И в отличие от ксенона, ему не нужно время на «розжиг», диоды включаются моментально. Ну и просто это красиво 🙂 За LED-фарами будущее, думаю скоро они будут на всех машинах.

На трассе Петрозаводск-Мурманск жизни почти нет. На 1000 км с десяток заправок и кафе, но сама дорога — отличная.

Особенная прелесть Caravelle в том, что с одной стороны, он близок к народу: ведь по стране бегают тысячи «транспортеров» всех поколений, народ помнит «вечные» пассаты третьего поколения, и кредит доверия к марке очень высок. Автобус везде «в доску свой», все водители минивэнов, автобусов, грузовиков и фур считают тебя за своего.

Но с другой стороны, новенький блестящий «фольксваген» с хромом, да на красивых колёсах, да с LED-оптикой — производит очень солидное и внушительное впечатление. Разного рода ворота открываются охотнее, а вопросов «вы куда» и «тут стоять нельзя» становится меньше.

О расходе топлива. Средний расход за период теста (~60% трасса на хороших скоростях и полной загрузке, 40% — город) составил 8,9 л/100 км. Топливо дизельное. Трансмиссия: DSG-7 с передним приводом.

Мультимедийная система: читаются флешки, айфоны и т.д., экран сенсорный, пользоваться удобно. Функций много, тут всё на самом современном уровне. Навигацию не пробовали, у нас всё своё было.

Звучание музыки: неплохо спереди, в середине её почти не слышно, а вот на третьем ряду она уютно обволакивает. Качество звучания, конечно, не аудиофильское, но когда едет 6 человек, это и неважно — сплошные байки да анекдоты, а музыка в основном идёт как фон.

И еще: установлена система усиления голоса водителя. То есть то, что говорит водитель, усиливается и идёт в колонках для задних пассажиров вместе с музыкой! Это удобно — можно вести экскурсии, рассказывать байки и делать объявления не срывая голос. Но если хочется посекретничать со штурманом, не забудьте отключить систему!

Хочется подвести итоги и сделать какие-то выводы. И что, получается, что минусов я никаких и не назвал?

Поругать машину особенно и не за что. Большой недостаток лишь один — цена.

Согласно официальному сайту, в базе машина стоит 2,1 млн руб., начальная стоимость «топовой» комплектации Highline составляет внушительные 2,89 млн рублей. А с учётом опций, мотора и трансмиссии, цена «очень хорошо упакованных» вариантов может уйти и за 3,5 миллиона!

С другой стороны, по нынешним деньгам и ценам, многие кроссоверы уже пришли в эту же ценовую категорию. Так что, всё относительно…

VW Caravelle — это безусловно, один из лучших и универсальных автомобилей для дальних путешествий. Он, на мой взгляд, отлично справится с ролью машины для большой семьи, и само собой — для корпоративных, представительских и деловых перевозок. Доступность обслуживания играют немаловажную роль: сервисы VW есть везде. Пользоваться таким микроавтобусом удобно как в городе, так и в дальнем путешествии, а уровень опций и комфорта сравним с современными внедорожниками премиум-класса. Водить его классно, в нём просторно и удобно.

Поэтому не буду кривить душой — машина очень понравилась!